Švýcarský a dánský model cyklistické infrastruktury v podmínkách ČR

• Foto

Podmínky jednotlivých českých měst a obcí jsou velmi různorodé a vždy je vhodné stanovit alespoň základní principy koncepce rozvoje „hardwaru“ pro cyklodopravu dříve, než se rozhodneme jakákoliv konkrétní opatření budovat. V rámci jistého zjednodušení lze použít příměr ke dvěma cyklisticky vyspělým, ale intenzitou cyklodopravy značně odlišným evropským státům: Švýcarsku a Dánsku. V obou zemích tvoří dvě základní kategorie infrastruktury tzv. chráněné cesty a integrace cyklodopravy.

ZÁKLADNÍ KATEGORIE INFRASTRUKTURY VE ŠVÝCARSKU A DÁNSKU
Chráněné cesty
V případě chráněných cest se jedná především zelené koridory, samostatné vedené cesty, stezky či účelové komunikace, v nezbytně nutné míře vedené též výrazně zklidněnými komunikacemi tam, kde není možné zajistit samostatnou segregovanou infrastrukturu. Jejich síť by v území měla vytvářet základní skelet, propojující významné klidové zóny a obytné celky i jednotlivé zastavěné části území navzájem. Slouží zpravidla rekreačnímu pohybu cyklistů, pěších i bruslařů, a alespoň z části též cyklistické dopravě – především méně zkušeným uživatelům. V závislosti na charakteru území a prostorových vazbách pak často mohou posloužit i pro rychlý dopravní pohyb. Princip „chráněných cest“ je svým významem i způsobem provedení velmi podobný ve Švýcarsku i Dánsku, v obou zemích pak v rámci těchto koridorů může být pohyb jízdních kol společný či oddělený ve vztahu k ostatnímu bezmotorovému pohybu, vždy v závislosti na konkrétních lokálních potřebách a podmínkách. V českém kontextu by tato kategorie měla tvořit nedílnou součást koncepce bez ohledu na to, jaký model infrastruktury pro daný prostor zvolíme. Tyto trasy by zcela jistě měly být zaneseny například ve výkresových částech územních plánů.

Integrace cyklodopravy
Druhou základní kategorií je integrovaná cyklodoprava pro zajištění plošné dopravní obsluhy území a souvisí především s úpravami uličního parteru a organizací dopravy. V rámci obytných či zklidněných zón (tempo 30) jsou pravidla a principy velmi podobné, kdy základem je především vyrovnané postavení pobytové a dopravní funkce prostoru a výrazné zklidnění motorové dopravy. Pro jízdu na kole jsou potom nejčastěji používanými samostatnými opatřeními tzv. cykloobousměrky a průjezdná „hrdla“ zaslepená pro motorovou dopravu. Celkově však převažuje pouze společný zklidněný provoz bez zvláštních úprav pro cyklodopravu. Integrační opatření jsou potřebná na významnějších komunikacích, které jsou výrazněji zatíženy automobilovou dopravou a rozdíly mezi rychlostmi (pohybem) jízdních kol a ostatních vozidel začínají být významné. S ohledem na provozně-funkční logiku prostoru se zpravidla jedná o významné urbanistické osy území, bulváry a městské třídy. Z hlediska integrace cyklistické dopravy do těchto koridorů pak můžeme volit mezi integračními opatřeními (vodorovné a svislé dopravní značení) či segregovanými pásy pro cyklisty. Rozdílům mezi modelem „integračním – švýcarským“ a „segregačním – dánským“ se budeme věnovat ve zbytku tohoto článku, a to postupně dle jednotlivých kritérií.

ROZDÍLY MEZI ŠVÝCARSKÝM A DÁNSKÝM MODELEM
Prvním hodnotícím kritériem pro výběr správného řešení je stávající či předpokládané využití cyklistické infrastruktury, tedy vyhodnocení či reálný kvalifikovaný odhad cílového stavu využívání s ohledem na morální i fyzickou životnost infrastruktury. Pro švýcarský model lze uvažovat s podílem cyklodopravy na celkovém počtu vykonaných cest v daném prostoru (modal splitu) nejčastěji v jednotkách procent a ani ve výhledu zpravidla nepřesahujícím podíl cyklodopravy cca 15 – 25 % všech cest. V případě dánského modelu je podíl cyklodopravy v řádu desítek procent a jedná se tak zpravidla o velmi významný či dokonce dominantní způsob dopravy.

Základní princip v rámci daného prostoru či koridoru je v případě švýcarského modelu sdílení dopravního prostoru (především s motorovou dopravou), zlepšování vzájemné koexistence a vhodné přerozdělování dopravních proudů, v případě dánského modelu pak tvorba samostatných cyklistických pásů oddělených od ostatních druhů dopravy, které však pro zajištění plné funkčnosti nelze provádět pouze v minimálních návrhových parametrech, což bývá bohužel v Česku téměř pravidlem.

Převažující charakter prvků cyklistické infrastruktury a nejčastější způsob oddělení provozu jízdních kol a ostatních vozidel je tedy buď „švýcarská“ integrace anebo „dánská“ převážná segregace. Švýcarskou integrací je míněn provoz oddělený (či přerozdělený) v hlavním dopravním prostoru (HDP), tj. ve vozovce, a „dánská“ segregace (tedy oddělený provoz) se odehrává zpravidla v přidruženém prostoru (PP) nebo v HDP nad úrovní či v úrovni vozovky, v křižovatkách vždy s plynulým průjezdem v HDP a se zachováním přednosti v jízdě cyklistů. Samozřejmě i v obou těchto zemích nejsou vždy aplikována pouze integrační či pouze segregační řešení, prvky cyklistické infrastruktury mohou být použity i obráceně, ale jedná se spíše o netypický a méně častý způsob provedení.

Koncepce průjezdu z pohledu uživatele v rámci daného prostoru či koridoru hraje klíčovou roli. Podstatou švýcarského i dánského přístupu je zachování bezpečného a plynulého průjezdu, tedy přednost v jízdě pro jízdní kola u všech vedlejších příčných vazeb a z pohledu uživatele je tak průjezd křižovatkami prakticky stejný, ať už se jedná o infrastrukturu integrovanou a segregovanou. To je podstatný rozdíl oproti dosavadnímu dominujícímu pojetí české segregace, kde se namísto plynule navazujících pruhů v křižovatkách používají v lepším případě přejezdy pro cyklisty či místa pro překonání komunikace, v horším případě dokonce přechody pro chodce.

Způsob zohlednění rozdílnosti požadavků jednotlivých uživatelských skupin se u obou modelů výrazně liší, vždy je však snaha respektovat různorodost jednotlivých lidí a jejich požadavků namísto jejich nevhodné unifikace. Ve Švýcarsku sice převažuje jeden způsob průjezdu daným místem, ale často existuje i nabídka více způsobů průjezdu. Může být tedy použito více řešení v jednom koridoru, která se vzájemně vhodně doplňují, a pokud jedete na kole, máte možnost volby sdílení prostoru s motorovými vozidly i chodci, případně s  intenzivnějším či klidnějším silničním provozem. Příkladem tedy může být společný provoz ve vozovce a současné povolení jízdy po souběžné stezce (či chodníku, např. ve stoupání), kombinace souběžného bus+cyklopruhu a cyklostezky, cyklopruhu v hlavní komunikaci při souběžné zklidněné zóně 30, přímého a nepřímého levého odbočení v křižovatce apod. Oproti tomu v Dánsku lze najít jen zřídka „duální“ řešení, dominuje způsob průjezdu jedním daným řešením. To však nebývá na závadu, protože kvalitativně plnohodnotně pokryje i velmi odlišné požadavky všech uživatelských skupin. Nejčastěji používaným opatřením je široký samostatný zvýšený cyklistický pás, který je zcela segregován (což vyhovuje především lidem, kteří se snaží minimalizovat přímý kontakt s automobilovou dopravou), ale zároveň umožňuje stejně rychlý a plynulý pohyb jako vozovka díky možnosti vzájemného předjíždění cyklistů i přednosti v jízdě v celé délce (tím je atraktivní i pro rychlé dopravní uživatele).

Koncepci cyklodopravy zcela zásadně ovlivňuje celková koncepce prostoru (v rámci daného území obce či krajiny), podstatný je především vliv strategického a prostorového plánování a koordinace záměrů v dotčeném prostoru. Obecně samozřejmě platí, že bez funkční koncepce celku jsou dopady sebelepší koncepce cyklodopravy poněkud omezené, ale přesto mezi integračními a segregačními principy panují významné rozdíly. Švýcarské pojetí je méně náchylné na nedostatečnou či chybějící koncepci rozvoje prostoru: cyklistický provoz snadno přechází ve společný provoz s ostatními vozidly tam, kde z jakéhokoliv důvodu nebylo možné procyklistické úpravy provést. V důsledku dochází k tomu, že některé úseky umožňují vzájemné soužití jízdního kola s ostatními druhy dopravy o něco lépe a jiné hůře, ale princip vzájemného vnímání a sdílení prostoru zůstává trvale zachován. V případě dánské segregace zpravidla nelze vůbec zajistit realizaci systému bez propracované koncepce plánování rozvoje území: samostatné fragmenty prakticky nefungují. Pokud je dlouhodobě či trvale realizováno pouze torzo tohoto systému, kdy dochází k neustálému střídání segregovaných fragmentů s jízdou ve vozovce, pozbývají tyto úpravy smysl a stávají se spíše kontraproduktivními. V českých podmínkách takto realizovaná nepromyšlená řešení v důsledku znamenají, že cyklistická doprava je vnímána jako jakýsi problémový segment dopravy.

Dalším faktorem je údržba daného prostoru a koridoru, na jejíž způsob provádění a nákladnost má řešení infrastruktury podstatný vliv. V případě švýcarského modelu může být jednodušší běžná údržba a snadnější (levnější) je především zajištění celoroční sjízdnosti či možnosti průjezdu vůbec: jestliže je například v zimním období dostatečně udržována vozovka či alespoň některé jízdní pruhy, lze na jízdním kole daným úsekem projet i v situaci, kdy je cyklopruh či cyklopiktokoridor částečně či úplně nesjízdný kvůli sněhu nebo námraze.
Naopak částečně vyšší jsou nároky na obnovu vodorovného dopravního značení, kombinací vhodných technologií a přiměřeného množství značení je však možné docílit značných finančních úspor. Dánský model je náročnější na pravidelnou údržbu, kterou je nutné provádět prakticky vždy zcela samostatně: například v zimním období to znamená intenzivní čištění cyklistických pásů nezávisle na ostatních dopravních koridorech a se zvýšenými nároky na kvalitu úklidu v místě křížení či napojení na vozovky, v opačném případě uživatelům nezbývá nic jiného než použít vozovku v celé délce společně s ostatními vozidly. Jistou úsporou jsou naopak nižší náklady a četnost obnovy dopravního značení v mezikřižovatkových úsecích.

Prostorová náročnost konkrétního modelu infrastruktury je dána vlivem způsobu řešení a skladebných prvků na zábor prostoru. U švýcarského modelu je významně menší, protože se slučují boční bezpečnostní odstupy, integrační infrastruktura často využívá prostor umožňující či usnadňující průjezd vozidel integrovaného záchranného systému a jízdní kola se vzájemně mohou míjet i prostorem určeným především pro motorovou dopravu. Oproti minimálním normovým rozměrům komunikace (uvažované pouze pro společný provoz vozidel) je pro doplnění cyklopruhu nutná šířka navíc cca 1,00 – 1,50 m pro jeden směr jízdy, u piktogramového koridoru pro cyklisty se často jedná pouze desítky centimetrů. Naopak dánský model je prostorově výrazně náročnější, nutné jsou další bezpečnostní odstupy navíc a pro plnohodnotnou funkčnost je také nutné zajistit možnost vzájemného míjení minimálně dvou souběžně jedoucích jízdních kol. Šířka jednosměrných cyklistických pásů narůstá na min. 2,00, resp. 2,50 m.

Náročnost přípravy a realizace odpovídajícího modelu infrastruktury je také velmi rozdílná, především časově a finančně. Pro švýcarský model jsou zpravidla běžné nižší investiční náklady na projekt i realizaci záměru, která může být prakticky okamžitá či v krátkodobém časovém horizontu řádově týdnů až měsíců. Samotný proces přípravy je totiž významně jednodušší, převážně se jedná pouze o stanovení místní úpravy provozu bez stavebních zásahů, pouze s nutnými opravami povrchů. U dánského modelu bývá výrazně vyšší především cena samotné realizace stavby, časově se pak jedná o období střednědobé až dlouhodobé v řádu měsíců až roků. Podstatně složitější je i nutný stavební projekt, včetně rozsáhlejších úprav a zásahů i do inženýrských sítí, protože cyklistický pás je zpravidla tvořen samostatnou konstrukcí, obtížnější je i jeho napojování na vozovku v oblasti křižovatek.

Použitelnost opatření pro jednotlivé uživatele ovlivňuje způsob řešení konkrétních úseků infrastruktury. Obecně platí, že švýcarská integrace může být v některých případech omezující pro méně zdatné uživatelské skupiny (např. děti), protože více předpokládá schopnost jízdy v silničním provozu, naopak pro každodenní jízdu do práce je to velmi vhodný model. Oproti tomu dánská segregace slouží téměř libovolným (zdatným i méně zkušeným) uživatelům, avšak nutným předpokladem je vybudování souvislé sítě s plnohodnotným řešením všech úseků včetně všech křížení.

ZÁVĚR
Použitelnost odpovídajícího modelu infrastruktury pro cyklisty v Česku, tedy vhodnost a reálnost způsobu řešení v podmínkách českých měst, obcí a regionů, se odvíjí od všech výše popsaných aspektů. Příklad dánského a švýcarského modelu je důsledkem dlouhodobých uživatelských zkušeností i spolupráce právě se zástupci těchto dvou zemí, kteří předávají v rámci programu vládní strategie rozvoje cyklistické dopravy své know-how do ČR. Švýcarský model je realistickým konceptem pro místa, kde se na kole dopravně jezdí méně a může zajistit zlepšování podmínek dopravní obsluhy pomocí cyklodopravy ve střednědobém časovém horizontu, a to ve velkých i menších městech a obcích. Dánský model je vhodný tam, kde se již v současnosti na kole jezdí hodně, především ve středních a menších městech a aktivních mikroregionech, přičemž během přípravy a postupného budování lze s výhodou využívat „švýcarský model“. Předpokladem rozvoje je samozřejmě propracovaná koncepce, nejlépe pomocí generelu cyklodopravy (jenž řeší komplexně celý dotčený prostor a nejedná se tedy pouze o síť cyklotras), který by měl být následně integrován do ostatních strategických plánů a postupně naplňován. Zjednodušeně lze tedy říci, že švýcarským modelem nic nezkazíte, ale pokud jsou již současné intenzity cyklistické dopravy v daném území významné, stojí dánské úpravy alespoň za zvážení a podrobnější prověření. V případě měst, jako je Praha či Brno, je zcela jistě realistickým konceptem právě švýcarský model, v případě Pardubic či Břeclavi se lze při docenění významu cyklodopravy poohlížet i po modelu dánském.

Související informace pro veřejnost i podklady nejen pro projektanty lze nalézt na stránkách http://cyklo.praha-mesto.cz a www.cyklostrategie.cz. Prezentaci k tomuto tématu s větším množstvím fotografií a doprovodné grafiky naleznete ke stažení zde: http://www.cyklostrategie.cz/cyklopolitika/mesta/inspirace-svycarsky-a-danskymodel/. Dalším tématům souvisejícím s cyklistickou dopravou i rekreační cyklistikou se budeme podrobněji věnovat i v následujících číslech časopisu SILNICE ŽELEZNICE.

Swiss and Danish Model of Bicycle Infrastructure in the Conditions of the Czech Republic
The conditions of individual Czech cities and towns are various. To use a simplification, we can compare them to two European countries developed in the bicycle area which at the same time have quite different bicycle traffic: Switzerland and Denmark. The Swiss model is a realistic concept for places where bicycle riding is used less and may help improving the conditions of resident traffic using bicycle transportation in medium-term horizon both in big and small cities and towns. The Danish model is suitable in places where currently there is a lot of bicycle riding in medium and small towns and active micro-regions.

Foto: archiv autorů

Autoři

• Ing. arch. Cach Tomáš
• Prousek Tomáš
• Ing. Syrový Květoslav