Tři stavby železničního uzlu Plzeň

• Foto

UZEL PLZEŇ, 1. STAVBA – PŘESTAVBA PRAŽSKÉHO ZHLAVÍ
Dokumentace této stavby je zpracována ve stupni projekt. Z hlediska rozsahu lze stavbu územně rozdělit do tří lokalit, a to na osobní nádraží, kolejiště Lobzy a seřaďovací nádraží.

V prostoru seřaďovacího nádraží bude kompletně přestavěno chebské zhlaví a změněna jeho konfigurace až k dnešním kolejovým brzdám. Součástí stavby budou i průjezdné koleje ve směru na Žatec.

Výrazných změn dozná kolejiště Lobzy, kde je navržena jeho téměř úplná přestavba. Důvodem jsou požadavky dopravy na změnu řešení chebského zhlaví, dnešní špatný technický stav kolejí a požadavky na částečnou redukci kolejiště. Změnou konfigurace kolejiště byl vytvořen prostor pro 6 odstavných kolejí, které budou vybaveny potřebným technologickým zázemím.

Prostorově nejrozsáhlejší je lokalita osobního nádraží. Pražské zhlaví osobního nádraží zajišťuje napojení na kolejiště Lobzy a trať ve směru do Českých Budějovic, zajišťuje napojení na seřaďovací nádraží a trať ve směru na Žatec a napojení tratě ve směru na Prahu. Rozsáhlé kolejiště pražského zhlaví je završeno lokalitou „triangl“, kde se stýkají a vzájemně propojují kolejiště ze všech výše uvedených směrů. Trojúhelníkový prostor uvnitř kolejiště je využit pro situování budovy Ústředního stavědla. Tato rozsáhlá budova bude sloužit pro umístění rozhodujících technologických zařízení, umístění technického i pracovního zázemí provozních zaměstnanců SŽDC a v neposlední řadě pro umístění prostor, ze kterých bude řízen provoz celého uzlu Plzeň. Výrazných změn dozná i vlastní osobní nádraží, a to jak z podhledu vedení dopravy, tak z pohledu cestujících. Kolejiště je upraveno tak, aby v jeho severní části vznikl prostor pro jedno nové ostrovní nástupiště. Z východní strany jsou k výpravní budově přivedeny 4 kusé koleje s dalším novým ostrovním nástupištěm uprostřed. Stanice tak v cílovém stavu bude mít 6 ostrovních nástupišť, z toho nástupiště č. 5 a 6 budou realizovaná v rámci 2. stavby. Přístup na rekonstruovaná či nová nástupiště bude podchodem z výpravní budovy. Tento podchod je v současné době budován v rámci samostatné stavby Průjezd uzlem Plzeň. Ve východní části nástupišť bude vybudován nový podchod pro cestující s výstupem do ulice Šumavské, kde město Plzeň připravuje výstavbu  autobusového terminálu. Nová nástupiště č. 1 a 4 budou zastřešena novou konstrukcí, na nástupištích č. 2 a 3 bude provedena repase stávajícího památkově chráněného zastřešení.

V rámci stavby budou rekonstruovány všechny stávající mostní objekty a zdi, např. i rozsáhlý most „Gambrinus“ přes čtyřpruhovou komunikaci na příjezdu od Prahy. Pro dopravu zásilek bude prodloužen zavazadlový podchod z výpravní budovy na všechna nástupiště.

Výše uvedené navrhované stavební úpravy se dotknou i dalších profesí. Změna kolejiště si vyžádá úpravy trakčního vedení, rozvodů nn a osvětlení. V celém rozsahu bude nahrazeno a doplněno stávající předtápěcí zařízení vlakových souprav. Stávající zabezpečovací a sdělovací zařízení bude nahrazeno novým moderním zařízením.

Jedním z důležitých cílů této stavby je zkvalitnění služeb pro cestující. Výstavbou nových a rekonstrukcí stávajících nástupišť, výstavbou nového podchodu s výtahy a zavedením nového přehledného informačního systému dojde k výraznému zjednodušení pohybu cestujících v železniční stanici. Odstraní se dnešní úrovňové přechody kolejiště a zkrátí se přístupové cesty do prostoru přednádraží, ve směru do centra města a k prostředkům městské hromadné dopravy.

Celkový návrh technického řešení si dal za cíl vybudovat v Plzni moderní železniční stanici při respektování dnešního historického rázu výpravní budovy a navazujících staveb. Jak se nám to povedlo, dokážeme posoudit až po realizaci stavby, která bude probíhat v letech 2014 – 2015.

UZEL PLZEŇ, 2. STAVBA – PŘESTAVBA OSOBNÍHO NÁDRAŽÍ, VČETNĚ MOSTŮ MIKULÁŠSKÁ
Druhá stavba uzlu Plzeň byla zpracována v rozsahu aktualizace přípravné dokumentace a navazuje na 1. stavbu a stavbu Průjezdu uzlem Plzeň.

Stavba řeší dokončení rekonstrukce osobního nádraží a ulici Mikulášskou. V prostoru osobního nádraží se jedná zejména o nástupiště č. 5 a 6. V rámci druhé stavby se řeší dokončení osobního podchodu připravovaného v 1. stavbě a prodloužení stávajícího zavazadlového tunelu, který nově povede od výpravní budovy až k budově pošty a nahradí stávající nevyhovující úrovňový přechod přes koleje 102–107. Co se týká železničního svršku a spodku, řeší 2. stavba jižní část osobního nádraží a chebské zhlaví.

Nedílnou součástí stavby je rekonstrukce stávajících mostů přes Mikulášskou ulici, včetně prostoru přednádraží. V prostoru železničních mostů dojde na požadavek města Plzeň k významnému nárůstu šířky uličního prostoru (tramvajová trať na samostatném tělese, dva jízdní pruhy v obou směrech, cyklostezka a chodníky) a tudíž i rozpětí nových mostů. Kvůli požadavku na zlepšení rozhledových poměrů přilehlé křižovatky byl jižní most změněn z dvoupólového na jednopólový. Most je v podélném směru navržen jako spojitý rám o třech polích s parabolickým náběhem ve středním poli. Rozpětí polí je 4,0 + 26,8 + 4,0 m. Krajní pole jsou z boků uzavřená stěnami a je zde vstup pouze pro údržbu a kontrolu mostního objektu. Severní most bude zachován dvoupolový s rozpětím polí 18,05 + 20,25 m.

Kvůli novým mostům a nový normám je nutné provést zahloubení ulice Mikulášská až o 80 cm. I přes toto maximální možné zahloubení nebylo možné dosáhnout normové podjezdné výšky a bylo nutné projednat s ŘSD výjimku z normy. Tato úprava komunikace vyvolala přeložení všech sítí v prostoru Mikulášské ulice a tramvajové trati. Jedná se zejména o kanalizaci v profilu 1100/600, vodovod DN 550 a DN 400, plynovod DN 500 a v neposlední řadě betonový kabelovod O2 v uspořádání 4 x 3 kabelové trasy. Vlastní ulice Mikulášská je silnicí I. třídy č. I/20 a je nutné zachovat ji s minimálními uzavírkami průjezdnou pro tramvajovou dopravu a dle požadavků DI Policie ČR i pro osobní dopravu. Tento požadavek značně komplikuje postup výstavby a klade vysoké nároky na koordinaci výstavby obou železničních mostů, inženýrských sítí a vlastní Mikulášské ulice.

Nyní probíhá projednávání stavby s dotčenými úřady a správci, zejména kvůli úpravám Mikulášské ulice, která nebyla součástí platného územního rozhodnutí z roku 2009 a bude nutné pro ni získat samostatné územní rozhodnutí. Realizace stavby je uvažovaná v letech 2016 – 2017.

UZEL PLZEŇ, 3. STAVBA – PŘESMYK DOMAŽLICKÉ TRATI
Třetí stavba uzlu Plzeň je zpracována jako aktualizace přípravné dokumentace a navazuje v technologických částech na 1. a 2. stavbu, stavebně pak na v současnosti realizovaný Průjezd uzlem Plzeň.

V rámci aktualizace se mění původní koncepce z rozpletu tratí vycházejících z plzeňského železničního uzlu na západ (sledovaná v přípravné dokumentaci z roku 2007) na zachování stávajícího přesmyku tratí směr Domažlice nad chebskou tratí. Důvodem je změna prioritního směru napojení Praha – Plzeň – železniční síť Spolkové republiky Německo, které je aktuálně uvažováno přes Domažlice (technicky i ekonomicky je toto řešení formulováno ve studii proveditelnosti Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice). Tato změna má svůj dopad především ve výškovém řešení vedení domažlické trati, jejíž přeložka v oblasti (starých) Skvrňan již není vedena v hlubokém zářezu, ale víceméně v úrovni terénu.

Souběžně s revizí železniční koncepce byla revidována i silniční část stavby (podstatnou části investic 3. stavby je i přeložka silnice I/26 ul. Domažlická). Po uvedení do provozu dálničního obchvatu Plzně (součást D5) došlo ke stagnaci současných i výhledových dopravních intenzit na Domažlické ulici a ta je ve výhledu sledována pouze jako dvoupruhová komunikace. Vzhledem k již dříve uzavřeným dohodám o (znovu)zpřístupnění 7. brány Škody Plzeň pro silniční provoz a v návaznosti na uvedenou změnu výškového vedení trati i aktualizované požadavky DOSS v oblasti silničních komunikací bylo nutné změnit koncepci řešení místních komunikací. 7. brána Škody Plzeň bude dle aktuálního návrhu napojena místní obslužnou komunikací vedenou z nové kruhové křižovatky na silnici I/26 (Domažlická) jižně od modernizované trati Plzeň – Domažlice podél přeložky této trati ve Skvrňanech.

Podobně jako pro jiné dopravní stavby v městském intravilánu je pro stavbu charakteristické velké množství přeložek inženýrských sítí (mj. i dvou horkovodů) a interakce s výrobními areály Škody Plzeň, které území stavby obklopují z obou stran. Což se projevuje i komplikovaným návrhem stavebních postupů, při nichž musí být v podstatě stále zachován provoz na vlečce mezi severním a jižním areálem Škody Plzeň, která podchází trať Plzeň – Domažlice a nadjíždí trať Plzeň–Cheb.

Kromě tří železničních mostních objektů v místě samotného přesmyku patří mezi nejvýraznější objekty stavby silniční most na silnici I/26 přes přeložku železniční trati trať Plzeň – Domažlice (spojitá předpjatá železobetonová konstrukce o pěti polích o rozpětí 17,5, 23, 23, 21 a 16 m) a nový podchod pro cestující i obecnou veřejnost na zastávce Plzeň Skvrňany, která je navržena v úseku dvojkolejné přeložky trati Plzeň – Domažlice. Technickou zajímavostí, která se často v sudopských projektech neobjevuje, je rovněž přeložka trolejbusové trati ze stávající silnice I/26 na nově budovanou I/26 včetně zatrolejování výše zmíněné nové kruhové křižovatky.

Aktuálně probíhá projednávání dokumentace s dotčenými úřady, správci IS a vlastníky pozemků a nemovitostí. Vzhledem ke komplikovaným procedurám „vzniku“ stanovisek a vyjádření jednotlivých odborů na Magistrátu města Plzeň, komplikovanosti majetkoprávní části dokumentace (velké množství směn pozemků a demolic stávajících objektů) a „historickému dědictví“ dřívějších dohod mezi SŽDC, s. o. a městem Plzeň, se jedná o nejnáročnější část naší projekční činnosti.

Railway Junction Pilsen
History of the railway junction Pilsen dates back to construction of the first railway in this area in 1862. In that year, transport on the Prague Smíchov – Pilsen – Česká Kubice track was initiated. In 1868 the railway track Pilsen – České Budějovice was put into operation, followed by the section Pilsen – Cheb in 1872. One year later, section Pilsen – Žatec was put to operation, followed by Pilsen – Klatovy section in 1876. During the period of 15 years, railway junction Pilsen was gradually established and remains in this form until these days. The historical situation is visible in the plans of the royal city Pilsen around 1890. The map also shows that the main Railway Station was placed more to the east in those times, the dispatch building was not located in the middle of the rail yard and the track heading to Domažlice was situated almost in the middle of current premises of ŠKODA Plzeň company. Shunting station Doubravka had not existed yet.

Autoři

• Ing. Langer Pavel
• Ing. Marvan Václav
• Ing. Kubát Pavel