Stavba „Uzel Plzeň, 1. stavba – přestavba pražského zhlaví“

• Foto

ZÁKLADNÍ ÚDAJE:

• Projekt: SUDOP PRAHA a. s.
• Hlavní inženýr projektu: Ing. Pavel Langer
• Profesní garanti a rozhodující zpracovatelé dokumentace:

Architektonické řešení: Ing. arch. Tomáš Pechman

• Kolejové řešení: Ing. Petr Mahdal, Ing. Jitka Doubková
• Mostní a inženýrské objekty: Ing. László Szíkora, kooperace fy IKP CE s. r. o. a Vin Consult s. r. o.
• Pozemní komunikace: Miroslav Funda
• Pozemní objekty: Ing. Jaroslava Šudová, Ing. Rostislav Husek
• Potrubní vedení: Ing. Monika Škardová
• Zabezpečovací zařízení: Ing. Jaroslav Dytrych
• Sdělovací zařízení: Ing. Petr Poupa, Vratislav Hůla, Ing. Oldřich Hora a kol.
• Silnoproud: Jindřich Mašín, Ing. Vladimír Puš
• Silnoproudá technologie: Ing. Lukáš Franc, Ing. Miroslav Nezkusil, Ing. Jiří Velebil
• Trakční vedení: Ing. Jaroslav Peroutka, Ing. Jiří Straka a kol.
• Zadavatel: SŽDC, s.o., Stavební správa západ
• Hlavní inženýr stavby: Ing. Miloš Kosán
• Zhotovitel: SKANSKA, a. s.
• Ředitel stavby: Ing. Jan Mitlöhner
• Investiční náklady: 2,880 mld. Kč
• Schválený příspěvek EU: 1,400 mld. Kč
• Realizace: 04/2014–04/2017

Stavbu lze prostorově vymezit úpravami kolejiště v následujícím rozsahu:

• chebské zhlaví seřaďovacího nádraží a průjezd seřaďovacím nádražím ve směru na Žatec
• pražské zhlaví osobního nádraží včetně navázání na souběžně realizovanou stavbu „Modernizace trati Rokycany – Plzeň“ ve směru na Prahu
• celé kolejiště Lobzy a jeho propojení se seřaďovacím nádražím v prostoru Ústředního stavědla
• českobudějovické zhlaví osobního nádraží
• severní a střední část kolejiště osobního nádraží včetně ostrovních nástupišť 1–4

V prostoru seřaďovacího nádraží bylo kompletně přestavěno jeho chebské zhlaví včetně změny konfigurace výhybek. Součástí stavebních úprav byla i rekonstrukce průjezdných kolejí ve směru na Žatec na rychlost 70 km/hod. Rozsah úprav seřaďovacího nádraží byl minimalizován s ohledem na připravovanou rekonstrukci celého seřaďovacího nádraží v rámci samostatné 4. stavby uzlu Plzeň. Proto stavební úpravy v této lokalitě řešily jen navázání stávajícího kolejiště na novou konfiguraci kolejí pražského zhlaví osobního nádraží a rekonstrukci technicky nevyhovujících staveb a zařízení.

Souběžně s tratí ve směru Žatec vychází z pražského zhlaví osobního nádraží také dvojkolejná trať ve směru na Prahu. Součástí stavby byla rekonstrukce kolejí v oblouku od mostu „Gambrinus“ až k mostu přes řeku Úslavu, kde stavba navazuje na již zrekonstruovaný úsek ze stavby „Modernizace trati Rokycany – Plzeň“.

Podstatné změny prodělalo kolejiště Lobzy. Do doby přestavby se jednalo o rozsáhlé odstavné kolejiště ve velmi špatném technickém stavu s průjezdem dvoukolejné trati ve směru na České Budějovice. V rámci stavby zde byla provedena rekonstrukce celého kolejiště s cílem zvýšit rychlost vlaků ve směru na České Budějovice na 90 km/h. Mimo tyto průjezdné koleje bylo vybudováno šest odstavných kolejí pro soupravy osobních vlaků. Dále došlo k výrazné redukci kolejiště s cílem uvolnit prostor pro budoucí přeložku silnice I/20.

Kolejiště Lobzy navazuje na budějovické zhlaví osobního nádraží a kolejí č. 922 je napojeno na seřaďovací nádraží, depo kolejových vodidel a tím i na tratě ve směru na Žatec a Prahu. Oproti původnímu stavu leží propojovací kolej č. 922 v odsunuté poloze, což si vyžádalo demolici obytné zástavby v Ostruhové ulici, kterou stavba zrušila. Konfigurace kolejí zde tvoří „triangl“; do takto vzniklého prostoru byl umístěn uzavřený areál budovy Ústředního stavědla a dalších provozních objektů jako je garáž pro vozidla údržby tratí a objekt pro předtápění vlakových souprav. Vlastní budovu Ústředního stavědla tvoří rozsáhlý dvoupodlažní objekt obdélníkového tvaru, sloužící k umístění rozhodujících technologických zařízení, technického i pracovního zázemí provozních zaměstnanců SŽDC a v neposlední řadě pro umístění prostor, ze kterých bude řízen provoz celého uzlu Plzeň.

Soustředění pracovníků do jednoho objektu umožnilo odstranit řadu původních nevzhledných a dnešní době již nevyhovujících objektů nesystematicky rozmístěných po celém prostoru železniční stanice.

Výrazných změn oproti původnímu stavu doznalo i vlastní osobní nádraží železniční stanice Plzeň hlavní nádraží, a to jak z pohledu vedení drážní dopravy, tak z pohledu cestujících. Kolejiště je upraveno tak, že v jeho severní části vznikl prostor pro jedno nové ostrovní nástupiště č. 1. Stávající nástupiště č. 2 a 3 byla rekonstruovaná v původní poloze. Z východní strany jsou k výpravní budově přivedeny čtyři kusé koleje uprostřed s dalším novým ostrovním nástupištěm č. 4. Stanice tak v cílovém stavu má šest ostrovních nástupišť, z toho nástupiště č. 5 a 6 budou rekonstruovaná v rámci navazující 2. stavby uzlu Plzeň.

V celém rozsahu rekonstruovaných kolejí byla provedena sanace železničního spodku včetně výstavby nových odvodňovacích zařízení. Do kolejiště byl vložen převážně nový železniční svršek. O rozsahu úprav kolejiště vypovídá 94 ks vložených výhybek a téměř 23 km kolejí.

Nápadným prvkem celé stavby jsou rekonstruovaná či nová nástupiště. Všechna nástupiště jsou s výškou hrany 550 mm na temenem kolejnice. Povrch nástupišť je opatřen velkoformátovou žulovou dlažbou. Na původní zastřešení nástupišť č. 2 a 3 se vztahuje památková ochrana, proto byla provedena repase jednotlivých prvků a zastřešení bylo následně umístěno zpět na rekonstruovaná nástupiště. Repasí prošla také příčná hala spojující zastřešení nástupišť č. 3, 4 a 5. Odlišná situace byla u nových nástupišť č. 1 a 4. Zde byla použita nová moderní konstrukce zastřešení. Určitým specifikem nástupiště č. 4 je jeho funkce pro příjezd složek záchranného integrovaného systému. Vlastní konstrukce nástupiště je ve vymezeném prostoru zesílena a zastřešení nástupiště je prostorově navrženo tak, aby byl umožněn příjezd hasičské technicky až k výpravní budově.

Přístup na rekonstruovaná či nová nástupiště je podchodem z výpravní budovy postaveným v rámci samostatné stavby „Průjezd uzlem Plzeň“. Ve východní části nástupišť byl vybudován nový podchod pro cestující s výstupem do ulice Šumavské. Zde město Plzeň v letošním roce zahájí výstavbu nového autobusového terminálu, čímž vznikne přestupní uzel mezi železniční dopravou a MHD. Přístup na jednotlivá nástupiště železniční stanice a nástupiště autobusového terminálu je řešen schodišti a výtahy. Vlastní podchod má šířku 8 m a délku 108 m s tím, že v rámci 2. stavby uzlu Plzeň bude o dalších 29 m prodloužen.

Z hlediska mostních objektů je nezbytné se zmínit také o rekonstrukci zavazadlového podchodu. S ohledem na konfiguraci kolejiště není možný úrovňový přístup od výpravní budovy na ostrovní nástupiště č. 1 a 2. Proto byla provedena přestavba a prodloužení stávajícího zavazadlového podchodu s tím, že na jednotlivá nástupiště je přístup zajištěn nákladními výtahy. Tyto výtahy zajistí jak dopravu kusových zásilek od výpravní budovy k vlakovým soupravám, tak přístup malé mechanizace pro údržbu a čistění nástupišť. Význam zavazadlového podchodu vzroste při realizaci 2. stavby uzlu Plzeň, kdy bude dobudován jeho úsek od výpravní budovy až za kolejiště směrem k ulici Železniční. Po následném zrušení dnešního úrovňového přístupu k výpravní budově přes jižní skupinu kolejí osobního nádraží, bude zavazadlovým podchodem zásobována část výpravní budovy.

Dalším významným mostním objektem byla rekonstrukce železničního mostu přes čtyřpruhovou ulici U Prazdroje. Most s pracovním názvem „Gambrinus“ – jak jinak v Plzni – tvoří ocelová konstrukce svařená ze 13 ocelových nosníků. Část kolejí na mostě byla již v minulosti snesena a k další redukci kolejiště došlo v rámci stavby. V průběhu stavby bylo rozhodnuto, že bude provedena rekonstrukce jen té části mostu, na kterém je kolejiště. Zbývající část ocelové konstrukce byla oddělena s tím, že bude snesena v následující 2. stavbě uzlu Plzeň. Rekonstrukce nosné konstrukce mostu i spodní stavby si vyžádala složité stavební postupy, neboť probíhala při zachování železničního provozu na mostě a při zachování silničního provozu pod mostem.

Přestavba železničního uzlu Plzeň nejsou jen koleje, mosty a nástupiště. Je to také napájení všech staveb, zařízení a trakčního vedení elektrickou energií. Technologie napájení je umístěna v budovách Ústředního stavědla, trafostanice a objektech EPZ. V rozsahu celé stanice je provedeno nové osvětlení, včetně osvětlení nástupišť a ostatních prostor pro cestující veřejnost. S ní souvisí i nové rozvody nn, které jsou stejně jako ostatní kabeláž vedeny novým kabelovodem. Dostatečně dimenzovaná páteřní trasa kabelovodu prochází prakticky celou stavbou. Díky ní byl minimalizován rozsah kabeláží vedený přímo v kolejišti a současně kabelovod umožní postupné doplňování kabelů při realizaci následných staveb uzlu Plzeň.

Byla provedena kompletní rekonstrukce trakčního vedení.

Stěžejní částí stavby byla výstavba nového zabezpečovacího zařízení. V rámci této stavby byl vybudován rozsáhlý komplex moderního zařízení umožňující ovládání a řízení celého uzlu Plzeň. Zařízení včetně obsluhujícího personálu je umístěno v budově Ústředního stavědla.

Zabezpečovací zařízení bylo již od počátku navrhováno na cílový stav všech staveb uzlu Plzeň s tím, že dílčí část zařízení instalovaná v 1. stavbě umožní jeho následné doplnění v průběhu navazujících staveb. Pro budoucí rozšíření zabezpečovacího zařízení je ve stavědlové ústředně ponechána prostorová rezerva. Ostatní technologická zařízení umístěná v budově Ústředního stavědla, jako je sdělovací zařízení a napájení, jsou dimenzována již na cílový stav uzlu Plzeň.

Nové sdělovací zařízení do sebe integruje informační systém pro cestující, diagnostická zařízení, protipožární signalizace, kamerové systémy a především přenosové systémy pro další nadstavby, jako je např. dálkové řízení. Je nezbytnou součástí řízení provozu a prostředkem pro informování cestujících.

Celkový návrh technického řešení stavby „Uzel Plzeň, 1. stavba – přestavba pražského zhlaví“ si dal za cíl vybudovat v Plzni moderní železniční stanici při respektování dnešního historického rázu výpravní budovy a navazujících staveb. Jak se nám to povedlo je vidět z připojených snímků.

Závěrem bych chtěl poděkovat všem, kteří se na přípravě a realizaci této stavby podíleli. Při pohledu na hotové dílo a s odstupem času se vše jeví jako jednoduché a samozřejmé. Není tomu tak. V celém dlouhém procesu od projekční přípravy až po realizaci stavby bylo nutné vyřešit množství často „neřešitelných“ problémů. Že jsme se s nimi společně dokázali vypořádat, svědčí úspěšné uvedení stavby do provozu a příznivé reakce cestující veřejnosti. Lze očekávat, že výsledek práce všech zainteresovaných bude umocněn na konci příštího roku, kdy bude dokončena navazující stavba „Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášské“, a železniční stanice Plzeň hlavní nádraží bude uvedena do provozu v celém rozsahu.

“Crossing Pilsen, Initial Construction – Reconstruction of Prague Gridiron”
Awarded the Title of Czech Transportation Structure and Technology of the Year 2016 The construction of “Crossing Pilsen, Initial Construction – Reconstruction of Prague Gridiron” has been completed this year as the first one among the whole set of structures being reconstructed as a part of the Crossing Pilsen. The design of technical solution of “Crossing Pilsen, Initial Construction – Reconstruction of Prague Gridiron” aimed at building up a new Pilsen railway station respecting the historical character of the dispatching building and adjacent structures.

Autor

• Ing. Langer Pavel