KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Seriály    Velký městský okruh Brno    „Vliv ražby Královopolského tunelu je nepřetržitě monitorován,“

„Vliv ražby Královopolského tunelu je nepřetržitě monitorován,“

Publikováno: 27.5.2010, Aktualizováno: 2.6.2010 10:10
Rubrika: Velký městský okruh Brno, Tunely

řekl Ing. Pavel Doležal, ředitel Závodu Brno Ředitelství silnic a dálnic ČR pro časopis SILNICE ŽELEZNICE.

Jak odlehčí stavba Velkého městského okruhu po svém dokončení řidičům a jaký vliv bude mít na obyvatele Brna?
Trasa Velkého městského okruhu (VMO) je významnou součástí základního komunikačního systému města Brna. Současně patří do silniční sítě jako silnice I/42 a do sítě evropských silnic jako E 461. Z hlediska města zajišťuje vnější i tranzitní i cílové mimoměstské a vnitroměstské dopravní vztahy. Královopolský tunel je součástí severní části VMO, jehož realizace má v budoucnu výrazně ulevit dopravní situaci v historickém centru Brna.

Tunely, ale i současně probíhající stavba Žabovřesky mosty a stavba mimoúrovňové křižovatky Dobrovského – Svitavská radiála mají klíčový význam v připojení komunikací od severu města, v zajištění hladkého průjezdu městem a v připojení na dálniční síť.

Odvedení dopravy z nevyhovujících tras na VMO s vysokou dopravní kapacitou a vybavením pro plynulý a bezpečný provoz částečně svedený do podzemí, na povrchu s četnými protihlukovými opatřeními a vegetačními úpravami, to vše bude mít po dokončení příznivý vliv na uživatele díla i jeho okolí.

Je ošetřen negativní dopad stavby na okolní zástavbu?
Návrh stavby respektuje skutečnost, že prochází městem. Mnohdy hustou zástavbou obytných budov. Limity pro hlukovou zátěž jsou plně respektovány, zejména v městské části Žabovřesky je trasa zapuštěna hluboko pod úroveň zástavby, provoz je veden v galeriích, zřízeny budou protihlukové stěny, zemní valy a rozsáhlá doprovodná zeleň. Svedení dopravy pod zem zklidní dotčené území. Tranzitní doprava bude směrována do tunelu a teprve v prostoru Sportovní ulice bude vedena směrem na Svitavy.

Po dobu stavebních prací se trvale řeší vliv hluku stavby, ale i dopravy, která je po staveništi vedena, na obyvatele okolní zástavby. Ve spolupráci s orgány hygienického dozoru jsou prováděna měření hluku a realizována opatření k dodržení limitů pro bytové prostory. Jedná se o provizorní protihlukové clony, zakrytí podzemních prostor, časové omezení prací v průběhu dne, omezení nebo vyloučení činností v noční době a používání takových staveništních vozidel a technologických zařízení, která nejsou příliš hlučná. Samozřejmostí je pravidelné kropení mající zamezit vzniku a šíření prašnosti, čištění vozovek, údržba oplocení staveniště a likvidace odpadů.

Dominantou stavby VMO Dobrovského B je Královopolský tunel sestávající ze dvou cca 1 250 m dlouhých tunelů ražených pod městskou zástavbou. S jakými potížemi jste se setkávali při přípravě jejich výstavby a s jakými při realizaci?
Přípravu a probíhající realizaci ovlivnilo zejména to, že celá tunelová stavba prochází pod městskou zástavbou převážně rodinných a činžovních domů, pod objekty školskými, zdravotnickými, rozsáhlým objektem Telecomu nebo pod městským koupalištěm. Kříženy jsou dále četné ulice s hustým provozem motorových vozidel včetně dopravních prostředků MHD. Výška nadloží tunelů se pohybuje od 5 do 22 m. Pro nízké nadloží je část tunelu na straně Žabovřesky budována v otevřeném výkopu. Již v roce 2002 byla stavba zahájena ražbou průzkumné štoly v trase tunelu. Ta ověřila geologické poměry a potvrdila přítomnost neogenních jílů tuhé až pevné konzistence. Byl ověřen i vliv ražby na zástavbu a inženýrské sítě. Potvrdilo se, že ražbu lze v území za přijetí odpovídajících technických a technologických opatření bezpečně provádět.

„Odvedení dopravy z nevyhovujících tras na VMO s vysokou dopravní kapacitou a vybavením pro plynulý a bezpečný provoz částečně svedený do podzemí, na povrchu s četnými protihlukovými opatřeními a vegetačními úpravami – to vše bude mít po dokončení příznivý vliv na uživatele díla i jeho okolí.“

Profil každého z tunelů je rozdělen na šest dílčích výrubů, které jsou postupně raženy a ihned zajištěny primárním ostěním. Nadloží ražby je zabezpečováno vějíři mikropilotových deštníků, pod nimiž probíhá ražba. Nejkritičtější zástavba je chráněna četnou kompenzační injektáží, pomocí které je kompenzován vliv ražby na sedání objektů. Převážná část domů byla staticky zajištěna ocelovými rámy ve dveřích a oknech, podepřením problematických konstrukcí nebo příčně stažena ocelovými táhly.

Vliv ražby v průběhu celé stavby jak v podzemí, tak na povrchu je nepřetržitě monitorován.

Ražba se blíží k závěru, prorážka se předpokládá v průběhu března, dosud bezpečný průchod tunelů bych ale nerad zakřikl…

Součástí stavby jsou rovněž tři mimoúrovňové křižovatky…
Křížení významných komunikací při dnešních a výhledových intenzitách dopravy nelze řešit jinak než stavbou mimoúrovňové křižovatky. Stavba zahrnuje tři mimoúrovňové křižovatky: 1. MÚK Žabovřeská-Hradecká, 2. MÚK Hradecká-Královopolská v Žabovřeskách a 3. část větví Dobrovského-Svitavská radiála přímo souvisejících s předpolím tunelů v Králově Poli. Výstavba křižovatek probíhá uprostřed hustě osídlených městských částí, staveništěm projíždí denně více než 20 000 vozidel. Skloubit požadavky stavby s požadavky obyvatel a motoristické veřejnosti – v tom spatřuji největší náročnost stavby těchto mimoúrovňových křižovatek.

Je výstavba takto rozsáhlé stavby na území města Brna srovnatelná s některými realizacemi, kterými jste se zabývali již dříve?
Na území Brna se zatím jedná o největší stavbu jak složitostí, tak objemem stavebních prací. Výjimečnost této stavby spočívá v tom, že na území České republiky se poprvé staví tunel v neogenních jílech. S realizací tunelových staveb v tomto podloží neměli naši zhotovitelé žádné zkušenosti.

„Limity pro hlukovou zátěž jsou plně respektovány.“

Srovnatelná je s již zprovozněnou křižovatkou Hlinky. Složitost obou staveb pak spočívá v četnosti přeložek inženýrských sítí, vedením silničního provozu po staveništi, přítomností MHD, četném pěším provozu, a to vše v městské zástavbě. Podobné stavby nás na VMO čekají i v budoucnu. Probíhají přípravné práce na zahájení stavby mimoúrovňové křižovatky Dobrovského – Svitavská radiála, u konce je příprava stavby Tomkova náměstí v Husovicích, následuje Rokytova. Nesmím zapomenout na stavbu Žabovřeská I. Po její realizaci dojde k propojení západního segmentu VMO se segmentem severním.

Co nejvíce podle Vás ovlivňuje výstavbu v dopravním stavitelství?
Myslím si, že v současné době nejvíc ovlivňuje výstavbu v dopravním stavitelství platná legislativa a nedostatek finančních prostředků. Právě špatná legislativa má největší podíl na prodlužování a prodražování přípravy staveb a i na prodražování realizace. Občanským sdružením daná zákonná možnost vstupovat do přípravy stavby v kterékoliv její fázi (tedy i té konečné) je tím největším legislativním problémem. V městské zástavbě je dalším takovým faktorem neúměrně přísná legislativa upravující ochranu veřejného zdraví (mám na mysli hygienické předpisy).

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Královopolský (východní) portál – vizualizace (vizualizace: ŘSD ČR)Křižovatka Hradecká – Královopolská – vizualizace (vizualizace: ŘSD ČR)Královopolský tunel – vizualizace (vizualizace: ŘSD ČR)Ing. Pavel Doležal (Foto: ŘSD ČR)

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Asfaltové vozovky v tunelechAsfaltové vozovky v tunelech (131x)
V současné době je v ČR legislativně umožněno používat do silničních tunelů delších než 1 km pouze vozovky s cementobeto...
Nejdelší železniční tunel Březno v provozu (62x)
Zhruba před rokem byla zprovozněna na železniční trati Praha – Chomutov v traťovém úseku Březno u Chomutova &ndash...
Tunel Čebrať v rámci budované dálnice D1 na Slovensku v úseku Hubová – IvachnováTunel Čebrať v rámci budované dálnice D1 na Slovensku v úseku Hubová – Ivachnová (46x)
Společnost OHL ŽS, a. s. realizuje jako vedoucí účastník sdružení se společností VÁHOSTAV-SK, a. s. téměř 15 km dálnice ...

NEJlépe hodnocené související články

Ejpovické tunely – průběh výstavbyEjpovické tunely – průběh výstavby (5 b.)
V závěru loňského roku byly do provozu uvedeny oba ejpovické tunely. Jako první byl dne 15. listopadu 2018 zprovozněn ji...
Tunel Čebrať v rámci budované dálnice D1 na Slovensku v úseku Hubová – IvachnováTunel Čebrať v rámci budované dálnice D1 na Slovensku v úseku Hubová – Ivachnová (5 b.)
Společnost OHL ŽS, a. s. realizuje jako vedoucí účastník sdružení se společností VÁHOSTAV-SK, a. s. téměř 15 km dálnice ...
Kolektor Hlávkův mostKolektor Hlávkův most (5 b.)
Kolektory mají v Praze bohatou tradici. Jejich výstavba byla zahájena v roce 1969 a k zásadnímu rozvoji došlo v devadesá...

NEJdiskutovanější související články

Votický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavbyVotický železniční tunel – technické řešení a zkušenosti z výstavby (6x)
Hloubený dvoukolejný tunel Votický má v rámci České republiky hned několik prvenství. S délkou 590 m je nejdelším hloube...
Ejpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavbyEjpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavby (1x)
V současnosti probíhá realizace nejdelšího železničního tunelu v ČR, z katastru obce Kyšice mezi Ejpovicemi do Plzně. Pr...
Realizace tunelů 4. koridoru Votice – BenešovRealizace tunelů 4. koridoru Votice – Benešov (1x)
Příspěvek popisuje realizaci staveb dvoukolejných tunelů – Tomického I. a II., Olbramovického, Votického a Zahradn...

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice