Vliv dostavby silniční sítě ČR na pokles dopravních nehod

• Foto

Bezpečnost silničního provozu ovlivňují tři hlavní pilíře: člověk × vozidlo × komunikace. Zatímco vlastní uživatelé mohou ovlivnit své chování a výběr dopravního prostředku, na bezpečnost vlastních komunikací mají zatím pouze velmi malý vliv a tlak na odpovědné instituce ze strany uživatelů je zatím velmi nízký či neúčinný. Bohužel je tak bezpečnost komunikací značně opomíjenou oblastí. Snaha o docílení maximálně bezpečných komunikací (v rámci společensky přijatelných nákladů) je založena zejména na zvyšování bezpečnosti stávajících komunikací a nahrazování nevyhovujících komunikací novými, kvalitativně lepšími (přestavba ve stávající trase, nahrazení části trasy, výstavba v nové trase a převedení dopravních výkonů na tuto novostavbu).

V situaci, kdy nemá ČR dobudovánu základní páteřní síť komunikací dálničního typu, jsou uživatelé nuceni využívat komunikace nižších tříd, které nemohou vyhovět kladeným nárokům, zejména na kapacitu a bezpečnost. Není tak dostatečně splněn žádný z požadavků, aby byla doprava ekonomická, ekologická a bezpečná. Pokud je doprava plynulá, je i ekonomická a ekologická. Pokud se podaří převést významné dopravní výkony na komunikace, které jsou kapacitní a bezpečné, lze očekávat i významné snížení nehodovosti. Mezi odborníky je již obecně známým faktem, že dálnice je cca 4x bezpečnější než silnice I. třídy (porovnání relativní nehodovosti), mezi laiky je tato skutečnost skryta za nehodovostí absolutní, ovlivněnou vysokou intenzitou dopravy.

Dlouhodobé a stále odsouvané záměry dostavby sítě dálnic a rychlostních komunikací čítají celkem 2 180 km, zatímco k 1. lednu 2011 bylo v provozu 1 156,2 km, tedy asi 53 %.

Na příkladu dosud nezahájené stavby 511 Běchovice – D1 SOKP o délce 12,571 km se pokusíme dokladovat, jaké může mít neustálé posouvání termínu výstavby dopady na bezpečnost provozu.

Analýza byla provedena na základě výhledových intenzit provozu na stávající síti v porovnání se stavem, kdy je zprovozněna stavba 511 SOKP. Vstupními údaji pro analýzu bezpečnostních přínosů stavby jsou výhledové intenzity dopravy na komunikační síti. Pro výpočet těchto údajů byl použit prognostický matematický model individuální automobilové dopravy České republiky [Cityplan 2010]. Dopravní model intenzit automobilové dopravy zahrnuje kompletní komunikační síť a dopravní vztahy na území České republiky, včetně přeshraničních vazeb, a to jak pro současný stav, tak i v prognóze až do roku 2040. Pro vytvoření dopravního modelu a výpočet zatížení pro posuzované varianty byl použit dopravně-plánovací software PTV-VISION®.

Na základě kalibrovaného dopravního modelu současného stavu byla vytvořena prognóza dopravního zatížení pro výhledové horizonty let 2015 a 2020. V těchto časových horizontech jsou vytvořeny nulová a aktivní varianta, které se liší zprovozněním příslušného úseku stavby 511 SOKP.

Z porovnání obou variant vyplývá vyhledávání „živelných“ objízdných tras, které jsou realizovány nejen po Jižní spojce (součást MO), ale bohužel i po komunikacích nižší třídy a místních komunikacích, vedoucích v zastavěném území s nespočtem úrovňových přechodů pro pěší a neřízených křižovatek.

Přínosy snížení nehodovosti jsou dosahovány přesunem části dopravního zatížení z komunikací s vyšší relativní nehodovostí na stavbu 511 SOKP. K vyčíslení ztrát nehodovosti nerealizací této stavby bylo využito kalibrovaných dat relativní nehodovosti uvedených ve Věstníku dopravy č. 9/2007, Základní data pro výpočty ekonomické efektivnosti silničních a dálničních staveb v investičních záměrech v ČR s použitím programu HDM–4 s kalibrovanými daty (CSHS) – Příloha C.

Relativní nehodovost na jednotlivých typech komunikací je uvedena v tabulce 1.

Pokud provedeme výpočet vzniklé nehodovosti na základě výhledového zatížení na jednotlivých typech komunikací a příslušné relativní nehodovosti, získáme pro jednotlivé varianty rozvoje silniční sítě počet nehod se smrtelným zraněním, se zraněním a hmotnou škodou. Porovnáním těchto údajů lze identifikovat přínosy stavby 511 SOKP na bezpečnost provozu – tabulka 2.

Při předpokladu, že bude stavba odložena o pět let (2015 – 2020) jsou ztráty nehodovosti při její nerealizaci:

• nehod se smrtelným zraněním cca 14,
• nehod se zraněním cca 375,
• nehod s hmotnou škodou cca 1 000.

Ztráty z vyšší nehodovosti byly také ekonomicky ohodnoceny opět dle kalibrovaných dat pro výpočty ekonomické efektivnosti silničních a dálničních staveb v investičních záměrech v ČR s použitím programu HDM–4, které jsou uvedeny v tabulce 3.

Pokud bychom vyčíslili ekonomické společenské ztráty nehodovosti odložením výstavby stavby 511 SOKP, dojdeme k údajům:

• Ztráta nehodovosti za rok 2020 129 mil. Kč
• Celková ztráta nehodovosti za období 2015 – 2020 578 mil. Kč

Tabulka 1 – Relativní nehodovost na jednotlivých typech komunikací

 Tabulka 2 – Přínosy stavby 511 SOKP na bezpečnost provozu

 Tabulka 3 – Ztráty z vyšší nehodovosti

Stavba 511 SOKP v úseku Běchovice – D1 je součástí páteřní infrastruktury ČR a oddálení její výstavby přináší významné společenské ztráty a negativně se projevuje v nehodovosti.

Z těchto důvodů je nutné usilovat o co nejrychlejší započetí výstavby uvedené stavby, respektive hlavně uvedení do provozu, stejně jako ostatních dlouhodobě plánovaných a zatím nerealizovaných páteřních komunikací.

Přínosy se budou zejména projevovat omezením průjezdu Prahou se všemi pozitivními dopady na dopravní provoz, omezení kongescí a životní podmínky obyvatel.

Na tomto elementárním příkladu je možno demonstrovat, jak překážky, kladené výstavbě moderních bezpečných komunikací dálničního typu, ohrožují účastníky silničního provozu na zdraví a životě. Samozřejmě problém bezpečnosti silnic je podstatně komplikovanější. I na komunikacích dálničního typu se vyskytují úseky se statisticky vyšším počtem závažných a smrtelných nehod. Bezpečnostní inspekce mají za cíl příčiny této zvýšené nehodovosti odhalit a navrhnout správci komunikace urychlené provedení nápravných opatření. Ještě vážnější
situace je na silnicích směrově nedělených, s úrovňovými křižovatkami, náhlými změnami geometrie trasy, špatným vodorovným značením a řadou pevných překážek, zejména stromů, podél komunikace, kterou užívají nejen motorová vozidla, ale musí ji užívat i pěší a cyklisté.

Následující graf (obr. 5) ukazuje rozdělení nehod podle tříd komunikace (všech nehod, nehod se smrtelným a vážným zraněním). Porovnáme-li délku těchto komunikací a výkony na nich dosahované, je evidentní, že účinnou cestou ke snížení počtu dopravních nehod je jednoznačně dostavba dálniční sítě a soustavná modernizace sítě ostatní, zejména se zaměřením na prvky bezpečnosti.

Zatím však prožíváme neobyčejně razantní útlum ve financování dostavby a modernizace silniční sítě, což se podepíše nejen na ztrátách v konkurenceschopnosti české ekonomiky, ale bohužel i na zbytečné ztrátě lidských životů.

O potřebnosti dostavby SOKP vypovídá i vývoj intenzit automobilové dopravy za posledních 10 let na komunikacích vstupujících do hlavního města. Z porovnání intenzit vozidel z celostátního sčítání dopravy (ŘSD ČR) vyplývá, že v profilech těsně před Prahou jen na dálnicích a silnicích I. třídy projelo v roce 2010 celkem 371 163 vozidel1), což je o 60 % více než v roce 2000.

Vysvětlivka: 1) RPDI roční průměr denních intenzit všech vozidel obousměrně, hodnoceno 12 profilů komunikací: D1, I/2, I/4, D5, R6, I/6J, R7, D8, I/9, R10, D11, I/12

Impact of the Road Network Completion in the Czech Republic on the Traffic Accident
The way to decrease the number of traffic accidents is simply the completion of highway network and network system modernisation, especially with focus on the safety elements. So far we have been experiencing attenuation in financing the completion and modernisation of the road network, which may reflect not only in the loss of Czech economy competitiveness but also unfortunately the unnecessary loss of human lives. The need of completing the Ring road around Prague (RRAP) reflects also the development in the automotive traffic over the last 10 years on the roads when entering the capital city. Based on the comparison of vehicle intensity from the national traffic counting, in the profiles directly in front of Prague only on the highways and class I roads in 2010 a total of 371,163 vehicles passed, which is by 60 % more than in 2000.

Autoři

• Ing. Hofhansl Petr Ph.D.
• Ing. Tříska Lubomír