Severní zhlaví – Praha Hlavní nádraží

• Foto

Stávající severní zhlaví spojovalo Hlavní nádraží s okolím pomocí dvou jednokolejných tratí, a to tzv. hrabovskou spojkou na západní  traně a vítkovskou tratí na straně východní. Zatímco hrabovská spojka, problematická zejména kvůli svým velmi nepříznivým sklonovým oměrům, byla snesena v listopadu 2005, aby uvolnila prostor pro západní portály nových vítkovských tunelů, vítkovská trať byla provozována až do konce srpna 2008. Určitým předstupněm prací na severním zhlaví byla rekonstrukce mostu přes Seifertovu ulici v letech 2001 až 2004. Tato stavba nahradila až 130 let staré ocelové příhradové mosty novou železobetonovou konstrukcí a umožnila prakticky libovolnou skladbu zhlaví v tomto prostoru. Při této stavbě byl na části severního zhlaví položen nový, resp. regenerovaný železniční svršek tvaru S49, s částečně dřevěnými a částečně betonovými pražci. Problémem ale zůstaly velmi problematické směrové poměry do vítkovské trati, přičemž východní strana zhlaví byla v oblouku o poloměru 190 m, s nejvyšší rychlostí 35 km.h^–1. Tyto parametry spolu se silným provozem způsobovaly extrémní boční ojíždění kolejnic a jednotlivých součástí výhybek, a to takovým způsobem, že za 4 roky provozu byly tyto součásti určeny do šrotu. Na dvou nejvíce pojížděných výhybkách musely být již v minulých letech vyměněny jazyky a opornice.

Na západní (hrabovské) straně severního zhlaví byl železniční svršek mimo oblast nových mostů staršího data (nejstarší výhybky byly z roku 1962), opět tvaru S49 na dřevěných pražcích. V prvním stupni projektové dokumentace bylo severní zhlaví řešeno jako napojení nové čtyřkolejné estakády na stávající staniční koleje. Zhlaví bylo již koncipováno pro budoucí polohu kolejí po rekonstrukci západní části stanice, přičemž ke stávajícím staničním kolejím mělo být připojeno provizorně. Součástí tohoto návrhu byly nutné úpravy stávajících nástupišť číslo 1, 2, 3, 4 a 5. V roce 2007 investor stavby rozhodl, že výluka severního zhlaví pro napojení stanice k Novému spojení bude využita i pro související stavbu „Modernizace západní části Praha Hlavní nádraží, 2. část, nástupiště 1 až 4“. Tato stavba byla zahájena v lednu 2008 a s ohledem na ni byl v rámci realizační dokumentace stavby projekt severního zhlaví změněn v tom smyslu, že z něj zmizely veškeré provizorní stavy a bylo jím vyřešeno definitivní napojení Nového spojení na definitivní staniční koleje.

NOVÝ STAV SEVERNÍHO ZHLAVÍ
Železniční svršek
Nový stav tedy představuje zcela nové severní zhlaví, které spojuje celkem 19 staničních kolejí se čtyřmi traťovými kolejemi Nového spojení (koleje 601, 602 do Libně a koleje 301, 302 na odbočku Balabenka). Zhlaví umožňuje libovolnou jízdu ze taniční koleje do traťové. Na zhlaví se nacházejí dva mostní objekty, tedy most Seifertova ve střední části zhlaví a nová čtyřkolejná estakáda přes Masarykovo nádraží, na které se nacházejí všechny traťové spojky.

Nový železniční svršek je tvaru S49 a UIC 60, v kolejích s bezpodkladnicovým upevněním na betonových pražcích B91S/1(2). Na vnitřní straně zhlaví, kde dochází k rozpletu do jednotlivých kolejí, jsou použity kolejnice tvaru S49, přičemž v dlouhých obloucích o poloměru r = 300 m jsou na vnější straně použity kolejnice s tvrzenou hlavou (HSH) dodávany z Rakouska. Také v navazujících staničních kolejích jsou kolejnice tvaru S49. V místech, kde se očekává nejsilnější provoz, tedy v oblasti kolejových spojek, jsou koleje i výhybky tvaru UIC60. Minimální poloměr směrových oblouků činí 300 m, přičemž maximální rychlost ve všech směrech jízdy na zhlaví je 50 km.h–1. Tomu je přizpůsobeno i zabezpečovací zařízení, které z tohoto důvodu nemusí návěstit rychlost, a vystačí si proto se čtyřznakovými návěstidly.

Na zhlaví je položeno celkem 45 výhybek, z toho je 43 nových na betonových pražcích se žlabovými pražci a tvrzenými jazyky (JPŽH) a dvě regenerované z výzisku. Všechny výhybky jsou postupně vybavovány elektrickým ohřevem výměn. Ve střední části zhlaví je většina výhybek tvaru J49-1:9-300. Uprostřed estakády je položena dvojitá kolejová spojka tvaru UIC60-1:11-300 s osovou vzdáleností 5 metrů, jejíž částí je i kolejová křižovatka C60-1:11-300. Kvůli prostoru pro tuto dvojitou kolejovou spojku je estakáda v tomto místě viditelně směrově napřímená. Za dvojitou kolejovou spojkou směrem k vítkovským tunelům jsou poslední dvě spojky, které jsou tvořeny štíhlými obloukovými výhybkami tvaru J60-1:14-760. Na konci estakády u vítkovských tunelů jsou položena čtyři kolejnicová dilatační zařízení, která přenášejí dilatační pohyby estakády a železničního svršku (viz článek Železniční estakáda Sluncová a přechod dilatace v příloze Nové spojení). Dilatační zařízení jsou tvaru UIC60, za dilatačními zařízeními se nachází nástupní plocha u tunelů pro složky IZS a následují přechodové kolejnice na tvar S49, které se již nacházejí uvnitř tunelu. Traťové koleje Nového spojení jsou tvaru S49.

Pražcové podloží
Pražcové podloží na severním zhlaví bylo navrhováno a realizováno na základě zjištěných geotechnických dat a vlastností zemních plání. Charakter a kvalita zemin pod zemní plání byly velmi různorodé, zejména s ohledem na to, jak byly jednotlivé části zhlaví v minulosti upravovány. Příkladem může být východní část zhlaví u mostu Seifertova a u nástupišť 5 až 7, kde byla v nedávné minulosti prováděna sanace, díky níž nebyly při našich pracích nutné větší zásahy do pražcového podloží.

Ve zbylých oblastech byla odkrytá zemní pláň tvořena většinou různými nehomogenními navážkami, resp. jemnozrnnými či písčitými zeminami. V místech s nevyhovujícími vlastnostmi, tedy nehomogenitou, sníženou únosností nebo nevyhovující křivkou zrnitosti, byla zemní pláň vyztužena výztužným geosyntetikem TENAX LBO 330, na separační geotextilii NETEX S byla rozprostřena vrstva štěrkodrti o mocnosti 300 mm. V místech s vyhovujícími vlastnostmi zemní pláně byly geosyntetika a separační geotextilie vynechány. Na mostních  objektech bylo štěrkové lože rozprostřeno na pevné ochraně izolace mostovky, která byla na obou mostech tvořena litým asfaltem. Odvodnění severního zhlaví je provedeno soustavou trativodů, které jsou svedeny do dvou svodných stok, budovaných v rámci Nového spojení. První svodná stoka odvodňuje vnitřní část zhlaví, tedy prostor mezi nástupišti a mostem Seifertova. Tato stoka vede napříč všemi kolejemi od koleje 32b až k budově pošty, kde je zaústěna do stávající stoky v hloubce cca 5 m. Druhá svodná stoka odvodňuje prostor mezi mostem Seifertova a železniční estakádou. Tato stoka je zaústěna do stávajícího kanalizačního řadu v Příběnické ulici.

Průběh realizace
Realizace výstavby severního zhlaví probíhá ve dvou etapách. V první etapě byly na severním zhlaví vyloučeny koleje č. 15b až 20b, tedy koleje vedoucí k nástupištím 1 až 4, a to od 14. prosince 2007. Po snesení starého kolejiště bylo nejdříve vybudováno nové odvodnění pomocí dvou svodných stok a jednotlivých trativodů, probíhaly následně práce na železničním spodku. Na začátku května 2008 byly zahájeny práce na železničním svršku navážením kameniva pro štěrkové lože. Kamenivo bylo dovezeno po železnici a v nočních výlukách sypáno ze souprav vozů Ua ze staré vítkovské trati. Kolejový rošt a výhybky byly položeny pokladačem Desec TL50, přičemž pokládka probíhala od května do července letošního roku. V srpnu byla položena zbývající část této etapy, a to koleje číslo 22b a 24b (od 5. nástupiště). Směrové a výškové úpravy kolejí a výhybek byly prováděny výhybkovou automatickou strojní podbíječkou ASP 08-475-4S. Koleje číslo 2b až 24b (nástupiště číslo 3, 4 a 5) byly uvedeny do provozu v časných ranních hodinách 1. září tohoto roku. Tím bylo dopravě předáno celkem 6 průjezdných nástupištních hran vedoucích na Nové spojení. V druhé etapě, která bezprostředně navazuje na první, jsou vyloučeny staniční koleje číslo 26, 28, 30, 32 a 34 (nástupiště číslo 6 a 7). Nejprve byla snesena stávající vítkovská trať. Na uvolněném prostoru pokračují práce na napojení zbývajících staničních kolejí na novou estakádu, a tím i na Nové spojení. Tyto koleje budou uvedeny do provozu 11. listopadu tohoto roku. Poslední zprovozněnou částí severního zhlaví budou liché koleje u nástupišť číslo 1 a 2, přičemž tato část čeká na dokončení obou nástupišť v rámci sousední stavby. Realizace severního zhlaví byla zejména po stránce železničního svršku opravdovou výzvou, a to zejména vzhledem ke složitosti kolejového řešení. Zároveň kladla značné požadavky na zajištění logistiky u všech dodavatelů. Dokončení všech souvisejících prací v této oblasti očekáváme do začátku platnosti nového grafikonu, tedy zhruba do poloviny prosince letošního roku.

Autor

• Ing. Mitlöhner Jan