Úrodný rok 2015 v rekonstrukcích tramvajových tratí v Praze

• Foto

RTT EVROPSKÁ II (ÚSEK GYMNASIJNÍ – HOROMĚŘICKÁ)
Tři rekonstruované úseky se nacházejí v městské části Praha 6 a mají vztah ke dvěma mohutným dopravním stavbám zde v roce 2015 uvedeným do provozu (a též připravovaným za účasti naší firmy), tedy prodloužení trasy A metra a podzemní úsek městského okruhu s přezdívkou Blanka.

Výstavba metra měla velký vliv na provoz tramvají v prostoru hloubených úseků na Evropské třídě. Některé úseky se v rámci dopravních opatření přesouvaly nejprve do provizorních stavů a následně do stavu finálního. Jednotlivé části mezi novými stanicemi metra, které nebyly stavbou metra dotčeny, byly zrekonstruovány ještě během výstavby metra. Úsek mezi stanicemi metra Dejvická a Bořislavka v délce 1 600 m byl rekonstruován až po otevření metra, na začátku prázdnin.

Stavba trvala pouhých 49 dní a stávající konstrukce tramvajové trati s velkoplošnými panely byla nahrazena novou konstrukcí na betonové desce v prostoru zastávky Thákurova a na příčných pražcích ve zbylé části mezi křižovatkami Šárecká a Horoměřická. Svršek tramvajového tělesa je v zastávkách zakryt asfaltem a v trati je zatravněn. Travnatý svršek byl osazen z předpěstovaných koberců, ovšem bez automatického zavlažovacího systému. Z tohoto důvodu byl použit travnatý koberec složený z travních druhů s menší náročností na zavlažování, jako jsou Kostřava, Jílek, Sveřep apod. Přesto je nevyhnutelné, aby v období s nízkými srážkami byl trávník kropen. O to by se měla starat zahradnická firma spravující travnaté plochy pro městskou část Prahy 6.

Kromě tramvajové trati byly upraveny tři tramvajové zastávky – Thákurova, Hadovka a Na Pískách (původně Bořislavka). Všechny zastávky byly provedeny ve stejném duchu s ostatními zastávkami na Evropské ulici, tedy doplněny o bezbariérové přístupy, prvky pro nevidomé a slabozraké a zábradlím s plentou, bránícím případnému ostřiku vodou projíždějícími automobily, které bylo před přechody sníženo z důvodu zajištění rozhledových parametrů. 

RTT STŘEŠOVICKÁ – NA PETŘINÁCH (PATOČKOVA – OBRATIŠTĚ SÍDLIŠTĚ PETŘINY)
Stavba řešící obnovu dožilé konstrukce měla původně probíhat samostatně, nezávisle na úseku kde byla nutná přestavba trati v souvislosti se zavedením metra do této oblasti. Především na základě postupu výstavby bylo rozhodnuto, že tramvajová trať se bude realizovat v celku, přičemž jednotlivé stavební objekty byly z akce metra odděleny a přiřazeny k akci RTT Střešovická – Na Petřinách.

Výstavba trvala 3 měsíce a probíhala od srpna do konce října 2015. Realizace stavby byla náročná, jelikož podél tramvajového tělesa ve Střešovické je na každé straně pouze jeden jízdní pruh a během stavby nebylo možné pro potřeby stavby jízdní pruh zrušit. V ulici Na Petřinách je komunikace širší, nicméně pro potřebu stavby bylo nutné vymístit stávající parkovací stání.

Rekonstruováno bylo 3 400 m dvoukolejné trati včetně úpravy geometrie tramvajové smyčky na koncovém obratišti. Stávající konstrukce na velkoplošných panelech byla nahrazena klasickou konstrukcí na příčných betonových pražcích uložených ve štěrku s železniční širokopatní hlavovou kolejnicí 49E1 vyjma zastávek Vojenská nemocnice a Petřiny, kde bylo uvažováno s pojížděním tramvajového tělesa autobusovou dopravou. V prostoru těchto zastávek byla tramvajová trať zřízena na betonové desce s upevňovacím systémem W‑tram. Tramvajové těleso v prostoru zastávek, přejezdů, přechodů a míst pro přecházení bylo zřízeno s asfaltovým krytem. V těchto místech byl na kolejnici namontován přídavný profil, který tvoří v zakrytém svršku žlábek. Zbylá část samotného tramvajového tělesa byla zřízena se zatravněním.

U všech zastávek došlo ke zvednutí nástupní hrany pro zlepšení nástupu do tramvajového vozu, byly zřízeny bezbariérové přístupy a byla rozšířena nástupiště na maximální možnou šířku. Tam, kde to bylo možné, byl osazen přístřešek pro cestující. Jednotlivé zastávky byly zkráceny na délku jedné soupravy vyjma zastávek kombinovaných s autobusovou dopravou, kde byla zachována délka pro dvě soupravy. Poloha všech zastávek byla mírně upravena v návaznosti na stávající pěší trasy.

Prostor u stanice metra Petřiny prošel zásadní změnou. Kromě tramvajové zastávky, která byla přisunuta blíže k vestibulu, byly zlepšeny i přestupní vazby mezi tramvají a autobusem, které se odehrávají ve společné zastávce u jedné nástupní hrany a metrem, jehož vestibul navazuje na přechod přes vozovku, který je zvednutý do úrovně chodníku. Zřízením zvýšených přechodů přes vozovku byla přirozeně snížena rychlost projíždějících automobilů. Pro zvýšení bezpečnosti byl tento přechod nasvětlen. U zastávky byl rovněž zřízen záliv pro čtyři parkovací stání pro vozidla Taxi a pro krátkodobé zastavení K+R.

U tramvajového obratiště došlo k úpravě geometrie koleje, která vycházela z umístění tramvajových zastávek. V průběhu přípravy bylo prověřeno několik možných variant, ať již zřízení zastávek před smyčkou, či různé prohození nástupních a výstupních zastávek. Nakonec bylo rozhodnuto o zřízení dvou výstupních nástupišť a jednom nástupním nástupišti.

RTT PATOČKOVA (ÚSEK U BRUSNICE A STŘEŠOVICKÁ)
RTT Patočkova časově přímo navazovala na rekonstrukci tratě v ulici Střešovická, stavěla se během listopadu a na začátku prosince. Další navazující tratě ve směru k Prašnému mostu a dále až na Letnou byly rovněž rekonstruovány a naší firmou připraveny v posledních letech v souvislosti s výstavbou městského okruhu. RTT Patočkova tak byla posledním „střípkem“ obnovy tratí v této lokalitě.

Délka rekonstruované trati je 325 m. V původním stavu se jednalo o dvoukolejnou trať se třetí manipulační kolejí v prostoru mezi vjezdem a výjezdem z vozovny. Trať měla konstrukci z velkoplošných panelů s blokovou kolejnicí, v kolejových konstrukcích pak ze žlábkových kolejnic na pražcích ve štěrkovém loži a krytem z velké dlažby. Nově je celá trať provedena na pražcích ve štěrkovém loži. Povrch je asfaltový, dvě vrstvy litého asfaltu jsou vyztuženy geomříží, v nejvíce namáhaných místech byl použit tvrdý přírodní silniční asfalt s přísadou Gilsonite. Pouze na vjezdu a výjezdu z vozovny je přes vozovku v kolejích dle požadavku Odboru památkové péče MHMP zachována velká dlažba.

Osová vzdálenost kolejí byla pro obousměrný provoz autobusů po tramvajové trati rozšířena na 3,50 m, v začátku a konci úseku se koleje napojují na stávající osovou vzdálenost ve výhybkách kolejových trojúhelníků. V místě vjezdu do vozovny je v hlavní trati použit směrový oblouk o poloměru 150 m, do kterého je vložena výhybka stejného poloměru umožňující zde rychlost 30 km/hod. Její přímá větev a následný směrový oblouk s přechodnicí pak zajišťují vjezd do vozovny. Kolejový rozplet před vozovnou byl zjednodušen, prostřední manipulační kolej byla odstraněna.

Zastávka Vozovna Střešovice je nově sdružená pro provoz tramvají a autobusů v obou směrech. Přístupy na zastávku jsou bezbariérové. Na obou nástupištích byly umístěny přístřešky a ve směru do centra jízdenkový automat. Zastávka ve směru do centra byla posunuta blíže ke křižovatce s Cukrovarnickou ulicí a v celé šíři komunikace zde byl zřízen přechod pro chodce, který zároveň zajišťuje přístup na obě nástupiště. Přechod přes severní vozovku zůstává bez úpravy, v místě přechodu přes jižní vozovku je dopravním značením vozovka zúžena na jeden jízdní pruh. Je to prozatímní řešení do doby rekonstrukce vozovek a chodníků a zřízení SSZ celé křižovatky.

REKONSTRUKCE TRAMVAJOVÉ TRATĚ PLZEŇSKÁ II (ÚSEK TOMÁŠKOVA – JINONICKÁ)
Tramvajová trať v Plzeňské ulici v Praze 5 byla jednou z tratí, u které byly nahrazeny dožívající velkoplošné panely konstrukcí jiného typu. V tomto případě konstrukcí se žlábkovými kolejnicemi upevněnými pomocí systému W‑tram do betonové desky a s asfaltovým povrchem. Rekonstrukce tramvajové trati probíhala od poloviny srpna do poloviny října. Jednalo se o úsek, kde je Plzeňská pro nekolejovou dopravu jednosměrná směrem z centra a dvoukolejná tramvajová trať zde vede podél chodníku. Na obou koncích navazoval na zrekonstruovanou tramvajovou trať z roku 2010.

Tramvajová doprava byla přerušena od Anděla po Kavalírku, kde byl osazen mobilní přejezd Californien a odtud pak obousměrné tramvaje zajišťovaly dopravu cestujících dále až do Řep. V rekonstruovaném úseku byly tramvaje nahrazeny autobusy. Provoz zde byl ovšem veden jen jedním jízdním pruhem společně s individuální dopravou, takže autobusy často nabíraly zpoždění. Celková šířka vozovky při zachování provozu místy stěží umožňovala přístup techniky nutné pro provádění stavebních prací a v začátku úseku proto došlo během montáže kolejnic ke čtyřem nočním uzavírkám komunikace, při kterých byla doprava zcela vyloučena. Dopravně inženýrská opatření byla vypracována pro čtyři základní etapy s postupným uzavíráním křižovatek tak, aby obslužnost území byla vždy zachována. V rámci těchto opatření došlo k provizorním úpravám světelné signalizace na deseti místech včetně objízdných tras, na některých křižovatkách dle jednotlivých etap i opakovaně.

Téměř v celém úseku byly kvůli neúnosnému podloží provedeny sanace v tloušťce až 40 cm. Zemní práce ovlivňovalo velké množství inženýrských sítí, lokálně i sítí, které už nebyly v provozu, ale nebyly v roce 1979 při posunutí tramvajové tratě do dnešní polohy odstraněny a zároveň nejsou uvedeny v současných zákresech správců.

Dvoukolejná tramvajová trať byla zrekonstruována v délce 1 300 m. Byla provedena jako pevná jízdní dráha s nosnou betonovou deskou uloženou na antivibračních rohožích. Protože u Jinonické navazoval stávající úsek s pražci ve štěrkovém loži, byly na posledních cca 20 m použity rovněž příčné železobetonové pražce a štěrkové lože, které bylo prolito reakční pryskyřicí. Tím byla vytvořena přechodová oblast mezi konstrukcemi o různých tuhostech. V celém rozsahu rekonstrukce jsou, jako na jediné trati v Praze, osazeny žlábkové kolejnice typu Ri60. Povrch je asfaltový, dvě vrstvy litého asfaltu byly uloženy na betonovém podkladu a vyztuženy geomříží. Tramvajová trať je vedena v úrovni vozovky, a tak jsou podél koleje z centra osazeny preferenční prvky, které omezují najíždění nekolejové dopravy na tramvajový pás, zároveň ale nejsou překážkou pro vozidla záchranného systému.

Podstatnou změnou prošly všechny tři zastávky ve směru z centra, které se v rekonstruovaném úseku nacházejí – Bertramka, U Zvonu a Klamovka. Nástupní ostrůvky byly rozšířeny na úkor vozovek a osazeny zábradlím, nástupní hrany byly zvýšeny na 20 cm. Bylo provedeno i nové osvětlení zastávek. Ostrůvky mají bezbariérové přístupy s varovnými a signálními pásy pro samostatný pohyb nevidomých a slabozrakých a vyznačen bezpečnostní odstup. Zúžení přilehlých vozovek na jeden jízdní pruh a zřízení vyčkávacích prostorů u signalizovaných přechodů vyvolalo nutnost úprav dotčených SSZ.

Výsledkem rekonstrukcí tramvajových tratí je zkvalitnění městské hromadné dopravy v dotčených lokalitách hlavního města. Finanční dotace dosáhly svého cíle zejména dosažením bezbariérovosti a zvýšením bezpečnosti provozu i komfortu pro cestující. Změny konstrukcí přispěly i ke snížení hladiny hluku z tramvajového provozu a tím k celkovému zlepšení životního prostředí obyvatel.

2015 – the Initial Year of the Reconstructions of Tram Tracks in Prague
Last year was indeed rich in the reconstructions of tram tracks (RTT) owned by Dopravní podnik hlavního města Prahy (The Prague Public Transit Co. Inc.). This resulted from the successful implementation of financing options for transport infrastructure by means of drawing on grants and planned management of preparation, which traditionally included the company METROPROJEKT Praha a. s. We bring information on four of these structures.

Autoři

• Ing. Brzoňová Jitka
• Ing. Pěnka Zbyněk
• Ing. Orálek Kamil