Trendy asfaltového trhu nejen v České republice

Na přelomu tisíciletí byla roční teoretická výrobní kapacita rafi nerií na území Evropy 20 milionů tun asfaltů. Roční spotřeba evropského trhu se ve stejném období pohybovala konstantně okolo 15–16 milionů tun, což ukazuje teoreticky na nabídku převyšující poptávku. K číslům je nutné poznamenat, že větší část výrobních kapacit se nacházela a stále nachází v západní části Evropy. Vývoj v posledních několika letech nového tisíciletí pak lze charakterizovat takto:

• Rostoucí cenová nestabilita světového ropného trhu, která v průběhu roku 2005 a počátkem roku 2006 znamenala prudký růst cen této suroviny. Tento vývoj je podporován politickou destabilizací v regionech, které mají rozhodující vliv na dodávky surové ropy.
• Rostoucí spotřeba ropných produktů v USA a Asii, zejména pak pohonných hmot, což má dopad jak na spotřebu určitých typů ropy, tak i na proces rafi nace.
• Nedostatečné rafinérské kapacity, které nestačí pokrýt rostoucí spotřebu (v posledních 20 letech nebylo kromě rafinerie Leuna a Šanghaj do výstavby nových kapacit celosvětově investováno!).
• Rozvoj nových rafinérských technologií, které umožňují lepší zpracování a využití ropy z pohledu lehkých a středních derivátů. To pochopitelně naopak snižuje dostupnost těžkých derivátů, nutných pro výrobu asfaltů.
• Využívání lehčích typů ropy, které jsou vhodnější pro výrobu pohonných hmot (vyšší výtěžnost, lepší cena).
• Omezení využitelnosti určitých typů ropy s ohledem na ekologické požadavky (snížení obsahu síry v pohonných hmotách apod.).
• Stagnace, případně degrese na západoevropských asfaltových trzích (snižování spotřeby asfaltů vzhledem k omezeným finančním prostředkům, nasycenosti trhu atd.).
• Rozšiřování EU, které s sebou nese nutnost zlepšování infrastruktury v zemích nových členů, a tedy i postupný nárůst spotřeby asfaltů. Vzhledem k nedostatečným výrobním kapacitám ve střední a východní Evropě je nutné zabezpečovat stále rostoucí požadavky formou importů. Tato skutečnost znamená prodlužování dopravních cest a tím i přechodný pokles přepravních kapacit a pochopitelně růst nákladů, tedy i konečných cen.
• Neustále se zhoršující situace v oblasti veřejných financí, což platí pro celou Evropu. Důsledkem politické impotence je naprosto nekompetentní a fatální rozhodování politických reprezentantů, kteří pracují všeobecně strategicky pouze v horizontu volebního období a nejsou schopni zajistit vyrovnanější dlouhodobé financování. Dochází tedy nárazově k silné kumulaci prací zejména v oblasti výstavby a oprav vozovek, a tedy i spotřeby asfaltů do období maximálně 3–4 měsíců v roce.
• Poměrně závažné změny klimatu, všeobecný nárůst dopravního zatížení, využívání systému just-in-time, který převedl skladové hospodářství všeobecně na silnice, nevyváženost mezi jednotlivými typy dopravy apod.

Proti těmto faktům pak stojí ekonomické aspekty. Prvním je poměrně vysoká míra plánování v rafineriích, tlak na optimalizaci provozu rafinerie, a tedy na vyrovnanost plánů a spotřeb v průběhu běžného roku. Dalším důležitým aspektem je pochopitelně snaha o minimalizaci nákladů včetně snižování zásob, a podstatným aspektem jsou tedy ceny jednotlivých výrobků, kterých lze na různých trzích dosáhnout.
Pokud tedy budeme analyzovat uvedené body poněkud detailněji, je jasné, že kvůli způsobu financování v oblasti silničních staveb jsou momentálně stavební společnosti, které využívají pro svoji činnost asfaltová pojiva, v roli prohrávajícího, a je nutné zcela otevřeně říci, že pokud nedojde k zásadní změně pohledu na způsob financování, může tato role mít i dlouhodobější charakter. Současně je zřejmé, že při přetrvávání tohoto trendu bude dotčeno celé spektrum uživatelů a spotřebitelů asfaltových pojiv a asfaltových výrobků. Těžba ropy a její zpracování se řídí spotřebou jiných komodit, než jsou asfalty.

Rafineriím se vyplácí zpracovávat ropu zejména pro výrobu pohonných
hmot a chemický průmysl (ilustrační foto).

Základním hlediskem z pohledu rafinerií je spotřeba pohonných hmot a potřeby chemického průmyslu. Vysoká míra koncentrace spotřeby silničních asfaltů do krátkého časového období je z pohledu rafinace ropy nepříznivá, neboť by znamenala buď nutnost snížení výkonu rafinerie v období nízké spotřeby asfaltů, nebo při rovnoměrné výrobě v rafinerii potřebu skladování asfaltu v období, kdy asfaltérská obec nepracuje (počasí, nedostatek financí, stavební nepřipravenost apod.). Je zcela zřejmé, že ani jedna z variant není z pohledu rafinerie zajímavá. Mýtus, že rafinerie musí vyrábět, a tedy i prodávat asfalt, neboť se jedná o nutné zpracování těžkého destilačního zbytku, je minulostí.
Současné technologické možnosti v procesu rafinace ropy umožňují velkou konverzi, která v důsledku znamená poměrně značné snížení objemu vyráběných asfaltů. Jsme tak svědky toho, že např. při současných cenách ropy jsou ceny silničních asfaltů v úrovni 200–220 EUR/t pro rafi nerie nezajímavé, neboť trh za jiné ropné produkty nabízí vyšší částky. Pokud tedy rafinerie umí vyrobit jiné produkty, které lze prodat za výhodnějších podmínek, bude tato změna ve výrobě provedena bez ohledu na potřeby a požadavky trhu s asfalty.
V posledních letech býváme svědky poněkud nestandardních situací, kdy se marketing – z důvodu zachování si své pozice na trhu – snaží nabídnout zajímavé ceny z pohledu svých zákazníků, pro rafinerii však tyto ceny již zajímavé nejsou, a proto výroba upraví procesy tak, aby prodala své výrobky za atraktivnějších podmínek.

Tabulka 1 – Skutečná spotřeba asfaltu (údaje v kilotunách)

To v důsledku znamená snížení výroby asfaltů a v době, kdy třeba startuje silničářská sezona, tady roste i jejich spotřeba, byť nabízená cena je pro odběratele poměrně zajímavá. Opačným extrémem je období, kdy silničářská obec nemá mnoho práce a rafinerie nemá z hlediska celkového odbytu jinou lepší alternativu, a tudíž vyrábí více asfaltu, protože je toto řešení zajímavé z pohledu nákladovosti. Marketing je pak ve schizofrenní situaci, kdy je tlačen do odbytu, pro který nejsou podmínky. Využívá proto veškeré prostředky (nízké ceny, bonusy, prodej na tradery apod.), v daném okamžiku však bez potřebného efektu, zato s negativním dopadem na další vývoj.
Dalším důsledkem je dopad na kvalitu asfaltů. Toto do určité míry stále tabuizované téma však musí být předmětem zcela věcné diskuze, neboť hospodaříme s penězi nikoliv politiků, nýbrž daňových poplatníků. Z tohoto pohledu asfaltérská silničářská obec opět prohrává, neboť stav našich vozovek, kvalita prací a materiálů, životnost a bezpečnost dopravy mají spíše klesající tendenci a neodpovídají úrovni technického a technologického rozvoje, úrovni znalostí ani možností. Situace v oblasti průmyslových aplikací je o poznání lepší, i když také v oblasti izolací a ochrany staveb bude nutné hledat razantněji nová řešení.

Asfaltová pojiva
Uvedené faktory jsou bezesporu podstatné pro vývoj situace na trhu. Jsou však důležité i pro výrobce asfaltů. Je nepochybné, že budeme nuceni změnit svůj pohled na ropu a ropné produkty. Jejich dosažitelnost se bude nadále snižovat, jejich cena naopak zřejmě poroste ve vazbě na klesající zásoby zdrojů. Proto i pohled na asfalt a navazující technologie je nutné změnit. Cestou bude zcela jistě snížení kvantitativní spotřeby a naopak nárůst kvality a efektivity výrobků. Výkonové parametry, zvyšování odolnosti proti vzniku trvalých deformací, odolnosti proti únavě a stárnutí jsou již dnes témata, která mají u výrobců asfaltů prioritu. V neposlední řadě je nutné se ve zvýšené míře věnovat otázkám minimalizace ekologických a zdravotních rizik, včetně důslednějšího prosazování technologií přijatelných z hlediska ochrany životního prostředí.

Asfaltový trh v České republice
Tabulka 1 uvádí údaje o skutečné spotřebě asfaltů a emulzí v ČR v letech 2003–2004 (zdroj: Statistika Sdružení pro výstavbu silnic Praha). Na českém trhu působí 20–23 subjektů, které mají ve své nabídce obchodovaných komodit i asfaltová pojiva. Z tohoto počtu je osm, které kromě surovinových zdrojů mají také potřebné technické a laboratorní zázemí i know how a jsou schopny ovlivnit, a tudíž současně garantovat kvalitativní parametry pojiva.

Je pro rafinérky stavební sektor ještě vůbec zajímavý? (ilustrační foto)

Výrobní zdroje
Dnes používaná asfaltová pojiva mají svůj původ z 95 % v ropném zbytku (těžká destilační frakce při rafinaci ropy) po atmosférické, respektive vakuové destilaci ropy. Další úpravy tohoto zbytku tak, aby výsledný produkt splnil požadavky specifikace ČSN EN 12 591, nejsou v normě stanoveny, a lze tedy použít přímo destilační zbytek, případně jej upravit polofoukáním či smícháním s dalšími komponenty apod. Tento technologický postup závisí na technologii v konkrétní rafinerii, typu ropy, případně zvolené směsi typů rop.
V posledních letech došlo k dalšímu rozvoji rafinérských technologií, které umožňují podstatně efektivněji využívat surovou ropu, která má zásadní vliv i na kvalitu asfaltu. Většina evropských rafinerií zpracovává pochopitelně z důvodu dalšího prodeje ropných produktů především ropy vhodné z hlediska výtěžnosti lehkých a středních frakcí. Jsou tedy požadovány ropy lehké, s nízkou výtěžností těžkých frakcí, které jsou pro zpracovatele při současné velice neklidné situaci na ropné burze ekonomicky i disponibilně vysoce efektivní. Důraz je kladen na obsah síry, obsah parafínu není již naopak hledisko nejpodstatnější.
Méně podstatný z pohledu rafinerie je obsah a vzájemný poměr asfaltenů a maltenů. Výjimku v Evropě tvoří pouze dva výrobní zdroje, které využívají těžké naftenické ropy s výtěžností převyšující 60 % destilačního zbytku pro výrobu asfaltů, neboť jejich hlavním výrobním programem je výhradně výroba asfaltů.

Silniční asfalty
Tato skupina je základem při výrobě většiny dalších typů, a je tudíž objemově největší. Destilační zbytek, který tvoří bázi pro výrobu silničních asfaltů, se nachází běžně v oblasti penetrace a bodu měknutí (KK), jež se blíží specifikaci asfaltu 70/100, případně 160/220. Tento základní polotovar je v případě nutnosti upraven tak, aby vyhověl specifikaci nejbližšího typu asfaltu, aditivací nebo chemicky. Nejčastěji to znamená, že buď je přidán tvrdší komponent (tvrdý asfalt, propanový asfalt, visbreakingový zbytek), nebo je asfalt přitvrzen částečnou oxidací, tedy polofoukáním.
Z tohoto základního typu jsou následně vyráběny typy měkčí (přidáním změkčujících olejových složek) nebo tvrdší (další oxidací). Tento postup umožňuje zpravidla pouze výrobu gradace o třídu vyšší, respektive nižší, což je důvod, proč většina rafinerií má k dispozici asfalty 50/70, 70/100, 160/220. Pro výrobu dalších gradací je nutné používat jiné složky (speciální tvrdý asfalt, speciální změkčovadla).
V posledních letech se opakovaně diskutuje o nižší kvalitě asfaltů, která se projevuje rychlejším stárnutím, vyšší křehkostí, nižší odolností, nižší přilnavostí apod. Pro diskuzi o přilnavosti je nezbytně nutné vzít v potaz i kvalitu kameniva, které může mít v některých případech významnější vliv než vlastní asfaltové pojivo. Na některé další otázky lze odpovědi hledat v původu a kvalitě ropy, v technologickém zpracování ropy a ve způsobu výroby základního asfaltu. Jednou z otázek je vliv zbytku po visbreakingu na kvalitu asfaltu, další pak vliv kyslíku, respektive vzduchu, který je do asfaltu vnesen polofoukáním. Z hlediska visbreakingového zbytku se jedná o velice tuhý zbytek získaný při hloubkovém zpracování ropy, jehož cílem jsou další lehké a střední podíly, které nelze získat destilací. Dlouhodobým sledováním bylo prokázáno, že regulované přidávání tohoto zbytku (15–20 % hm.) umožní poměrně snadno splnit specifikaci asfaltu v případě měkkého destilačního zbytku z parafinické ropy.
Tento „pozitivní“ vliv se projeví v penetraci, bodu měknutí i v bodu lámavosti. Z dlouhodobého hlediska však tato příměs kvůli svému složení podstatně urychluje stárnutí, které se projeví ztrátou přilnavosti, respektive strippingem, a rychlejší degradací asfaltové konstrukce. Toto riziko vzniká přidáním visbreakingového zbytku v množství, které se liší podle typu zpracovávané ropy a např. pro REB (Russian Export Blend) by nemělo překročit 8 % hm.
Doprovodným jevem z krátkodobého hlediska může být zhoršená zpracovatelnost (špatná zhutnitelnost, zhoršená emulgovatelnost apod.). V případě polofoukání pak dochází ke změnám uhlíkového řetězce vnesením prvku kyslíku. To v důsledku může znamenat urychlení stárnutí se všemi doprovodnými jevy. Ukazuje se, že v případě více parafinických rop je tento proces progresivnější. Bohužel je nutné v této souvislosti znovu podotknout, že rozhodujícím pohledem při volbě typu ropy je její cena a výtěžnost lehkých a středních frakcí. Otázka kvality asfaltu je potlačena do pozadí.
Je tedy zřejmé, že pro sledování kvality asfaltu je nezbytné znát původ asfaltu, a tudíž i původ ropy včetně způsobu jejího zpracování, tedy mít jednoznačně specifikovaný zdroj. Bohužel tato podmínka nebývá v ČR často doceňována. Na trhu jsou produkty z nejednoznačně identifi kovatelných zdrojů, které mnohdy bývají doloženy dokladem o původu ze zcela jiné rafinerie.
U těchto produktů se jediným rozhodujícím hlediskem stává jejich cena. V případě reklamace kvality pojiva se pak dostáváme do absurdních situací, kdy nikdo za nedostatečnou kvalitu de facto nezodpovídá, a v konečné fázi se na finančním řešení podílí daňový poplatník, tedy každý z nás.

Celý příspěvek naleznete v tištěné ČB příloze časopisu SILNICE ŽELEZNICE 3/2006.

Autor

• Ing. Valentin Václav