Sledování dopravních konfliktů jako ukazatelů bezpečnosti dopravy

• Foto

Takovéto problémy může vyřešit jiný přístup, který se pro svou detailní analýzu nazývá mikroskopický (mikroanalýza). V tomto přístupu se místo analýz dopravních nehod sledují konfliktní situace. A právě výhodou metody přímých sledování těchto konfliktních situací (tzv. skoronehod) je její komplexnost, tj. z dané lokality se mohou získat mimo dopravních konfliktů také aktuální dopravně inženýrská data.

Dopravní konflikt („skoronehoda“) je definován jako pozorovatelná situace, ve které se dva nebo více účastníků silničního provozu k sobě přiblíží v takovém prostoru a čase, že hrozí bezprostřední nebezpečí kolize, pokud jejich pohyb zůstane nezměněn. Definice vyjímá dopravní přestupky, situace, při nichž se jedná o parkující vozidla a nehody jednoho vozidla.

Tabulka 1 – Přehledná tabulka stupňů závažnosti a příklad zápis

OBECNÁ METODIKA ZPRACOVÁNÍ KONFLIKTNÍCH SITUACÍ V PODMÍNKÁCH ČR
Problematika upřesnění obecné metodiky zpracování konfliktních situací je výsledkem dlouhodobého výzkumu, který je aplikován při výuce na Fakultě dopravní ČVUT v Praze. Před sledováním dopravních konfliktů v terénu je třeba si definovat čtyři základní otázky:

I. Proč (za jakým účelem) provádět analýzu „skoronehod“?,
II. Definovat závažnost konfliktu,
III. Definovat typy dopravních konfliktů,
IV. Jakým způsobem provádět analýzu dopravních konfliktů?

I. Proč (za jakým účelem) provádět analýzu „skoronehod“?
Analýza dopravních konfliktů může být použita:

• k dosažení pokroku v bezpečnostní diagnóze. Analýzy dopravních konfliktů jsou užitečné zejména tehdy, když data o nehodách jsou silně omezena (hlášení o nehodách mohou být nedostupná, informace mohou být nedostatečné nebo nespolehlivé),
• k vyhodnocení účinnosti bezpečnostního opatření. Hlavní výhodou analýzy konfliktů oproti analýze nehod je skutečnost, že není nutno čekat několik let, než se shromáždí dostačující údaje tak, aby mohlo být vyhodnocení dokončeno. Analýzu konfliktů je možno provádět brzy po skončení prací a odmítnutí opatření může být rychlé, pokud nebylo dosaženo očekávaných přínosů (nebo, jestliže došlo k neočekávaným vedlejším efektům). V těchto analýzách musí být dopravní konflikty pozorovány před a po realizaci sledovaného opatření, ke srovnání bezpečnostního chování různých význačných znaků dopravy nebo dopravních pravidel (např. porovnání bezpečnosti na křižovatce se signalizací, se samostatnou fází pro levé odbočení nebo bez ní).

II. Závažnost konfliktu
Pro účely sledování dopravních konfliktů v rámci provedených průzkumů byly zvoleny v podstatě tři stupně konfliktnosti. Pro komplexní analýzu sledované lokality k nim může být sledován ještě tzv. nultý stupeň a čtvrtý (už vlastně nehodový) stupeň, celkem vychází tedy pět stupňů. Nyní si jednotlivé stupně závažnosti popíšeme.

Prvním stupněm je stupeň 0, který je využit pro zápis pouhého porušení pravidel silničního provozu osamoceného vozidla (v rámci okružní křižovatky bylo takovým manévrem například nesignalizování změny směru jízdy při výjezdu z okružní křižovatky). Stupeň 1 je přisouzen kontrolovaným manévrům bez omezení nebo s malým omezením. Příkladem tohoto stupně je konflikt mezi stojícím vozidlem na přechodu pro chodce, např. z důvodu tvorby kolony (což samo o sobě není ještě konflikt 1) a chodcem, který chce využít tento přechod a musí obejít vozidlo (konkrétně viz tab. 2 – stupeň 1).

Rozdíl mezi stupni 1 a 2 je malý, přesto je nutné si uvědomit, že v některých specifických situacích (výše popsaný příklad s chodci) je potřeba konflikt omezení rozdělit na méně závažný a závažnější (stupeň 2).Podle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích je „nesmět omezit“ podle §2 odst. m) definováno jako povinnost řidiče počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nepřekážel. Stupeň konfliktu 3 je určen takovým situacím, kdy dochází k ohrožení účastníků silničního provozu a jedině prudký manévr (hlasité brzdění, doplněné např. troubením) zabrání vzniku dopravní nehody („nesmět ohrozit“ znamená podle zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích – §2 odst l) povinnost řidiče počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nevzniklo žádné nebezpečí. Posledním stupněm (4) je záznam nehody samotné (celkový přehled viz tab. 1 a 2). Rozhodnutí, zda se vůbec jedná o dopravní konflikt, a definice stupně závažnosti konfliktu probíhá sémanticky, tzn. že vše je určováno na základě dojmu posuzovatele.

III. Typy dopravních konfliktů
Tak jako v případě analýzy nehod, je docela užitečné rozdělit dopravní konflikty do kategorií podle typů. To umožňuje přípravu souhrnných tabulek, grafů a diagramů, které usnadňují interpretaci výsledků (srovnání s lokalitami s podobnými charakteristikami a odhalení odchylných typů konfliktů). V rámci metodiky vydávané Fakultou dopravní ČVUT v Praze bylo definováno 12 typizovaných konfliktů mezi dvěma vozidly a jeden typ tzv. druhotného konfliktu se zapojením tří účastníků. Některé z těchto konfliktů však vykazují velmi nízkou míru výskytu, což omezuje jejich prospěšnost. Doplní-li se seznam o možné konflikty mezi motorizovanými a nemotorizovanými účastníky (chodci, cyklisté a další), počet typů konfliktů rychle narůstá.

Seznam typů konfliktů, které mohou být pozorovány v nějaké lokalitě, závisí na její dopravní situaci a geometrických charakteristikách; tento seznam by měl být stanoven před zahájením každé analýzy. Ve všech analýzách není nutné pozorovat všechny dopravní konflikty, které se mohou v lokalitě objevit. Jestliže je například cílem porovnat chování při dvou opatřeních, ošetřujících levé odbočení na křižovatkách, mohlo by dostačovat shromažďování konfliktů, které se týkají tohoto pohybu. Ukázka přípravy typů konfliktů je v tab. 3.

IV. Jakým způsobem provádět analýzu dopravních konfliktů?
V rámci plánování analýzy dopravních konfliktů je nutno uvážit tři zásadní aspekty:

• školení personálu,
• technika pozorování,
• období pozorování.

a) Školení personálu
Platnost a užitečnost analýzy dopravních konfliktů jsou významně ovlivněny důsledností pozorovatelů. Musí být splněny dva základní požadavky:

• tentýž pozorovatel musí zaznamenávat konflikty jednotně,
• různí pozorovatelé musí zaznamenávat tytéž konflikty jednotně.

b) Technika pozorování
V prvé řadě je nejdůležitější stanovit počet personálu, který bude schopen zaznamenávat nejen počty „skoronehod“ ale i komplexní dopravně inženýrská data. V rámci sledování dopravních konfliktů je možné využít i videokamery nebo sčítací aparatury (např. statistický radar). Velice důležitou problematikou je umístění pozorovatele. Zde platí mnoho zásad, tou nejdůležitější je, že pozorovatelé by se měli pokusit být pro řidiče nenápadní, aby neovlivňovali jejich dopravní chování.

c) Období pozorování

• Ve většině případů se analýzy dopravních konfliktů provádějí za denního světla a při suchém počasí (ve specifických situacích, kdy dochází k více dopravním nehodám v noci nebo za mokra je možné metodu využít právě v těchto případech).
• Pozorování by se neměla provádět za neobvyklých podmínek, jako jsou práce na silnici nebo zvláštní události, které jsou na překážku normálních modelů dopravního chování; pokud to ovšem není ospravedlnitelné potřebami analýzy.
• Jestliže analýzy nehod ukazují časovou závislost modelu chování, měla by být pozorování plánována tehdy, když bude výskyt problémů nejpravděpodobnější (období špičkového provozu, víkendy atd.). Tady je třeba upozornit, že metodika měření se opírá o nové skutečnosti, které vyplývají z výzkumu firmy EDIP (1F45A/061/120 – Způsob a přesnost stanovení celodenních intenzit automobilové dopravy na základě krátkodobých měření).
• Období pozorování se může lišit od několika hodin po několik dní, v závislosti na době potřebné ke shromáždění dostačujících údajů. Typický rozsah období pozorování je mezi dvěma a pěti dny vždy ve špičkovou hodinu příslušného dne.

Pokud intenzita vozidel ve špičkové hodině v lokalitě klesne pod 100 pvoz/h (přepočtených vozidel za hodinu), je nutné provádět delší měření než 1 hodina.

PREZENTACE VÝSLEDKŮ
Jakmile jsou dokončena pozorování, musí být údaje zjednodušeny a připraven přehledný výtah. Výsledky se prezentují buď v souhrnných tabulkách, nebo v diagramech dopravních konfliktů (obr. 1 a tab. 3). Souhrnné tabulky dovolují srovnání míry konfliktů mezi analyzovanou lokalitou a lokalitami s podobnými charakteristikami, což je užitečné při odhalování odchylných modelů chování. Pro možnost srovnání “skoronehod“ mezi jednotlivými zkoumanými křižovatkami byl vybrán jednoduchý ukazatel míry bezpečnosti a to ukazatel relativní konfliktnosti k_R.

k_R = (P_ks / I) * 100 [konflikt. situací /100 vozidel]

P_ks je počet konfliktních situací za hodinu (jen konfliktní situace se závažností 1–3),
I je hodinová intenzita v přepočtených vozidlech

Diagramy dopravních konfliktů jsou podobné kolizním diagramům. Usnadňují identifikaci opakujících se konfliktních modelů, soustředěných do některých cestovních směrů a oblastí křižovatky. Příklad je v tabulce 4.

Při dopravním průzkumu na děčínské okružní křižovatce (viz obr. 1) nedošlo k žádné dopravní nehodě, byly zaznamenány pouze konfliktní situace stupně 0 až 3. Viníky „skoronehod“, kteří byli zaznamenáni, tvořili hlavně řidiči osobních automobilů. Většina konfliktů byla se stupněm závažnosti „jedna“ a „dva“. Ke kritickým manévrům se stupněm závažnosti „tři“ během průzkumu došlo 5× (v roce 2009 to bylo 2×), z toho 3× na rameni Jiřího z Poděbrad, 1× z ulice Dělnická a 1× z ulice Hankova, a to převážně z důvodu nepozornosti řidičů při připojení. Zároveň, špatnou konstrukcí této okružní křižovatky dochází k pravidelnému přejíždění částečně pojížděného vnitřního dlážděného prstence. Tímto přestupkem tato křižovatka v některých svých směrech naprosto ztrácí svou podstatu. Nedochází zde totiž ve všech průjezdných trasách k větší změně směru (tím nedojde ani ke snížení rychlosti při vjezdu a výjezdu) a to vede k omezení a v horším případě až k ohrožení ostatních účastníků provozu na pozemní komunikaci. Dalším přestupkem je také projíždění dopravních stínů vymezujících vjezdové a výjezdové větve jednotlivých ramen křižovatky. To opět zkrátí průjezd křižovatkou a zvýší možnou rychlost průjezdu. Je třeba podotknout, že tato stavba je limitována okolní zástavbou, což je samozřejmě faktor, který nedovoluje ji rozvinout do ideálního stavu. Z pohledu bezpečnosti by měl být jinak situován pojížděný středový prstenec a z důvodu usměrnění dopravních proudů by bylo vhodné optimalizovat šířky jednotlivých vjezdů/výjezdů a šířku okružního pásu.

ZÁVĚR
Tento článek byl věnován především definování způsobu sledování dopravních konfliktů. Tato problematika je ale jen jedním článkem z větší analýzy bezpečnosti, resp. procesu stanovení rizikovosti dané lokality.

Na základě popsaných postupů je možné metodiku aplikovat i na složitější uzly, jako jsou např. mimoúrovňové křižovatky, intravilánové nebo extravilánové úseky atd. Po dokončení průzkumu a nashromáždění potřebného množství dopravně-inženýrských dat je možné provést stanovení relativního počtu „skoronehodovosti“ (počet přepočítaných vozidel za zvolené časové období a počet dopravních konfliktů – tzv. skoronehod). V této fázi však ještě nelze konstatovat celkový výsledek rizika sledovaného uzlu.

Důležitým mezikrokem je proto stanovení výchozího, resp. bezpečného stavu prověřovaného typu opatření (např. okružní křižovatky) a odvození obecně platných hypotéz. Posledním krokem je stanovení „parametru rizika“ problémového uzlu. Výsledek je, že buď křižovatka vyhovuje, nebo nevyhovuje (parametr rizika je dobrý nebo špatný). Části stanovení parametru rizika se budeme věnovat v rámci výzkumného úkolu v nadcházejícím období.

Tento článek byl zpracován za podpory výzkumného záměru MSM 6840770043 Rozvoj metod návrhu a provozu dopravních sítí z hlediska jejich optimalizace.

LITERATURA:
[1] Příručka bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, doporučení Světového silničního sdružení PIARC, 2006
[2] Kocourek, J.: Bezpečnost provozu ve vztahu na dopravní a stavební podmínky komunikace, disertační práce, ČVUT v Praze, 2008
[3] Folprecht, J.: Dosavadní vývoj a perspektivy metody sledování a hodnocení konfliktních situací v silničním provozu v ČR, článek, Silniční obzor, 2000
[4] Slabý, P., Kocourek, J., Kočárková, D.: Vliv vybraných návrhových prvků realizovaných opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu na nehodovost a plynulost dopravy, výzkumná zpráva, projekt MDČR č. 801/110/112, Praha, leden 2005

Monitoring of transport conflicts as the indicator of transport safety
The article deals mainly with defining the way of monitoring traffic conflicts. This issue is only one part of a greater safety analysis, or risk determination process of particular location. Based on the described procedures it is possible to apply the methodology also to more complicated nodes such as level crossings, sections town residential area or rural areas. After the survey and collection of necessary amount of transport and engineering data, the determination of relative number of “almost-accident rate“ (number of calculated vehicles for selected time period and number of traffic conflicts – so-called almost-accidents) may be done. At this stage, the overall risk result of the monitored node may not be stated yet. An important inter-stage is therefore, determination of initial or safe state of proved type of measures (e.g. ring crossings) and deduction of generally valid hypotheses. The last step i the determination of “risk parameter“ of the problematic node. As a result, the crossing either passes or fails (the risk parameter is either good or bad). The part on the risk parameter will be dealt by the Transport System Institute at the Faculty of Transportation Science of CTU in Prague within its research task for the upcoming period.

Autor

• Doc. Ing. Kocourek Josef Ph.D.