Stavba č. 9567 Radlická radiála JZM – Smíchov

• Foto

ÚZEMNÍ STABILIZACE

Není třeba zastírat, že v úrovni územně plánovacích dokumentací má Radlická radiála svůj původ již v polovině šedesátých let minulého století, kdy stopa v jejím dnešním pojetí pod názvem Jižní automobilová tangenta byla zahrnuta do územního plánu hl. města Prahy jako součást tehdy sledovaného roštového systému nadřazených komunikací. V průběhu půl století se názory na její technický návrh postupně vyvíjely, ale každý následný územní plán města její význam ve svém dopravním skeletu potvrzoval.

Aktuální koncept dokumentace pro územní rozhodnutí se opírá o platný územní plán Prahy z roku 2000. Ten pojímá Radlickou radiálu jako významnou stavbu tvořící část pražského radiálně okružního systému v jihozápadní části města. S odstupem půl století od koncipování Jižní automobilové tangenty a po 13 letech platnosti územního plánu Prahy, potvrdil oprávněnost stopy Radlické radiály i vznikající Metropolitní plán. V nové koncepci územního plánování se funkce a význam Radlické radiály v systému nemění. Mění se jen terminologie a nástroje, jak požadované funkce dosáhnout, zřejmé jsou zejména vyšší důrazy na řešení veřejného prostoru. Akcent na obyvatelnost veřejného prostoru však nepopírá segregační princip dopravy na vybraných hlavních komunikacích, a to s přihlédnutím k faktu, že funkční nadřazená dopravní infrastruktura je nezbytnou podmínkou pro fungování území.

VÝVOJ PŘÍPRAVY STAVBY

Investorem akce je hl. město Praha zastoupené Odborem strategických investic (OSI MHMP), smluvním partnerem pro zajištění dokumentace pro územní rozhodnutí a i dalších projektových fází je Sdružení PUDIS – SATRA, zastoupené společností PUDIS a. s.

Zahájení konkrétní investorské přípravy navázalo na vydání změny územního plánu Z 769/2005, kterou byla stabilizována subvarianta Radlické radiály v tzv. segregované variantě. Společně s prvním návrhem dokumentace pro územní rozhodnutí (2007) byl zahájen i proces posuzování vlivů na životní prostředí dle zákona 100/2001 Sb. (EIA). Ten byl završen v roce 2009 vydáním stanoviska, které je po několika vložených fázích dodatečných posuzování vývojových změn projektu platné až do roku 2021.

Shromážděné připomínky z projednávání DUR 2007 a závěry ze souběžně probíhajícího procesu EIA byly následně zapracovány do tzv. druhého návrhu DÚR (11/2010). Dokumentace byla několikrát aktualizována a po projednání s orgány státní správy a ostatními dotčenými subjekty v území byla podána na stavební úřad (10. 1. 2012). Veřejnost, zastoupená několika občanskými sdruženími, vznesla v průběhu územního řízení prostřednictvím petic a vyjádření k dokumentaci další připomínky. K některým připomínkám petentů se připojila i MČ Praha 5, na jejímž území se stavba převážně nachází. Neblahým důsledkem dlouhého hledání shody v technickém návrhu stavby bylo, že stavební úřad, v roce 2012 zahájené řízení k vydání územního rozhodnutí, zastavil, což se stalo jeho usnesením ze dne 7. 4. 2014.

Pokynem k obnovení pozastavené investorské přípravy pro OSI MHMP bylo usnesení Rady HMP č. 2911 ze dne 1. 12. 2015 k pokračování v přípravě stavby č. 9567 Radlická radiála JZM – Smíchov. V průběhu procesu obnovení prací na aktualizované DÚR Radlické radiály se však objevily další překážky. V únoru 2016 v režii Odboru územního rozvoje MHMP byla vydána územní studie „Okolí ulice Radlická“, ve které byl uplatněn požadavek na vytvoření územní rezervy pro případné vložení tramvajové tratě do páteřní městské třídy, ulice Radlické. Studie pojala úkol svérázně. Bez ohledů na souvislosti s připravovanou stavbou Radlické radiály nerespektováním územního plánu a stanoviska EIA ohrozila její další přípravu. V reakci na to operativně pořízená Technické studie, zadaná investorem Radlické radiály, nový požadavek ale již v souladu s územním plánem, zapracovala. Po projednání s rozhodujícími partnery hájících územní zájmy, se stala výchozím zadávacím dokumentem pro sestavení dokumentace Radlické radiály v nové koncepci. Ta se promítla zejména do městského parteru vymezením velkorysého uličního profilu nové Radlické ulice, která má ambice stát se důstojnou městskou třídou, podporující budoucí rozvoj území.

V důsledku požadavku na přehodnocení koncepce povrchového průmětu stavby se návrh investice Radlické radiály rozšířil. Kromě samotné hlavní komunikace v městském parteru řeší nyní investor i poměrně obsáhlé návaznosti na širší území. S cílem nezatěžovat projednávání vlastní investice Radlické radiály riziky a nejistotami, vymezil pro souvislosti nad rámec základních koordinačních vztahů spojených s provozem radiály samostatnou stavbu „Radlická radiála – doprovodné projekty“. Dosavadní průběh projednávání prokazuje, že to byl krok vysoce efektivní a účelný. Databáze doprovodných projektů je v základním rámci definována a příprava jednotlivých projektů probíhá souběžně s investicí Radlické radiály bez toho, aby blokovala projednávání vlastní investice.

CHARAKTERISTIKA STAVBY

Stavba Radlické radiály určitě není stavbou jednoduchou. Území, kterým má radiála od západu na východ projít, vytváří pro trasu specifické terénní i urbanistické podmínky. Mezi údolní nivou Vltavy, kde na Zlíchově leží připojení k městskému okruhu a planinou Jinonic, je rozdíl více než 130 výškových metrů. Dramatické výškové rozdíly jsou patrné i v severo-jižním řezu, kde severně nad Radlické údolí vystupují Paví vrch a jižně Kesnerka, přecházející do návrší Dívčích hradů. Překážku pro průchod územím tvoří i historická zástavba Jinonic a Butovic a osídlené Radlické údolí, orientované ve směru přirozené trasy radiály. Složité terénní a urbanistické podmínky v území tak předurčují náročný technický návrh s rozsáhlými tunelovými úseky.

Návrh stavby naplňuje požadavky na funkci radiály v systému. Na svém západním okraji se radiála napojuje na stávající Rozvadovskou spojku, na východní straně navazuje na městský okruh v místě Zlíchovského tunelu. Radiála se sběrnou funkcí v území tak vytváří nové kapacitní propojení pražského a městského okruhu, čímž dojde k významnému poklesu intenzit dopravy na okolních místních komunikacích.

HLAVNÍ OBJEKTY STAVBY

Projekt zahrnuje více než 500 stavebních objektů a přes 80 provozních souborů. Jedná se tedy o stavbu značného rozsahu v zastavěné oblasti města. Celková délka radiály je více než 5,5 km, z toho přibližně 3,0 km jsou vedeny v tunelových objektech (viz obr. 2). Hlavní trasa Radlické radiály je v souladu s územním plánem navržena jako sběrná komunikace funkční skupiny B, konkrétně pro oblast Stodůlek, Jinonic, Butovic, Radlic a významné části jihozápadního města. Z hlediska návrhové kategorie jde o směrově rozdělenou čtyřpruhovou místní sběrnou komunikaci MS4 cdk –/24,5/80 navrženou tak, že ve směru do centra dochází k postupné úpravě návrhových prvků, aby radiála získala více charakter komunikace městského okruhu.

V aktuální urbanistické koncepci je jako hlavní osa v území založena městská třída tzv. Nová Radlická ulice, která ustálením svých výhledových uličních čar zakládá rovněž územní rezervu pro možnost dodatečného vložení tramvajové trati. Návrhová kategorie Nové Radlické ulice je MO 2 ad(T) 27/19/40, což je směrově rozdělená komunikace se středním dělícím pásem minimálně 7,0 m pro výhledovou tramvajovou trať a s 5,5 m širokými jízdní pásy. Částečně je Nová Radlická ulice vedena mimo svoji historickou stopu. Přibližně 250 m východně od MÚK Řeporyjská podchází Radlickou radiálu, když radiála zde přechází nově navrženou městkou ulici třípólovým mostním objektem, se kterým je v souběhu samostatný most pro převedení biokoridoru (viz obr. 3).

Na okolní komunikační síť je Radlická radiála napojena v pěti mimoúrovňových křižovatkách. V popisu od západu k centru se jedná o mimoúrovňovou křižovatku (MÚK) Bucharova, kde se radiála napojuje na Rozvadovskou spojku a Bucharovu ulici v křižovatce osmičkového tvaru. V MÚK Řeporyjská (viz obr. 4) dochází k napojení části Jinonic a Stodůlek. Na úrovni terénu je zde navržena křižovatka prstencového tvaru s vnějším průměrem 110 m se dvěma jízdními pruhy, která rozvádí dopravní směry na místní komunikace. Hlavní trasa je převedena přes okružní křižovatku po dvou mostních objektech. Oba mosty jsou řešeny jako dvoupolové s proměnným průřezem z předpjatého betonu s trámovou konstrukcí na celou šířku vozovky. Mosty jsou od sebe odděleny násypem ve středovém ostrově okružní křižovatky. Dále na východ jsou navrženy MÚK Butovice (obr. 5) a MÚK Jinonice (viz obr. 6), které pro distribuci místních dopravních vztahů spolupůsobí. Na městský okruh, již bez vztahu k místní uliční síti, se radiála napojuje v MÚK Zlíchov. Pro připojení od severu jsou Na Zlíchově budovány nové rampy, připojení k jihu je umístěno do Zlíchovského tunelu, kde byly zárodky ramp vybudovány již v rámci stavby městského okruhu, úsek Zlíchov – Radlická (zprovozněno v roce 2002).

Projekt Radlické radiály obsahuje 12 mostních objektů, z nichž svými rozměry je největší most na rampě I (viz obr. 7) při výjezdu z Radlického tunelu na Zlíchově ve směru do centra. Most je navržen jako spojitá dvoutrámová ocelobetonová spřažená konstrukce o 6 polích ve směrovém i výškovém oblouku. Délka přemostění je cca 182 m s nejdelším polem 40 m. Most převádí dvoupruhovou jednosměrnou větev MÚK Zlíchov přes železniční trať Praha Smíchov – Hostivice, ulici Dobříšskou a postupným levostranným obloukem se k ní připojuje.

Podstatnou část trasy tvoří tunelové objekty. Jedná se o tunely Butovice, Jinonice a Radlice. Tunel Butovice je dvoutubusový hloubený tunel o délce 356 m se dvěma jízdními pruhy v každém tubusu. Tunel Jinonice má délku 348 m a jedná se taktéž o hloubený objekt. Základní příčné uspořádání v obou tunelech tvoří 2 jízdní pruhy v každé troubě, podstatná část severní trouby je navíc doplněna o třetí jízdní pruh (připojovací pruh z MÚK Jinonice). Mezi těmito hloubenými tunely je navržen otevřený mezi tunelový úsek (MTÚ) v délce 162 m. Příčné uspořádání MTÚ je shodné s navazujícími úseky tunelů. Otevření je částečně zakryto konzolami vynášejícími tzv. Novou Radlickou ulici. Konzoly jsou navíc rozepřeny příhradovými ocelovými rozpěrami dimenzovanými pro případné zakrytí lehkou konstrukcí. Základová deska i boční stěny jsou dimenzovány na možné budoucí zakrytí pro tramvajovou trať (viz obr. 8).

Tunel Radlice je délky přibližně 2 300 m a překonává výškový rozdíl cca 100 m. Je tvořen dvěma tunelovými troubami, severní STT a jižní JTT. Ty jsou v MÚK Zlíchov napojeny rampami G, H, I, J na městský okruh. STT je v celém úseku tří pruhová, JTT je navržena v základním příčném uspořádání jako dvou pruhová. Podstatná část tunelu je řešena jako ražená, ta bude prováděna technologií NRTM.

PODROBNÝ INŽENÝRSKOGEOLOGICKÝ PRŮZKUM

Klíčovým podkladem pro návrh stavby je kvalitní inženýrskogeologický průzkumu (IGP). Kromě rozsáhlých prací realizovaných z povrchu, bylo vzhledem k signalizovaným obtížným geologickým podmínkám přistoupeno v profilu plánovaného raženého tunelu Radlice k provedení průzkumné štoly (viz obr. 9). Inženýrsko-geologický průzkum byl zaměřen i na ověření hydrogeologických podmínek, neboť zejména v prostředí složité tektonické stavby horninového masivu Dívčích hradů je to významné pro návrh izolačního systému tunelu. Geologický průzkum byl již ukončen závěrečnou zprávou.

ZÁVĚR

Příprava Radlické radiály probíhá řadu let. V jejím průběhu se měnily vstupní podmínky, které více či méně ovlivňovaly trasování a technické návrhy investice. Do znění DÚR 2016 se promítají zásadní požadavky z marného projednání DÚR 2011, ale zejména nová koncepce územních a navazujících technických řešení uplatněných při stabilizaci zadání záměru formou vložených studií.

V současné době je nové koncepční řešení vycházející z konsenzu zúčastněných ve fázi projednávání konceptu dokumentace pro územní rozhodnutí. Probíhající inženýrská činnost je ovlivňována zejména projednáváním s veřejností a volenými samosprávami dotčených městských částí, se kterými vede investor konstruktivní dialog.

Celý záměr nemá strategické problémy. Je v souladu s územním plánem, má platné stanovisko EIA, je podporován hl. městem Prahou a stejně tak i městskými částmi Praha 5 a Praha 13, na jejichž území je umístěn. Je reálný předpoklad, že čistopis DÚR bude podroben testu územního řízení ještě na sklonku letošního roku.

Construction No. 9567 Radlice Radial Road, South-Western Town – Smíchov
In autumn 2015, another Prague road traffic system segment – the Blanka complex of tunnels was put into operation. Blanka plays an irreplaceable role in the traffic city system. However, the functionality of the whole system is encouraged by its unity, so the activation of the whole communication network requires further interventions of a greater extent (see Fig. 1). Powers concerning the project completion are shared by the state, represented by the Road and Motorway Directorate and the Capital City of Prague. While the early works of the Prague road circuit are organized by the Road and Motorway Directorate, superordinate roads situated within the Road Circuit are executed and financed by Prague; with the Radlice Radial Road, South-Western Town – Smíchov (construction number 9567) as its best progressing construction section. The investor assumes that it will apply for the zoning permit in 2017. The following text demonstrates that it was preceded by a relatively complex and long preparation process. In the case of constructions like this, it is not uncommon in Prague though.

Autoři

• Ing. Kalina Miroslav
• Ing. Merta Aleš