„Tunely už stavíme jen v zahraničí“

• Foto

Stát se postupně pokouší o změny ve stavební legislativě, jak se na to díváte z pozice obchodního ředitele velké stavební společnosti?
Je veřejným tajemstvím, že stavební zákon potřebuje změnu a to dosti podstatnou, resp. nejlépe úplnou rekodifikaci, což si vyžádá minimálně pět let. Velice pravděpodobně to však bude trvat déle. 

Jakékoliv dílčí úpravy, které se do té doby podaří schválit, a které zrychlí a zjednoduší schvalovací proces, budou zcela jistě přínosem. 

Co v tomto ohledu pokládáte za největší pokroky a v čem naopak zůstávají mezery?
Posunem dobrým směrem je zcela určitě letos v srpnu přijatá novela zákona č. 416/2009, o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury a infrastruktury elektronických komunikací, ve znění pozdějších předpisů, jež by měla umožnit rychlejší povolovací proces u staveb, které jsou v této novele výslovně uvedeny.

Hlavní problém vidím v již zmiňovaném pomalém a velmi složitém povolování, které brzdí realizaci nejen dopravní infrastruktury, ale i pozemních staveb.

Stát by se měl primárně zaměřit na urychlení celé přípravy stavebních projektů. I ve srovnání s okolními zeměmi v tomto ohledu velmi zaostáváme. Dále je potřeba omezit množství dotčených orgánů, které se v současné době k připravované stavbě vyjadřují, případně zajistit jejich lepší koordinaci. V neposlední řadě je to i reorganizace stavebních úřadů.

Ke zmiňované dopravní infrastruktuře patří i železniční stavitelství, které je jedním z vašich klíčových oborů. Na jakých zakázkách aktuálně pracujete?
Z určitého pohledu je symbolické, že naše největší probíhající železniční zakázka je na Slovensku. Rekonstrukce traťového úseku Žilina – Púchov, I. etapa Púchov – Považská Teplá zahrnuje i výstavbu dvou tunelů, Diel a Milochov, které měří 1 082, resp. 1 861 metrů. Druhý jmenovaný tunel je naším hlavním podílem na zakázce, kterou realizujeme s partnery ve sdružení – vedoucí Doprastav, EŽ Praha a TSS GRADE. Zakázka je pro nás velkou výzvou po technické stránce i z organizačního hlediska. Slovenský trh železničních staveb má svou perspektivu a my na něm chceme působit i nadále.

Jednoznačně nejvýznamnější probíhající tuzemskou železniční zakázkou je modernizace trati Rokycany – Plzeň, jejíž součástí je nedávno částečně zprovozněný tunel Ejpovice. Ten je se svými 4 150 metry nejdelším železničním tunelem v České republice. Projekt realizujeme společně s naší mateřskou společností Metrostav. Jednu z finálních fází představovala pokládka pevné jízdní dráhy, kterou zajišťovali pracovníci naší divize 3 (detailní informace o pevné jízdní dráze naleznete v samostatném odborném článku na str. 12 – pozn. redakce). Celá modernizace bude dokončena na začátku příštího roku. 

Dalšími našimi zakázkami jsou například optimalizace tratí Český Těšín – Dětmarovice a Beroun – Králův Dvůr, rekonstrukce traťového úseku Nemanice I – Ševětín, 1.stavba, 2.část nebo rekonstrukce železniční stanice Jaroměř.

Jak se na železničním trhu vyvíjejí ceny?
Obecně ve stavebnictví, a platí to i pro železniční infrastrukturu, ceny prací mírně rostou. Má na to vliv nedostatek kvalifikovaných pracovníků, růst mezd a tím i růst materiálových vstupů. Nákladové vstupy se zvyšují rychleji než ceny prací a ne vždy se tyto větší náklady daří promítnout do celkové ceny. Tento problém vnímáme především u dlouhodobějších projektů.

Jak jste spokojeni s kvalitou projektové dokumentace?
S podobou projektů jsou stavbaři dlouhodobě nespokojeni. Zcela jistě na tom má svůj podíl soutěžení na jediné kritérium nejnižší nabídkové ceny. Neuvážená „optimalizace“ projektového řešení zejména v privátním sektoru zakládá na budoucí problémy s užíváním. Pokud můžeme, tak spolupracujeme se zavedenými projektovými firmami, oceňujeme rychlost řešení a profesionální přístup. Většina projektů se v průběhu výstavby měnit nedá nebo jen velmi málo. V současné době se dokumentace zlepšují, přispívá k tomu zejména zavádění BIM do procesu výstavby.

Kde má Subterra v železničním stavitelství své silné stránky?
Subterra působí v železničním stavitelství již od roku 1997, za dvacet let se vytvořil stabilní kolektiv technicky zdatných pracovníků. Zkušené projekční týmy jsou dnes schopny na železnici zrealizovat jakoukoliv stavbu. Působíme nejen v Česku, ale také na Slovensku a v Maďarsku. V letošním roce Subterra významně investovala do nové železniční mechanizace – automatické strojní podbíječky, pluhu na úpravu kolejového lože, dvoucestných bagrů včetně příslušenství – bez které se modernizace a optimalizace železnic neobejdou. Neustále také pracujeme na přípravě technického personálu a pracovníků obsluhy železničních strojů. Našim dalším cílem je proniknout na náročný trh v Německu.

Jak se vám daří v tunelařině?
Je to složité. Já sám mám vystudovaný obor Výstavba dolů a geotechnika na Vysoké škole báňské v Ostravě u profesora Aldorfa. Podzemní stavitelství získalo, nutno uvést že neprávem, velmi nelichotivý mediální obraz a u mnoha lidí je pojem „tunelář“, myšleno profesně, automaticky spojováno s významem z oblasti ekonomické kriminality. To vše se odráží i na počtu připravovaných zakázek.

Přitom vést dopravu v silničních a železničních tunelech, inženýrské sítě a další technologie v kolektorech, stavět podzemní garáže, to je nutnost, kterou si již uvědomili ve většině velkých měst a aglomerací v Evropě. Subterra stála u zrodu kolektorového programu v Praze a v Brně a je připravena i nadále nabízet své schopnosti a dovednosti. Smutným faktem zůstává, že když pominu právě dokončovaný kolektor Hlávkův most, nemá Subterra v současné době na tuzemském trhu žádný tunelový projekt.

Pro udržení personálu a tunelářské dovednosti jsme nuceni působit v zahraničí. Dokázali jsme uspět na náročných trzích Německa a Švédska. Veškeré práce zde provádíme vlastními kapacitami včetně strojního vybavení. Ve Švédsku jsme zřídili dceřinou společnost SBT Sverige AB. S prací našich dělníků a techniků, s jejich odbornou zdatností a profesionálním přístupem úspěšně konkurujeme i na těchto vyspělých trzích. Někdy mám dojem, že si v zahraničí váží práce našich lidí více než u nás doma.

Můžete přiblížit vaše působení na německém trhu?
Do Německa jsme zamířili kvůli zmíněnému nedostatku, resp. téměř absenci zakázek podzemního stavitelství na tuzemském trhu, ve snaze o udržení vlastních kapacit divize 1. V současnosti v této zemi spolupracujeme se sesterskou rakouskou společností BeMo Tunnelling. První novodobou německou zakázkou (Subterra působila na německém trhu již dříve – v 90. letech minulého století – pozn. redakce) byla ovšem rekonstrukce železničního tunelu Alter Kaiser-Wilhelm ve spolkové zemi Porýní-Falc, zhruba 60 kilometrů od belgických a lucemburských hranic, kterou jsme realizovali samostatně. Jen pro zajímavost – u této zakázky došlo k více než dvou a půl násobnému navýšení celkové ceny, ve finále částka přesáhla 67 milionů Euro. Nechci provokovat a vzbuzovat zbytečné vášně, ale i přes to si neodpustím jednu řečnickou otázku: Dovedete si představit, co by se stalo, kdyby se něco takového událo u nás? Pro nás všechny to byla obrovská škola.

Již v době práce na tunelu Alter Kaiser-Wilhelm jsme postupně začali spolupracovat se společností BeMo Tunnelling, nejprve na menších projektech jako subdodavatelé. V současnosti realizujeme ve společném sdružení dvě zakázky – výstavbu dálničního tunelu Herrschaftsbuck v jihozápadním výběžku země, poblíž švýcarských hranic a výstavbu silničního tunelu Spitzenberg ve spolkové zemi Hesensko ve středním Německu, asi dvě stě kilometrů od našich hranic.

Oproti současnému českému trhu v segmentu podzemních staveb má ten německý velmi zajímavý zakázkový potenciál a naše spolupráce s BeMo Tunnelling pokračuje.

Lidé působící v Německu tvrdí, že přístup k neněmeckým firmám není rovný. Jakou zkušenost máte vy?
Subterra vstoupila na německý stavební trh v roce 2012, kdy úspěšně podala a následně i obhájila svoji nabídku na již zmiňovanou rekonstrukci 4 205 metrů dlouhého železničního tunelu Alter Kaiser-Wilhelm. Před podpisem smlouvy svolal investor DB Netze dvě jednání s cílem ověřit si jazykovou a technickou schopnost našich pracovníků pro realizaci výše uvedeného projektu. Uspěli jsme, stejně jako při realizaci vlastního díla, ač splnit požadovaný termín dokončení nebylo vůbec jednoduché. Německý investor je tvrdý, ale pokud plníte harmonogram a jste technicky erudovaní, tak je také férový. Snaží se aktivně řešit vzniklé změny, do doby vyjasnění poskytuje dílčí zálohy a má zájem na nekonfliktním pokračování projektu.

Na jaké další stavby v tunelařině v Německu cílíte?
BeMo Tunnelling má rozsáhlé zkušenosti a znalosti z prací na místním trhu. Rádi bychom pokračovali ve spolupráci na tunelových projektech například na dálnici A44, další potenciál vidíme na trase Pirna – státní hranice ČR a máme také společný zájem na vybudování podzemních objektů pro otvírku lithiového dolu v blízkosti obce Zinnwald na státní hranici s Českem.

Zůstaňme ještě chvíli v Německu a zkuste přiblížit některý z probíhajících projektů.
Zatím posledním úspěchem naší spolupráce s BeMo Tunnelling je na začátku loňského roku zahájená stavba již zmiňovaného tunelu Spitzenberg. Předmětem zakázky je výstavba dvou tubusů dvoupruhového silničního tunelu, každého o délce 599 m, včetně rozsáhlých zemních prací a zářezů. Zakázku realizujeme v ARGE (sdružení) Stutz, BeMo Tunelling a Subterra. Plocha výrubu tunelů je od 90 do 125 metrů čtverečních v závislosti na geotechnické třídě ražnosti. Vlivem nepříznivých geologických a geotechnických podmínek jsme byli nuceni provádět ražbu vertikálním členěním kaloty, opěří a spodní klenby, což prodlužuje dobu výstavby a zvyšuje investiční náklady. Na realizaci tunelů se podílí německo-český tým dělníků a techniků, spolupráci si pochvalujeme. Náročnost celého projekt dokládá i délka výstavby – aktuální předpokládané dokončení je konec roku 2021.

Delší dobu jste aktivní také v Maďarsku, na jakých projektech pracujete?
Zdá se mi to skoro neuvěřitelné, ale v Maďarsku působíme již 12 let. Pozici na trhu jsme si budovali úplně od nuly. Po prvních pěti letech soutěžení bez úspěchu jsme již uvažovali o tom, že zemi opustíme. Trpělivost se však nakonec vyplatila a Subterra získala v roce 2011 první zakázku, kterou byla rekonstrukce železniční trati v úseku Budapest-Kelenföld – Tárnok. Od té doby se nám v Maďarsku daří udržovat kontinuální výrobní program bez přestávek ve výrobě.

Vývoj nás donutil zřídit v roce 2014 pro maďarský trh samostatnou dceřinou společnost Subterra – Raab, což je dodnes nezbytnou podmínkou pro tamní působení.

V současnosti máme zasmluvněné dvě zakázky. Jedná se o 3. a 4. etapu výstavby silnice M85 v okolí města Šoproň, které leží v severozápadním cípu Maďarska, v těsné blízkosti rakouských hranic.

Jak spolehliví jsou na maďarském trhu subdodavatelé?
V Maďarsku jsou subdodavatelé velice dobří a své práce si váží. Na rozdíl od Česka zajišťuje rozhodující stavební materiály generální dodavatel, tím má také kontrolu nad jejich kvalitou. V Maďarsku je také například uzákoněno, že generální dodavatel musí zaplatit nejdříve subdodavateli, a teprve po potvrzení o této platbě uhradí investor práce generálnímu dodavateli. Tímto reagoval stát na předcházející „divoké“ dekády, kdy mnohé, zejména zahraniční společnosti v důsledku dumpingových cen svým subdodavatelům neplatily.

Subterra je multioborovou stavební společností, působí nejen v železničním a podzemním stavitelství. Jak se Vám daří v ostatních oblastech?
Subterra již od počátku devadesátých let diversifikovala svůj výrobní program. Z podniku, který se specializoval výhradně na podzemní stavby, se postupem času stala moderní společnost působící prakticky ve všech segmentech stavebnictví. V současnosti máme čtyři oborově zaměřené divize: divizi 1 – podzemní stavby, divizi 2 – pozemní stavby, divizi 3 – dopravní stavby a divizi 4 – TZB. Tento model se nám osvědčil a své opodstatnění potvrdil i v letech ekonomické krize nebo chcete-li stavebního útlumu. Vývoj v jednotlivých stavebních segmentech v té době nebyl stejný a mohli jsme se opřít vždy o některou z divizí.

Divize 2 realizuje prakticky všechny druhy pozemních staveb. Jejím rodinným stříbrem jsou rekonstrukce historických a památkově chráněných objektů. V této oblasti nemohu nezmínit nedávno dokončenou rekonstrukci věže Staroměstské radnice. Prestižnější zakázku, jejíž součástí byla i kompletní rekonstrukce orloje, si v této oblasti představíme jen těžko. Vysokou úroveň kvality v oblasti pozemních staveb dokládají pravidelné úspěchy v prestižní soutěži Stavba roku, kterou pořádá Nadace pro rozvoj architektury a stavitelství (Subterra je na 4. pozici v ratingu ABF, který ve střednědobém horizontu hodnotí kvalitu stavebních firem – pozn. redakce). Letos jsme v této soutěži uspěli hned dvakrát – rekonstrukce administrativní budovy v ulici Nekázanka v centru Prahy obdržela speciální ocenění Nadace pro rozvoj architektury a stavitelství a CZ BIM a jednou z pěti staveb, které obdržely cenu hlavní, byla i naše stavba zimní haly Škoda Icerink v pražských Strašnicích.

Divize 4 je nejmladší, teď v listopadu uplynulo 10 let od jejího založení. Hlavním oborem jsou technická zařízení budov a realizace technologických celků v rámci velkých infrastrukturních projektů, jako je např. vybavení silničních a železničních tunelů. V oblasti TZB je Subterra jednou z nemnoha firem na našem stavební trhu, která je schopna zajistit kompletní dodávku, včetně zakázek pro investory, kteří své projekty realizují tzv. construction managementem. Divize 4 také úspěšně spolupracuje na projektech nejen s našimi ostatními divizemi, ale rovněž v rámci celé Skupiny Metrostav. Mezi nejvýznamnější zakázky z poslední doby patří kompletní dodávka TZB při výstavbě obchodně-administrativního centra Florentinum v Praze, technologie při výstavbě tunelů Prackovice a Radejčín na dálnici D8 nebo kompletní dodávka TZB při výstavbě administrativních budov Palmovka Park II, resp. Palmovka Open Park 3, 4 a 0. Divize 4 se významně podílela rovněž na dodávce technologií pro tunelový komplex Blanka a při výstavbě posledního budovaného úseku metra V.A z Dejvic do Motola.

Co je dnes klíčové pro udržení zaměstnanců?
Každý zaměstnanec preferuje něco jiného. Jeden práci v zahraničí, druhý poblíž místa bydliště, jiný finanční ohodnocení nebo výši a typ benefitů. Nikdy se nezavděčíte všem. Důležité je dát lidem vizi, cíl a ukázat jim, že i vy věříte tomu, co děláte. Dobrý manažer musí umět ostatní nadchnout pro věc a zároveň vytvářet a udržovat korektní pracovní vztahy uvnitř týmů, vycházet s podřízenými jako s kolegy. Já mám tu výhodu, že pracuji s lidmi, které znám mnoho let nebo které jsem si sám vybral ke spolupráci.

Cítíte, že má Subterra tak silnou identitu, že pro ni lidé chtějí pracovat celý život?
Ano, myslím, že Subterra je jednou z nemnoha společností, která v tomto ohledu má své kouzlo. Sám jsem toho příkladem. Pracuji ve společnosti 31 let a za tu dobu jsem prošel několika reorganizacemi, zažil jsem změny majitelů. Zažil jsem léta tučná i hubená. Pro mě osobně je důležitý pocit sounáležitosti se společností. Subterra mi mnoho dala, umožnila můj rozvoj a já se snažím jí to vracet. Vzhledem k počtu pozic, které jsem zastával, jsem se nenudil ani neustrnul. Stavebnictví před vás neustále klade nové výzvy, s nimiž se musíte co nejlépe vypořádat. A to mě na mé práci baví.

Dokážete i ve vrcholné manažerské pozici po práci vypnout? Martin Borovka z Eurovie o víkendu kupříkladu vypíná telefon, Jiří Šmondrk z Doosan Škoda Power o víkendu komunikuje jen přes SMS, co vy?
Ač do Prahy dojíždím z Moravy a s rodinou trávím pouze soboty a neděle, dokážu mít zapnutý mobil a komunikovat. O můj odpočinek se stará akční manželka a dva synové v pubertálním věku.

Autor

• Svoboda Petr (pes)