„Očekávám, že firmy bez zkušeností ze železnice zmizí“

• Foto

SŽDC loni hlásila, že některé firmy odmítají zakázky kvůli nedostatku kapacity, byl to i případ Strabag Railu?
Naše společnost, která je v koncernu STRABAG odpovědná za realizaci železničních zakázek, neodmítla v uplynulém roce žádnou zakázku a v průběhu celého roku jsme se účastnili prakticky všech veřejných soutěží vyhlášených SŽDC.

Možná i proto jste za poslední dobu obratově významně poskočili, jak se podařilo zvládnout objem zakázek?
Máme naštěstí velmi dobrý a zkušený tým zaměstnanců. Díky tomu jsme dokázali úspěšně zvládnout i výrazný nárůst výkonů v minulém roce.

Jaké jsou vaše hlavní obchodní cíle v letošním roce?
Hlavním cílem je stabilizovat „zásobník práce“ pro rok 2016 a především na roky příští zakázkami většího charakteru a zároveň si zachovat přibližně obdobný rozvrh investičních zakázek středních a menších opravných prací.

V čem vám pomáhá zázemí nadnárodní matky?
Je to samozřejmě výhoda, která nám dává určitý klid daný silným a zdravým finančním zázemím. A podílíme se na know-how celé skupiny. Disponujeme strojními technologiemi pro výstavbu železničního svršku, které pokrývají současnou využitelnost na území ČR a SR. Tento potenciál nám umožňuje racionálně využívat naše možnosti v oblasti realizace železničních staveb a budovat stabilní a profesionální tým. Co víc si můžeme přát?

Jaká je struktura aktuálně nasmlouvaných zakázek?
Struktura zakázek je diverzifikována tak, že zahrnuje jak menší projekty v oblasti údržby a oprav, tak i střední či velké investiční akce. Naším největším zákazníkem je pochopitelně SŽDC, ale působíme např. i na Slovensku.

Jaké zajímavé stavby děláte nebo rozjíždíte jejich realizace?
Zakázek je celá řada, zmínil bych třeba modernizaci traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly či revitalizaci trati Opava východ – Olomouc hl. n.

Co si myslíte o rozvoji železniční infrastruktury v Česku včetně výstavby koridorů a plánování vysokorychlostních tratí? Jsme schopni a má smysl VRT v ČR stavět?
Chybí nám zásadní nepolitická vize na období 5 – 10, ale i více let, která by jasně definovala naše cíle a možnosti. Něco stojí údržba, něco pak výstavba nových tratí. Stát by měl železnici podporovat a garantovat prostředky na tyto cíle, tak jak je tomu v jiných zemích Evropy. Téma vysokorychlostních tratí je populární a do jisté míry moderní. Je třeba se zamyslet, k jakému účelu chceme tyto tratě budovat a jakou to má ekonomiku. Osobně se domnívám, že pro zemi naší velikosti, kde jsou tradičně problémy s nekoncepčností investic na železnici, je budování vysokorychlostních tratí zbytečné. Z pohledu stavební firmy je to samozřejmě zajímavá příležitost, které se velmi rádi chopíme, ale z globálního pohledu je otázka vynaložených prostředků a jejich návratnosti přinejmenším sporná.

Jsou podle vás využitelné na železnici i jiné modely financování resp. zapojení soukromého sektoru?
Ano, určitě. Jakýkoliv model, který využije spolufinancování soukromého sektoru, je podle mého názoru přínosem. Více peněz = více příležitostí stavět, plánované projekty mohou být tedy dříve realizovány. Příklady z Evropy nám to dokumentují.

V čem jsou podle vás silné a slabé stránky vaší nejbližší konkurence?
V posledních letech sledujeme odvahu některých firem podávat nabídku na realizaci staveb, o nichž toho příliš mnoho nevědí. Nemají zjištěno takřka nic – chybí jim kvalifikovaný personál, stroje, materiál, nemají zajištěny klíčové specialisty na subdodávky atp. Takovou „odvahu“ bychom s ohledem na náročnost železničního stavitelství neměli. Zda je to silná či slabá stránka naší konkurence, to ukáže čas.

Jak se díváte na vstup dalších nadnárodních hráčů na železniční trh – především skupin Colas a Swietelsky?
V tomto případě jde o konkurenty, kteří zde mají zázemí a v jiných zemích již dokázali postavit a staví řadu krásných železničních staveb. Bude to tedy nepochybně zdravá konkurence pro náš trh a pro nás výzva potvrdit své kvality.

Nedávno jste dodělali část koridoru na trati Běchovice – Úvaly, jak zpětně hodnotíte průběh stavby a dala vám nějakou zpětnou vazbu do výstavby dalších tratí?
Byla to bezpochyby nejnáročnější železniční stavba, a to nejen naše. Museli jsme se vypořádat s provozem na tříkolejné trati, s logistikou v rámci chráněného území Klánovický les a využili jsme na stavbě speciální technologie. Byla to asi nejobtížnější stavba SŽDC v novodobé historii. Ano, poučili jsme se z ní.

Dá se některá z vašich současných staveb s „Běchovicemi“ srovnat?
Nedá. Ale jsem rád za všechny stavby, které dnes realizujeme. Každá má něco, s čím se musíme vyrovnat, což je pro nás výzvou.

Na kolika velkých zakázkách (koridorové a podobné úrovně) dokážete zároveň pracovat?
Máme k dispozici osm po odborné stránce velmi zkušených a mechanizací vybavených týmů a díky nim jsme schopni v tomto rozsahu realizovat koridorové stavby.

Jak jsou podle vás připravené nové stavby na železnici?
Úroveň je velmi rozdílná. Jsou stavby, které byly připraveny pečlivě a veškeré problémy byly předem konzultovány a vyřešeny v úzké spolupráci projektanta a zadavatele. S takovým projektem je to pro nás krásná práce. A pak jsou projekty šité horkou jehlou, kde toho tzv. sedí jen velmi málo a k problémům, které z toho vznikají, se pak navíc často nikdo nechce hlásit.

Jaká je podle vás kvalita projektových prací a kde vidíte rezervy v trojúhelníku „investor-projektant-zhotovitel“? 
Rezervy jsou samozřejmě všude, na všech třech těchto zúčastněných stranách. Ovšem nejlépe funguje spolupráce tam, kde se na všech stranách potkají odborníci s potřebnými zkušenostmi. Snaha po co nejlevnějším řešení, které jsme bohužel často svědky, v kombinaci s pramalými zkušenostmi dlouhodobě nemůže přinést žádoucí výsledky.

Změnil se v posledních letech přístup investora ke zhotovitelům?
Ano, ale nemyslím, že to je ve všech ohledech k lepšímu. Výběrová řízení jsou transparentnější, ale bohužel se v nich hledí jen na nejnižší cenu. Ve jménu nediskriminačního přístupu se přestává hledět na reference, zkušenosti, prokázané realizace staveb, vybavení, schopnosti. Podle mého názoru to z dlouhodobého hlediska není správná cesta. Železniční investoři v okolních zemích se takto nechovají.

SŽDC je pod tlakem kvůli výlukám, jak se na ně díváte z hlediska stavaře, který se musí vejít do nějaké časové osy?
Nevidím na tom nic špatného. Je přirozené, že stavební firma, která pracuje na železnici, musí respektovat výluky i všechna ostatní specifika této práce. Pokud se s nimi neumí vypořádat, nemá v tomto oboru co dělat a za případné překročení výluky musí přijít sankce. Mimochodem, doba výluky bývala kdysi ve veřejných soutěžích hodnotícím kritériem.

Daří se na železnici alespoň částečně narovnat ceny stavebních prací?
Situace na železnici je v tomto ohledu jistě lepší nežli v silničním stavitelství a díky tomu můžeme za dobře odvedenou práci zpravidla žádat i adekvátní cenu. Na druhou stranu ještě bolestněji vnímáme chybějící koncepci dalšího rozvoje železniční sítě. Investice do našich technologií představují nemalé částky. A když nevíte, zda podbíječku v pořizovací hodnotě 200 mil. Kč v příštím roce a v dalších 10 letech využijete, není to pro firmu snadné rozhodování.

Jak se vám daří potýkat s nedostatkem pracovních sil? Dá se řešit dovozem lidské práce ze zahraničí?
Jsme personálně velmi dobře vybaveni a odborně připraveni na realizaci železničních zakázek. V loňském roce jsme si vyžádali posily od našich kolegů ze STRABAG Rail Maďarsko, částečně i ze STRABAG Rail Německo. Tato spolupráce je možná a funguje. Obecně však dovoz lidské práce ze zahraničí v oboru železničních staveb není snadný a my proto volíme cestu přípravy vlastních místních pracovníků. 

Kolik stálých lidí dnes zaměstnáváte?
Aktuálně máme cca 430 zaměstnankyň a zaměstnanců.

Myslíte, že stavební trh čeká ještě konsolidace a prodeje firem?
Očekávám spíše stabilizaci v tom, že si práci na železnici řada firem vyzkouší, ale díky náročným zadávacím podmínkám a nedostatku zkušeností po čase z oboru odejde. V tomto směru bych sázel tak jako kdekoliv jinde ve světě na silné specializované firmy.

Co je pro vás jako stavební firmu největší problém v oblasti legislativy a co jsou pro vás jako zhotovitele největší překážky při realizaci staveb?
V oboru se pohybujeme již dostatečně dlouho a tak si troufám tvrdit, že jsme schopni se na případné komplikace připravit a také se s nimi vypořádat. Spíše než špatná legislativa způsobuje problém špatný projekt či nekompetentnost a neschopnost komunikace na straně některých zúčastněných partnerů.

Jaký využíváte strojový park a plánujete v blízké budoucnosti investice do nových technologií?
Strojový park využíváme jednak náš vlastní – STRABAG Rail CZ, který je zcela dostatečný pro pokrytí veškerých našich potřeb, ale i celé řady výkonů v rámci práce na železnici našich dalších zákazníků z řad konkurenčních firem. Kromě toho ve stavebních špičkách využíváme i strojový park dalších členů koncernu STRABAG z ostatních evropských zemí. Této možnosti využijeme především v druhém pololetí tohoto roku. Koncern vlastní i řadu nejmodernějších, výkonných technologií, které nasazujeme tehdy, když si to podmínky stavby či výjimečně investor vyžádají.

Je pro vás zajímavé Slovensko a další okolní státy?
STRABAG Rail CZ je v koncernu STRABAG zodpovědný za železniční trh v Česku a na Slovensku. Slovensko tedy velmi dobře známe a v uplynulých letech jsme zde realizovali řadu nejen opravných prací, ale i koridorových staveb např. Púchov – Trenčianská Teplá atp.

Okolní státy jsou doménou našich kolegů ze STRABAG Rail působících v těchto zemích. My jim poskytujeme podporu, know-how a další servis. V případech realizace pak také výkon na železničním svršku a to např. v Polsku, Maďarsku či Německu.

Kde byste chtěl STRABAG Rail vidět v krátkodobém a střednědobém horizontu?
V obou horizontech mi plně postačí současná situace, tedy jedničky, chcete-li lídra na trhu železničních staveb.

Autor

• Svoboda Petr (pes)