„Silniční okruh kolem Prahy považuji za komunikaci zcela mimořádného významu,“

• Foto

Jak se díváte na myšlenku vybudování komplexního Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP)? Co SOKP přinese Pražanům, obyvatelům České republiky a všeobecně řidičům?
Myšlenka tohoto projektu vznikla již na konci třicátých let dvacátého století. K jejímu skutečnému naplňování však došlo až o několik desetiletí později. Já osobně považuji Silniční okruh kolem Prahy za komunikaci zcela mimořádného významu a jeho realizaci v co nejbližší době za maximálně žádoucí. Jeho trasa propojí dálnice a další významné silnice na okraji města s hlavní komunikační sítí na jeho území a vznikne tak vlastně největší dopravní uzel v celé republice. Okruh by měl nejen převádět veškerou tranzitní dopravu mimo území města, ale zajistit optimální rozvedení vnější zdrojové a cílové dopravy na příslušné radiály a co nejlépe uspokojovat tangenciální dopravní vztahy v okrajovém pásmu města. Je nutné si uvědomit, že čím více je trasa okruhu vzdálena od okrajové zástavby, tím méně je tato poslední zmíněná funkce naplňována. Celkově okruh významně přispěje ke zlepšení dopravní situace na komunikační síti hlavního města Prahy, což se příznivě projeví i ve zvýšení bezpečnosti provozu a ve zlepšení životního prostředí ve městě. Samozřejmě toto zlepšení dopravních poměrů po dobudování okruhu či alespoň jeho podstatných částí určitě ocení i návštěvníci Prahy cestující automobilem, nebo řidiči, kteří Prahou pouze projíždějí.

Jak byste hodnotil úlohu Ředitelství silnic a dálnic ČR v souvislosti s tímto rozsáhlým projektem?
Úlohu Ředitelství silnic a dálnic ČR v tomto projektu vidím jako zcela nezastupitelnou. Hlavním úkolem ŘSD je výkon majetkové správy komunikací ve vlastnictví státu, tzn. dálnic a silnic I. třídy. Vůči těmto komunikacím proto vykonává nejen funkci investora, ale i následného správce. Funkce investora je u takto rozsáhlých staveb nesmírně náročná a to zejména v jejich přípravě, která se mimo jiné i díky ne zcela vyhovující legislativě protahuje na řadu let. Největší problémy vznikají při řešení otázek ochrany životního prostředí a při výkupech pozemků pro vlastní realizaci díla. Protože rozsah prací při zajišťování investorské činnosti je u takto náročných staveb enormní a přesahuje možnosti jejich zajištění vlastními pracovníky ŘSD, jsou určité specifické činnosti zajišťovány dodavatelsky firmami, a to jak ve fázi přípravy, tak hlavně při realizaci díla.

Výstavba každého projektu má rovněž i svá negativa. Jak se řeší nepříznivý dopad této stavby na nejbližší okolí při její realizaci a jak se bude řešit při jejím užívání?
Provoz na každé liniové stavbě má vždy určité nežádoucí dopady na své okolí. Pokud se týká staveb na Silničním okruhu kolem Prahy, ale prakticky všech staveb připravovaných od poloviny devadesátých let, věnuje ŘSD ve smyslu platné legislativy ochraně životního prostředí značnou pozornost s cílem eliminovat negativní vlivy provozu na budoucí komunikaci na naprosté minimum. Navrhovaná opatření tak často spotřebují až několika desítek procent z celkových nákladů stavby. I na Silničním okruhu kolem Prahy jsou realizována nebo navrhována rozsáhlá opatření ve formě mnoha kilometrů protihlukových bariér, přičemž nejexponovanější úseky jsou vedeny v tunelech, provádí se ochrana povrchových i podzemních vod, výsadbou doprovodné zeleně se eliminuje prašnost, potřebná péče je věnována i větrání tunelů a umístění výdechů z těchto větracích systémů apod.

Snahy o realizaci SOKP zde již byly dříve. Jak to vypadá s jeho výstavbou nyní? Kdy by měl být celý okruh dokončen a předán do užívání? Výstavba Silničního okruhu kolem Prahy probíhá již velmi dlouhou dobu. Rozsah dokončených úseků je však stále malý a mezi jednotlivými úseky byly značné časové odstupy. V návaznosti na první již zmíněnou koncepci Pražského okruhu z konce třicátých let minulého století byl v trase tehdejšího okruhu postaven v Kyjích most na železniční trati Běchovice – Malešice přes plánovanou trasu okruhu, pod kterým je v současnosti vedena místní komunikace – ulice Nedokončená. Výstavba provozovaných úseků však byla zahájena až koncem sedmdesátých let. V roce 1983 byl uveden do provozu úsek Třebonice – Slivenec a o rok později na druhém konci města I. etapa úseku Běchovice – Satalice od dálnice D11 po ulici Chlumeckou. II. etapa tohoto úseku do Běchovic byla předána do užívání až v roce 1993. Poslední dva dokončené úseky byly zprovozněny až na přelomu století: Třebonice – Řepy v roce 2000 a Řepy – Ruzyně v roce 2001. V současné době rozestavěný soubor tří staveb 514 Lahovice – Slivenec, 513 Vestec – Lahovice a 512 D1 – Vestec o celkové délce více než 23 km by měl být uveden do provozu v příštím roce. Tento počin výrazně zlepší provoz na komunikační síti v jižní části Prahy. U dalších tří staveb probíhá odvolací řízení k vydaným rozhodnutím o umístění stavby (511 Běchovice – D1, 518 Ruzyně – Suchdol a 519 Suchdol – Březiněves). Čas na tato řízení lze jen těžko odhadnout, a tak i termín realizace není zcela jasný. Stavba 520 Březiněves – Satalice, jež celý okruh uzavře, je ve stadiu přípravy, která se naplno rozběhne po nabytí právní moci územních rozhodnutí na stavby 518 a 519.

Kde se očekávají (jsou) problémy při budování této stavby – či jejích částí? Například v souvislosti s územním rozhodnutím, vyvlastňováním pozemků, náročnou realizací…
Největší problémy se prozatím projevily v procesu přípravy severního segmentu Silničního okruhu kolem Prahy, tzn. stavby 518 a 519. Zde se nejedná pouze o řešení problémů s různými ekologickými aktivisty nebo několika občanskými sdruženími. Podle mého názoru i přes velmi kvalitně ochráněné území, se setkáváme s odmítavým přístupem některých obcí, které se snaží celý proces co nejvíce komplikovat, zdržovat a třeba již vydaná územní rozhodnutí za jakoukoli cenu zvrátit. Přestože vyvíjíme maximální úsilí, aby tento nepříznivý stav dospěl co nejdříve  ke zdárnému konci, přece jen vzniká určitá obava, aby narušení procesu přípravy nedosáhlo takových rozměrů, že by se ve stanovených termínech nepodařilo předpokládané prostředky z Evropské unie, přidělené v rámci Operačního programu Doprava pro období 2007–2013, vyčerpat. Samozřejmě se vyskytují i problémy při výkupu pozemků, čemuž napomáhá i naše současná legislativa, ale postupně se nám je daří řešit. Další větší či menší problémy se vynořují i v průběhu realizace staveb, což u takto náročných děl není nic neobvyklého. Sebelepší průzkum a příprava nemohou dopředu odhalit veškerá úskalí, která se při vlastní realizaci díla mohou objevit (např. při stavbě tunelů ve složitých geologických poměrech, které se v Praze vyskytují). Technické problémy vznikají i při použití nových, dosud neodzkoušených technologií (např. při stavbě mostu přes Lochkovské údolí), ale ty se průběžně řeší a před ukončením stavby jsou v naprosté většině případů úspěšně vyřešeny. Určité problémy poněkud jiného charakteru se vyskytují při realizaci úseků, které jsou v blízkosti frekventovaných komunikací, kdy z technologických důvodů je nutné provoz na takové komunikaci výrazněji omezit nebo ji dokonce uzavřít a hledat objízdnou trasu.

Které části okruhu jsou podle Vás nejsložitější? Čím je to způsobeno?
Možná se někomu nebude zdát moje odpověď jako zcela vyčerpávající, protože téměř na každé stavbě se vyskytuje alespoň jeden složitý nebo problémový objekt. Z rozestavěného úseku Slivenec – D1 bych však jako značně složitou označil prakticky celou stavbu 514 (most přes Lochkovské údolí, tunel Lochkov, estakáda přes údolí Berounky, křižovatka Strakonická) a západní část stavby 513 (most přes Vltavu, Komořanský tunel). Trasa je zde vedena v náročném terénu se složitými geologickými podmínkami a v některých případech bylo použito i nové konstrukční řešení mostních objektů. Z připravovaných úseků se domnívám, že se bezesporu jedná o východní část stavby 518 a západní část stavby 519 (tunelový průchod Suchdolem, připojení přivaděče Rybářka, patrový most přes údolí Vltavy, průchod chráněným územím na pravém břehu Vltavy do Dolních Chaber). Zde se kromě náročných podmínek terénních, geologických a technologických jedná i o vysoké požadavky na architektonické ztvárnění díla v údolí Vltavy. Novinkou pro řidiče bude rovněž provoz na patrovém mostě, protože toto řešení u nás zatím vůbec není. Nebo alespoň v takovém rozsahu.

Součástí stavby 514 je i mimoúrovňová křižovatka Strakonická. Jakou úlohu a jaký význam bude křižovatka mít po dokončení v rámci celého Silničního okruhu kolem Prahy?
Jedná se o mimořádně složitý dopravní uzel, do kterého je kromě hlavních dopravních proudů vedených po okruhu a po silnici I/4 – Strakonické navazující na chuchelskou radiálu zapojena i silnice II/102 a vlastně i komunikace zajišťující připojení Zbraslavi a Lahovic. Pro celé toto území a dálkové spojení v uvedených směrech bude mít tato křižovatka strategický a nezastupitelný význam. Jsem přesvědčen, že změna jejího uspořádání na prstencovitou mimoúrovňovou křižovatku přinesla její částečné zjednodušení a povede i k její větší „srozumitelnosti“ pro všechny řidiče, kteří ji budou používat.

Projekt SOKP zahrnuje kromě dálniční a silniční sítě také výstavbu mostů a tunelů. Uvedl byste příklad neobvyklé realizace z Vašeho pohledu?
Na souboru staveb 512–514 je celá řada technicky zajímavých a náročných objektů. Na stavbě 514 jsou však dva, které jsou rekordní. Most přes Lochkovské údolí bude s výškou až 65 m nade dnem údolí nejvyšším mostem v Praze. Most má délku 421 m a tvoří ho ocelová nosná konstrukce, uspořádaná jako sdružený rám o pěti polích se šikmými podporami u hlavního pole. Rozpětí polí jsou 70,0 + 78,75 + 101,5 + 92,75 + 80,5 m, vzdálenost pat šikmých stojek je 156,2 m. Díky své technické výjimečnosti bude tento most patřit mezi ojedinělé stavby na našem území. Druhou zajímavostí je estakáda přes údolí Berounky a železniční trať o 37 polích a výšce nad terénem v západní části až 40 m. Celkovou délkou přes 2 km bude nejdelším mostem u nás.

Na závěr od vnějšího pražského okruhu poněkud odbočíme. V Praze ale stále zůstaneme… Zajímalo by mne, jak to vypadá se samostatnou a v současné době stále diskutovanější stavbou v centru hlavního města – tunely Muzeum. A to v souvislosti s jejich možnostmi, úskalími či termíny vybudování…
Od uvedení do provozu propojení Hlávkova a Nuselského mostu s vedením směru sever – jih přes horní okraj Václavského náměstí a oddělujícího budovu Národního muzea od tohoto náměstí v roce 1978 bylo zřejmé, že do budoucna je toto řešení neudržitelné a celý prostor bude nutné přestavět. Po zpřísnění hygienických limitů pro hlukovou zátěž se stala tato otázka ještě aktuálnější. V současné době sledovaný záměr na zklidnění tohoto prostoru vznikl před necelými třemi lety. Předpokládá, že od Hlavního nádraží budou oba směry Severojižní magistrály, jak je staronově tato trasa opět nazývána, vedeny v tunelech za Muzeem a v první etapě budou vyústěny v jižní části Čelakovského sadů. V druhé etapě by pokračovaly až k severnímu předmostí Nuselského mostu. Současně s první etapou by mělo být realizováno i propojení historické budovy Národního muzea s budovou bývalého Národního shromáždění, která nyní Národnímu muzeu rovněž patří. V dubnu 2008 bylo k tomuto záměru mezi vládou ČR, Ministerstvem dopravy ČR, Ministerstvem kultury ČR a hlavním městem Prahou podepsáno Memorandum o vzájemné spolupráci a podpoře projektu Zklidnění Severojižní magistrály. V červnu 2008 byl zpracován na první etapu investiční záměr a v srpnu letošního roku byl tento investiční záměr aktualizován. Jeho nové znění spočívá v rozšíření souboru na celkem pět staveb.

Jaké stavby to jsou a v jaké fázi se nacházejí?
Jedná se o tyto stavby: „Zklidnění SJM u Národního muzea v Praze“, „Podzemní propojení historické budovy Národního muzea a budovy bývalého Národního shromáždění“, „Propojení Vinohradské třídy a Václavského náměstí tramvajovou tratí“, „Stavbu podzemních garáží pod Václavským náměstím“ a také „Rekonstrukci Václavského náměstí“. V současné době se připravuje materiál pro vládu ČR a v případě schválení  tohoto záměru bude možné akci zařadit do programu staveb a zahájit projektovou přípravu. Za tímto účelem byla v rovněž v srpnu podepsána smlouva o sdružení mezi Ředitelstvím silnic a dálnic ČR a odborem městského investora Magistrátu hlavního města Prahy, ze které vyplývá, že vypisovatelem výběrového řízení na zhotovení dokumentace pro územní rozhodnutí bude ŘSD. Jedná se o akci významnou, ale i značně technicky a finančně náročnou. Podmínkou pro její zahájení je dokončení stavby městského okruhu na Pelc-Tyrolku, které se předpokládá v roce 2011.

Autor

• Mgr. Doudová Ludmila