„Stát by si měl říci, kolik chce ročně prostavět, ať se děje cokoliv,“

• Foto

Jaký je poměr investic do silniční a železniční sítě?
Evropské prostředky jsou rozdělené zhruba na polovinu. Když vezmu letošní rozpočet, Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) operuje se 36 miliardami, Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) má zhruba 27 miliard krát 1,2, protože je třeba připočítat DPH. Ve výsledku je rozdíl minimální. A předpokládám, že přibližně stejný poměr se zachová i do budoucnosti.

Oborová řevnivost nehrozí?
Řevnivost tu bude vždycky, protože silničáři říkají, že udržují daleko zatíženější síť a železničáři zase, že udržují větší síť. Na druhou stranu rozpočet ŘSD nezahrnuje silnice druhých a třetích tříd. Kdežto SŽDC spravuje i regionální tratě. Pravdou ale je, že silniční síť je objektivně zatíženější. Na což vám ale železničáři řeknou, že kdyby se do železnice investovalo stejně jako do silnice, výkon se tam rovněž objeví a bude daleko zatíženější. Je to trošku debata, zda byla dříve slepice nebo vejce.

V čem vám pomáhá vaše letitá zkušenost se systémem evropských dotací?
Kolem financování z fondů se pohybuji od roku 2003. Tehdy jsme celý systém na ministerstvu dopravy budovali. Pak jsem přešel na Státní fond dopravní infrastruktury a s tím, jak se stáváme čím dál závislejší na evropských penězích, tak tahle zkušenost jednoznačně byla, je a bude výhodou. A nejde jen o detailní znalost systému a jeho nastavení, ale i vztahy k Evropské komisi.

Jak je závislost na penězích z Evropy nebezpečná? Dříve se hovořilo o tom, že se rozpočet na infrastrukturu o evropské peníze navýší, dnes spíše suplují národní zdroje.
Je to nebezpečné minimálně ze dvou důvodů. V celé investiční politice se podřizujeme prioritám Evropské komise. Což má dopad v rámci celé dopravní sítě, která se financuje. A především na sítě, které jsou pro nás důležité, ale z evropského hlediska tak důležité nejsou. Jde především o silnice prvních tříd. Většina evropských dotací teče na transevropskou dopravní síť. S výjimkou železnice, kde může podpora jít i na tratě nižšího řádu. Nicméně u silnic jsou to pouze dálnice a vybrané rychlostní komunikace. Tedy ani ne všechna „R“. Na zbytek rychlostních komunikací a silnic prvních tříd máme relativně málo peněz. A to se bude do budoucna ještě prohlubovat.

A druhá rovina?
Druhá rovina je, že evropské peníze se mohou používat pouze na investiční činnost. A vzhledem k tomu, že národní prostředky vážeme na evropské, abychom měli na kofinancování, tak máme málo peněz na opravy a údržbu. A do budoucna jich bude ještě méně.

Co to znamená v řeči čísel?
Těžko vám to řeknu ročně, protože evropské peníze se mohou přelévat mezi jednotlivými roky. Ale čistě modelově: za sedm let trvání operačního programu 2007 – 2013 máme zhruba 140 až 150 miliard korun z EU v závislosti na kurzu koruny. Na ně se přímo vážou prostředky na kofinancování, což už jsme nad 200 miliardami na investiční činnost. Na opravy silnic a železnic a provoz sítě dáváme zhruba kolem dvaceti miliard ročně i s provozem organizací. To je za sedm let dalších 140 miliard. Jenže síť je tak rozsáhlá, že jen obnova by žádala násobně více prostředků.

Navíc když i díky financím z EU se dopravní síť stále rozrůstá.
Přesně tak. Budujeme hustší dálniční síť, ale nenavyšují se prostředky na údržbu a logicky tak musí klesat i kvalita oprav a údržby. Když se dělaly před čtyřmi lety první modely pro PPP projekty, musely se do nich započítat reálné náklady na opravy a údržbu. Tedy aby nám soukromý subjekt předal dálnici za třicet let ve slušném stavu. A zjistilo se, že by musel ročně investovat třikrát více na jeden kilometr do nové dálnice, než my dáváme do naší už tak zanedbané sítě. Tak to jen pro představu, kolik bychom měli do oprav a údržby sítě dát. A to se nebavíme o opravách a údržbě silnic prvních tříd. Samostatným problémem je převádění silnic nižších tříd na kraje po dokončení souběžných dálnic, kdy se mnohdy může jednat o danajský dar, neboť i tyto silnice nově v majetku krajů samozřejmě vyžadují další prostředky na opravy a údržbu z rozpočtu krajů.

Může kraje postihnout stejný problém s dotacemi jako SFDI?
V podstatě ano a nezastírám, že to pro ně bude opravdu problém. I kraje dostanou v příští finanční perspektivě nějaké peníze z evropských fondů. Ale budou je moci použít jen na investice, na které navíc ještě navážou další krajské peníze na spolufinancování. A nebude tak dost peněz na opravy a údržbu.

Čili za deset let se může v ideálním případě stát, že budeme mít moderní dálniční síť napojenou na Evropu, ale zdevastované financování silnic nižších tříd?
Nechci říci, že budeme mít výbornou síť dálnic, protože ani na ni evropské prostředky nestačí. Jen na dálnice bychom potřebovali půl bilionu korun. Ale při této výši národních prostředků do dopravy budeme mít v roce 2020 kvalitnější síť dálnic za cenu horšího stavu silnic prvních, druhých a třetích tříd.

Co na to ministerstva dopravy a financí?
Na problém upozorňujeme oba resorty a ještě ministerstvo pro místní rozvoj, což jsou klíčoví partneři při vytváření finanční perspektivy. Teď se rozbíhá debata, jak budou vypadat operační programy v dalších letech, kam půjdou evropské peníze a nutno říci, že Evropská komise již nedělá z dopravy takovou prioritu jako ve stávajícím období. Klíčové bude, kolik půjde peněz na dopravu z fondu pro regionální rozvoj, protože fond soudržnosti zůstává určen především pro dopravu a životní prostředí. Fond pro regionální rozvoj financuje všechny možné programy kromě sociálních a bude otázkou, kolik se vyčlení na dopravu a kolik do ostatních sektorů. Pokud získáme málo peněz a nenavýší se národní zdroje, bude to průšvih. Pokud se navážou národní zdroje jen na evropské, nezbude nic na opravy.

Bavíme se o evropských dotacích na léta 2014 – 2020. Co by měly být dopravní priority Česka?
Před několika lety jsme se s Evropskou komisí shodli, že musí existovat plán rozvoje dopravní infrastruktury v Česku, který projde multikriteriálním hodnocením a hodnocením vlivu na životní prostředí, což se v současnosti připravuje na odboru strategie ministerstva dopravy. První výstupy budou v polovině tohoto roku, finální v průběhu příštího a to bez ohledu na to, kolik zdrojů se podaří získat. A tahle strategie nastaví potřeby dopravy primárně do roku 2020, ale s výhledem až do roku 2040. Důležité je, že konkrétní projekty pak musí korespondovat se strategickým plánem, aby nám je Evropská unie proplatila.

Připravujete už v rámci strategie jednotlivé projekty nebo se ještě nedá odhadnout, o které stavby půjde?
S určitou jistotou dokážeme odhadnout, které projekty skončí ve strategii na horních příčkách, a vzhledem k tomu, že infrastrukturní projekty se připravují velmi dlouho, musíme na konkrétních projektech už pracovat.

Popište přípravu projektu, aby se mohlo začít čerpat v roce 2014?
U velkých projektů se musí začít stavět se začátkem stavební sezóny 2014. Což zpětně znamená tendr na zhotovitele vyhlášený nejpozději v polovině roku 2013. To znamená, že bychom v polovině roku 2013 už měli mít většinu stavebních povolení, což nás posouvá do letošního roku, kdy bychom měli být v nejhorším případě těsně před vydáním územních rozhodnutí. A s tím souvisí i majetkoprávní příprava včetně výkupu pozemků. Proto se projekty rozjíždí už teď. Kladu teď velký důraz na to, aby byly projekty v roce 2014 připraveny. Protože
můžeme mít sebelepší strategii, ale bez dobře připravených projektů čerpat nejde. Nebo jde, ale jen s velkými chybami. Odstrašujícím příkladem je dálnice D8, která se zařadila do evropského financování, a tendr proběhl, aniž bychom měli potřebná stavební povolení. A my teď nejsme Evropské komisi schopni říci, kdy ji dostavíme. Logicky se pak v Komisi ptají, jak jsme schopní udělat finanční a ekonomickou rozvahu, a peníze nechtějí proplatit.

Které dopravní stavby připravujete?
Teď se vytváří v Evropě nová transevropská síť. V rámci základní sítě (core network) by se měly v Česku dodělat tranzitní železniční koridory, na silnicích pak R11 od Hradce Králové na sever a samozřejmě Pražský okruh, D1 a propojení na Vídeň. A bojujeme, aby tam byla i R35. Pokud ne, určitě bude v doplňkové síti (comprehensive network), kam rovněž potečou evropské prostředky. A na železnici bychom měli kromě koridorů kapacitně zlepšovat vstupy do aglomerací, protože je sice hezké mít koridor na 160 kilometrů za hodinu, ale když vám před Prahou zpomalí na třicítku nebo stojí, protože se do uzlu nevejdou vlaky, tak jde o vyhozenou investici.

Jak si rozšíření uzlů představujete?
Pokud možno vydělením nákladní dopravy, která teď logicky musí být nekonkurenceschopná, protože pražským železničním uzlem nemá šanci přes den projet nákladní vlak. Takty osobní dopravy jsou tak krátké, že se tam nákladní doprava prostě nevejde. A z ekonomického hlediska jsou zajímavé i příměstské vlaky, kterým ale zase brání ve vjezdech rychlíky. Je samozřejmě k diskusi, co je v rámci České republiky ještě příměstská doprava, jestli třeba Pardubice – Praha ještě je ze širšího evropského hlediska aglomerační nebo dálkovou dopravou. Jinak se na to dívají ve Francii nebo Německu a jinak my. Ze zkušenosti víme, že příměstská doprava a doprava na střední vzdálenosti jsou budoucností pro železnici.

Na jak dlouho je zajištěné čerpání z probíhajících evropských programů?
Je otázka, co znamená zajištěné. Z programu na léta 2007 až 2013 můžeme čerpat až do roku 2015. Z národních zdrojů máme schválený rozpočet na letošní rok a výhledy na 2013 a 2014. Přičemž výhled na rok 2014 neumožňuje rozběh nového operačního programu. Prostě tam není dostatek peněz na kofinancování. To je fakt, který jsme sdělili Poslanecké sněmovně i ministerstvu financí. Byli jsme ujištěni, že diskuse o roku 2014 ještě proběhne v rámci přípravy rozpočtu na příští rok. Teď mohu s klidným srdcem říci, že je rozumně nastaveno financování v letošním roce, přijatelně v příštím a rok 2014 se musí znovu projednat a upravit. Při současném nastavení neumožňuje doběh starého operačního programu a zároveň rozjezd nového.

Umožňuje letošní rozpočet, aby se zahajovaly úplně nové stavby?
Zahajují se hlavně na železnici, kde byly investice od roku 2007 mnohem více rozložené, protože nemůžete zavřít velkou část železniční sítě a jednoduše stavět. Z těch nejvýznamnějších jde určitě o stavbu Ejpovických tunelů v rámci modernizace trati Plzeň – Rokycany. Ale i dalších projektů je dost a budou se zahajovat i v dalších letech. Riziko postupného čerpání je samozřejmě v tom, že pokud se firmy budou odvolávat v tendrech a bude docházet k velkým skluzům, nemusí projekty doběhnout do roku 2015. Na silnici se projekty dynamicky rozjely hned v roce 2007 a původně vypadal plán tak, že se evropské zdroje vyčerpají v roce 2011, pak se pojede z národních prostředků a v roce 2014 se začne z nových evropských zdrojů. A ono to tak před pěti lety vypadalo, protože národních zdrojů bylo relativně dost. Nicméně mezitím šly zdroje strmě dolů a zahájily se projekty, které nebyly ideálně připraveny. Loni jsme rozjeli kontroly, při kterých jsme zjistili, že řada výdajů na dopravních stavbách není v pořádku. A poměrně významný objem prací bude nefinancovatelný z evropských zdrojů. Hned jsme na to upozornili a řekli, že je potřeba začít s náhradními projekty.

Ty budou financovány primárně z národních zdrojů nebo z peněz, které Evropa odmítne proplatit na jiných stavbách – třeba D8?
Primárně z národních zdrojů, ale právě když nám selže něco v evropských, budeme moci přehodit zdroje. Což reálně jde. Problém by byl, kdyby žádné náhradní projekty nezačaly. Naštěstí se podařilo na ministerstvu financí a ve sněmovně prosadit, aby se rozjela dostavba D1 mezi Přerovem a Lipníkem, modernizace některých úseků stejné dálnice a výstavba některých úseků na dálnici D3. Následně se rozběhl i pozastavený projekt mezi Ostravou a Opavou a stavba I/11 Mokré Lazce. Tyhle projekty mají alokaci čistě z národních zdrojů.

Kolik musí stát nalít do náhradních projektů, aby zachránil peníze z evropských zdrojů?
Rádi bychom měli náhradní projekty za dvacet miliard korun. Zní to jako velká částka, ale z hlediska dopravní infrastruktury to závratné číslo není. A to i vůči stavebním firmám. Nelze říci: pánové, dočerpali jsme evropské zdroje v roce 2012 a teď na dva roky zavíráme a pak začneme znovu. Jednak je to velmi drahé a likvidační pro stavební firmy a jednak nesmyslné i z pohledu státu, protože cena za nízký stavební výkon po dva roky se promítne do budoucích cen. Stroje mají své odpisy, firmy sníží kapacitu, a když budou v roce 2014 nové prostředky, samozřejmě si to v tendrech započítají. Stát by si měl říci, kolik chce ročně dávat do infrastruktury a objem držet, ať se děje, co se děje. Tím se nastaví stabilní poptávka a může se na ni nastavit i stabilní nabídka. Jakékoliv výkyvy nahoru i dolů logicky vedou ve svém důsledku ke zdražování. Krátkodobě samozřejmě mohou firmy jít pod své náklady a nevytvářet rezervy na odpisy a zisk, ale ve výsledku nemůžou žít z podstaty.

Co vám chybí v legislativě?
Velmi by pomohl nový model výkupu pozemků a vyvlastňování, kdy by se pozemky vykupovaly za ceny před územním rozhodnutím. Když máte pole, vykupuje se pole. Teď jsme ve stavu, kdy územním rozhodnutím překlasifikujeme pole na stavební pozemek, čímž se diametrálně změní cena. Když vezmu třeba pražský okruh – neboli spojnici mezi D1 a D11 – tam dělají výkupy pozemků polovinu ceny stavby. Což je šílené. Navíc z evropských zdrojů můžeme financovat výkupy pozemků jen do deseti procent ceny projektu. Čímž nám mimo jiné Evropská unie říká, jaká je asi přijatelná cena za výkupy pozemků. Zabrání se různým obstrukcím i spekulacím, které stavby zbytečně prodražují.

Když jste se na fondu posunul do čela, ohlásil jste jako jeden z největších úkolů kontrolu staveb. Jak jste pokročil?
Rozjeli jsme jich výrazně více. Ve spolupráci s ministerstvem jsme několik projektů předali na finanční úřad kvůli nedoloženým fakturám. Řešíme i velké objemy nezpůsobilých víceprací. Aktuálně vedeme řízení se SŽDC, kdy byly v průběhu projektu zařazeny vícepráce, které měl zadavatel vědět už při vyhlašování tendru. Jde sice o relativně nízké objemy v řádech milionů korun, ale projekt jako takový to částečně znehodnocuje. Výsledky velké kontroly na železnici budeme mít koncem března. A pak samozřejmě řešíme silniční projekty, kde se bavíme o miliardách. Více bychom měli vědět asi v polovině roku, protože jde o mravenčí práci, kde musíte jít po jednotlivých stavebních denících. Už teď je jasné – a to se myslím povedlo – že se budou u staveb standardně požadovat ekonomické analýzy a studie proveditelnosti, což dříve vždy neplatilo. A mít všechna stavební povolení alespoň na hlavní trasu stavby. Aby se nezačalo stavět před vydáním povolení a nedělaly se i třeba v dobré víře zbytečné chyby, za které nám pak Evropa projekty neproplatí.

Řešíte v rámci kontrol i kvalitu prací?
Iniciovali jsme, aby se dávalo více peněz přímo do zkušeben ŘSD a nemuselo se vše objednávat externě. Aby se opět rozjely vnitřní laboratoře ŘSD a aby dělalo i diagnostiku sítě. Už několik let nikdo neví, v jakém je reálně síť stavu. Přitom k tomu stačí relativně málo. Vzít auto s radarem a síť projet. Za několik desítek milionů máte změřenou síť a pak s těmi daty samozřejmě musíte umět i pracovat. Z toho pak vzejdou nějaké finanční potřeby – a zde souhlasím s ŘSD – že když se tak stane, měly by být brány v potaz. Co se týká samotné kvality, z pozic fondu kontrolujeme, aby stavby skutečně někdo prošel, než doběhne záruka. A případně uplatnil vůči dodavatelům požadavky na opravy.

The state should say how much it wants to build a year, no matter what.
Interview with the director of State fund of traffic infrastructure – Ing. Tomáš Čoček, Ph.D.

Autor

• Svoboda Petr (pes)