Stavba „Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí“ jde do provozu

• Foto

Rychlostní omezení nebylo jediným nedostatkem současného stavu. Velmi problematická byla také dvojice úrovňových železničních přejezdů na třebovském zhlaví stanice. V tomto místě je trať tvořena dvěma protisměrnými oblouky, takže rozhledové možnosti zde byly velmi omezené, na jednom z přejezdů navíc kolej křížila komunikaci pod velmi malým úhlem. Nejlepším řešením tak bylo oba přejezdy zrušit.

Železniční stanice Ústí nad Orlicí byla ještě před nedávnem posledním místem zastavování rychlíků na celé trati Praha – Ostrava, kde byla nízká úrovňová nástupiště přístupná pouze přecházením přes koleje. Úroveň komfortu a bezpečnosti tak neodpovídala současným standardům.

Výše uvedené nedostatky řeší právě stavba „Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí“, která byla tento měsíc (listopad 2014 – pozn. redakce) uvedena do provozu.

PŘELOŽKA MENDRIK
Zásadním objektem stavby je přeložka železniční trati v prostoru Mendrik, která zvýšila traťovou rychlost na Mendriku ze 70 km/h na 130 km/h pro běžné vlaky a až na 160 km/h pro soupravy s naklápěcí technikou. Jelikož se tato oblast nachází v záplavovém území, je přeložka trati provedena jako soustava tří mostů přes Třebovku, silnici II/315 a přes soutok Třebovky s Tichou Orlicí. Délka celého úseku na mostech je úctyhodných 359 metrů a kombinuje spřažené ocelobetonové spojité konstrukce (přes vodní toky) a celosvařovaný Langrův nosník přes silnici II/315, díky němuž se podařilo zvýšit světlou výšku pod mostem z 3,70 m na 4,71 metru. Přeložka železniční trati si vyžádala také nové směrové řešení silnice č. II/315 z Ústí nad Orlicí do Chocně v úseku od Třebovky k restauraci Mendrik. Silniční most přes Třebovku byl přestavěn tak, aby byl pro povodňové vody co nejmenší překážkou, a byl tak doplněn o sklopné zábradlí. Pro optimální průtok povodňových vod bude ještě provedena úprava koryta řeky Třebovky.

RUŠENÉ PŘEJEZDY A JEJICH NÁHRADA
Dva stávající nebezpečné železniční přejezdy na třebovském zhlaví byly zrušeny a nahrazeny dvěma objekty. Prvním je nový podchod pro pěší a cyklisty, který bude sloužit jak pro příchod na nové nádraží, tak pro přístup do městské části Kerhartice. Vyznačuje se především úplnou segregací chodců a cyklistů a dále šikmým úhlem křížení s železniční tratí, který je dán stísněnými poměry a snahou o snažší průjezd cyklistů, neboť podchod leží na frekventované a velmi populární cyklostezce Letohrad – Ústí nad Orlicí – Choceň. Šikmé křížení s nutnosti realizace podchodu na etapy si vyžádala poněkud komplikované řešení s pracovní spárou s odskoky.

Druhým objektem nahrazujícím rušené železniční přejezdy je nové komunikační napojení přednádraží a Kerhartic. Součástí napojení je i silniční most přes údolí Tiché Orlice délky 248 metrů. Most je ve směrovém oblouku a jde o spojitý nosník o sedmi polích z dodatečně předpjatého betonu. Nosnou konstrukci tvoří dvoutrámový průřez, který nad pilířem na břehu řeky přechází do komorového průřezu.

NÁDRAŽÍ
Původní prostor přednádraží ležel přímo u staré výpravní budovy stísněný pražskou a letohradskou skupinou kolejí. Neposkytoval tak možnost potřebného zvětšení počtu parkovacích stání a přestavbou stanice navíc ztratil možnost plnohodnotného příjezdu. Nové přednádraží tak bylo vybudováno na jižní straně stanice a bylo napojeno na novou silniční komunikaci do Kerhartic. Nový prostor umožnil zkapacitnění parkoviště (128 stání) a plnohodnotné dvě zastávky autobusů doplněné točnou. Nové „centrum“ nádraží bylo doplněno vstupním objektem s čekárnou, sociálním zařízením a pokladnami.

Cestující z přednádraží procházejí dalším podchodem na všechna tři mimoúrovňová nástupiště i ke staré výpravní budově. Osoby s omezenou schopností pohybu mohou využít v přednádraží šikmý chodník či ve vstupním objektu výtah. První nástupiště je vybaveno dalším výtahem, druhé a třetí pak šikmými chodníky. První nástupiště je klasické ostrovní délky 300 m se zastřešením dřevěné konstrukce. Druhé nástupiště je poněkud netypické, neboť ze všech stran obepíná starou výpravní budovu. Z tohoto důvodu je na toto nástupiště nouzový příjezd vozidel IZS přes letohradskou skupinu kolejí a nástupiště je navrženo tak, aby umožňovalo pojezd těžkých hasících vozů. Délka druhého nástupiště je u koleje č. 2 300 metrů, u koleje č. 4 pak 450 metrů, neboť je zde nástupní hrana rozdělena dvojitou kolejovou spojkou na dvě části umožňující současnou obsluhu vlaků na hlavní trati (předjízdná kolej) a vlaků směr Letohrad. Třetí nástupiště délky 110 metrů je jednostranné pod Kubincovým kopcem u koleje č. 12, která byla z důvodu neovlivňování vlakových cest přímo propojena „bypassem“ do tratě na Letohrad.

DALŠÍ OBJEKTY
Podle podmínek hygienických předpisů jsou navrženy protihlukové stěny, které omezí hluk související s provozem na železničním koridoru. Protihlukové stěny jsou betonové či hliníkové, na mostní přeložce železniční trati pak prosklené.

V rámci stavby proběhla instalace nového zabezpečovacího zařízení typu elektronické stavědlo, nová kabelizace, informační systém, kamerový systém, rozhlas, rádiová síť, trakční vedení a silnoproudé rozvody s osvětlením. Napájení zajišťují nové transformovny 35 kV a 6 kV.

Cílem modernizace železničního uzlu bylo dosažení co nejvyšší traťové rychlosti, zrušení nebezpečných úrovňových přejezdů a vybudování moderního zázemí pro cestující s novými nástupišti včetně mimoúrovňových přístupů k nim. Ústí nad Orlicí tak získalo moderní a bezpečné nádraží.

Structure “Passage across Ústí nad Orlicí Rail Crossing” Being Put in Operation
The rail crossing of Ústí nad Orlicí is placed within the most significant rail connection of Prague, Brno and Ostrava, from which the route turns to Letohrad. Extreme load of this section is proven by high numbers of train sets passing the place every day. Until recently, all these trains had to decelerate at 70 km/h when passing the railway station. Why? It was due to a small curve radius in the Mendrik area. The preceding section of Česká Třebová – Ústí nad Orlicí has already been modernised, and the achievable ground speed is 160 km/h. In the following part behind the station in Choceň direction, the speed of 160 km/h has also been designed within prospective route modernisation in preparation.

Autor

• Ing. Krsek Miroslav