„Vliv ražby Královopolského tunelu je nepřetržitě monitorován,“

• Foto

Jak odlehčí stavba Velkého městského okruhu po svém dokončení řidičům a jaký vliv bude mít na obyvatele Brna?
Trasa Velkého městského okruhu (VMO) je významnou součástí základního komunikačního systému města Brna. Současně patří do silniční sítě jako silnice I/42 a do sítě evropských silnic jako E 461. Z hlediska města zajišťuje vnější i tranzitní i cílové mimoměstské a vnitroměstské dopravní vztahy. Královopolský tunel je součástí severní části VMO, jehož realizace má v budoucnu výrazně ulevit dopravní situaci v historickém centru Brna.

Tunely, ale i současně probíhající stavba Žabovřesky mosty a stavba mimoúrovňové křižovatky Dobrovského – Svitavská radiála mají klíčový význam v připojení komunikací od severu města, v zajištění hladkého průjezdu městem a v připojení na dálniční síť.

Odvedení dopravy z nevyhovujících tras na VMO s vysokou dopravní kapacitou a vybavením pro plynulý a bezpečný provoz částečně svedený do podzemí, na povrchu s četnými protihlukovými opatřeními a vegetačními úpravami, to vše bude mít po dokončení příznivý vliv na uživatele díla i jeho okolí.

Je ošetřen negativní dopad stavby na okolní zástavbu?
Návrh stavby respektuje skutečnost, že prochází městem. Mnohdy hustou zástavbou obytných budov. Limity pro hlukovou zátěž jsou plně respektovány, zejména v městské části Žabovřesky je trasa zapuštěna hluboko pod úroveň zástavby, provoz je veden v galeriích, zřízeny budou protihlukové stěny, zemní valy a rozsáhlá doprovodná zeleň. Svedení dopravy pod zem zklidní dotčené území. Tranzitní doprava bude směrována do tunelu a teprve v prostoru Sportovní ulice bude vedena směrem na Svitavy.

Po dobu stavebních prací se trvale řeší vliv hluku stavby, ale i dopravy, která je po staveništi vedena, na obyvatele okolní zástavby. Ve spolupráci s orgány hygienického dozoru jsou prováděna měření hluku a realizována opatření k dodržení limitů pro bytové prostory. Jedná se o provizorní protihlukové clony, zakrytí podzemních prostor, časové omezení prací v průběhu dne, omezení nebo vyloučení činností v noční době a používání takových staveništních vozidel a technologických zařízení, která nejsou příliš hlučná. Samozřejmostí je pravidelné kropení mající zamezit vzniku a šíření prašnosti, čištění vozovek, údržba oplocení staveniště a likvidace odpadů.

Dominantou stavby VMO Dobrovského B je Královopolský tunel sestávající ze dvou cca 1 250 m dlouhých tunelů ražených pod městskou zástavbou. S jakými potížemi jste se setkávali při přípravě jejich výstavby a s jakými při realizaci?
Přípravu a probíhající realizaci ovlivnilo zejména to, že celá tunelová stavba prochází pod městskou zástavbou převážně rodinných a činžovních domů, pod objekty školskými, zdravotnickými, rozsáhlým objektem Telecomu nebo pod městským koupalištěm. Kříženy jsou dále četné ulice s hustým provozem motorových vozidel včetně dopravních prostředků MHD. Výška nadloží tunelů se pohybuje od 5 do 22 m. Pro nízké nadloží je část tunelu na straně Žabovřesky budována v otevřeném výkopu. Již v roce 2002 byla stavba zahájena ražbou průzkumné štoly v trase tunelu. Ta ověřila geologické poměry a potvrdila přítomnost neogenních jílů tuhé až pevné konzistence. Byl ověřen i vliv ražby na zástavbu a inženýrské sítě. Potvrdilo se, že ražbu lze v území za přijetí odpovídajících technických a technologických opatření bezpečně provádět.

„Odvedení dopravy z nevyhovujících tras na VMO s vysokou dopravní kapacitou a vybavením pro plynulý a bezpečný provoz částečně svedený do podzemí, na povrchu s četnými protihlukovými opatřeními a vegetačními úpravami – to vše bude mít po dokončení příznivý vliv na uživatele díla i jeho okolí.“

Profil každého z tunelů je rozdělen na šest dílčích výrubů, které jsou postupně raženy a ihned zajištěny primárním ostěním. Nadloží ražby je zabezpečováno vějíři mikropilotových deštníků, pod nimiž probíhá ražba. Nejkritičtější zástavba je chráněna četnou kompenzační injektáží, pomocí které je kompenzován vliv ražby na sedání objektů. Převážná část domů byla staticky zajištěna ocelovými rámy ve dveřích a oknech, podepřením problematických konstrukcí nebo příčně stažena ocelovými táhly.

Vliv ražby v průběhu celé stavby jak v podzemí, tak na povrchu je nepřetržitě monitorován.

Ražba se blíží k závěru, prorážka se předpokládá v průběhu března, dosud bezpečný průchod tunelů bych ale nerad zakřikl…

Součástí stavby jsou rovněž tři mimoúrovňové křižovatky…
Křížení významných komunikací při dnešních a výhledových intenzitách dopravy nelze řešit jinak než stavbou mimoúrovňové křižovatky. Stavba zahrnuje tři mimoúrovňové křižovatky: 1. MÚK Žabovřeská-Hradecká, 2. MÚK Hradecká-Královopolská v Žabovřeskách a 3. část větví Dobrovského-Svitavská radiála přímo souvisejících s předpolím tunelů v Králově Poli. Výstavba křižovatek probíhá uprostřed hustě osídlených městských částí, staveništěm projíždí denně více než 20 000 vozidel. Skloubit požadavky stavby s požadavky obyvatel a motoristické veřejnosti – v tom spatřuji největší náročnost stavby těchto mimoúrovňových křižovatek.

Je výstavba takto rozsáhlé stavby na území města Brna srovnatelná s některými realizacemi, kterými jste se zabývali již dříve?
Na území Brna se zatím jedná o největší stavbu jak složitostí, tak objemem stavebních prací. Výjimečnost této stavby spočívá v tom, že na území České republiky se poprvé staví tunel v neogenních jílech. S realizací tunelových staveb v tomto podloží neměli naši zhotovitelé žádné zkušenosti.

„Limity pro hlukovou zátěž jsou plně respektovány.“

Srovnatelná je s již zprovozněnou křižovatkou Hlinky. Složitost obou staveb pak spočívá v četnosti přeložek inženýrských sítí, vedením silničního provozu po staveništi, přítomností MHD, četném pěším provozu, a to vše v městské zástavbě. Podobné stavby nás na VMO čekají i v budoucnu. Probíhají přípravné práce na zahájení stavby mimoúrovňové křižovatky Dobrovského – Svitavská radiála, u konce je příprava stavby Tomkova náměstí v Husovicích, následuje Rokytova. Nesmím zapomenout na stavbu Žabovřeská I. Po její realizaci dojde k propojení západního segmentu VMO se segmentem severním.

Co nejvíce podle Vás ovlivňuje výstavbu v dopravním stavitelství?
Myslím si, že v současné době nejvíc ovlivňuje výstavbu v dopravním stavitelství platná legislativa a nedostatek finančních prostředků. Právě špatná legislativa má největší podíl na prodlužování a prodražování přípravy staveb a i na prodražování realizace. Občanským sdružením daná zákonná možnost vstupovat do přípravy stavby v kterékoliv její fázi (tedy i té konečné) je tím největším legislativním problémem. V městské zástavbě je dalším takovým faktorem neúměrně přísná legislativa upravující ochranu veřejného zdraví (mám na mysli hygienické předpisy).

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila