Sanace Nuselského mostu

• Foto

NUSELSKÝ MOST
Most převádí městskou komunikaci I. třídy – ul. 5. května přes Nuselské údolí mezi Pankrácí a Karlovem v Praze. Je dopravní spojnicí pro automobilový a pěší provoz mezi centrem města a jeho jižními částmi a zároveň dopravním napojením na městský dopravní okruh. Dále také převádí trasu metra C mezi stanicemi I. P. Pavlova a Vyšehrad.

Pole mostu o rozpětí 68,25 + 3 × 115,5 + 68,25 m přemosťují ulice Čiklova a Křesomyslova na území městské části Prahy 2 a ulice Jaromírova, Oldřichova, Svatoplukova a Sekaninova na území městské části Prahy 4. Pod mostem prochází železniční tratě Praha Vršovice – Praha Smíchov a Praha hl. n. – Praha Smíchov, zároveň je pod ním umístěna čerpací stanice AGIP, veřejný park Folimanka a potok Botič.

VÝSTAVBA MOSTU
Jedná se o spojitou rámovou konstrukci o pěti polích, z monolitického předpjatého betonu B450 – podélně i příčně předpjatá, zbudovaná letmou betonáží, v krajních polích betonovaná na pevné skruži. Realizace byla svěřena podniku SSŽ (Stavby silnic a železnic – dnes EUROVIA CS) v letech 1965 – 1973.

Přípravnými pracemi byla demolice několika domů v Nuselském údolí a dětské nemocnice na Karlově. Pilíře byly založeny na kopaných šachtových pilířích, opěry na vrtaných pilotách a plošně na základových pasech.

Dříky pilířů z betonu B330 byly navrženy ze čtyř samostatných listů s líci skloněnými od svislé roviny, v jejichž hlavě byl vybetonován zárodek tubusu nosné konstrukce. K němu byly připnuty z obou stran betonážní vozíky a metodou letmé betonáže vybetonovány po lamelách max. dl. 3,5 m vždy poloviny polí mostu s vynecháním střední lamely konstrukce. Po dobetonování uzavírající části NK byly předepnuty průběžné předpínací kabely a jednotlivá pole mostu spojena. Předpínací výztuž je vzhledem k zatížení spodní desky provozem metra navržená také svislá ve stěnách tubusu nosné konstrukce.

Pro zmenšení hmotnosti a tím i průhybu konzol vybetonovaných vahadel jednotlivých polí mostu nebyl betonován most v celé šířce, ale pouze komora se zárodky budoucích konzol příčného řezu. Po předepnutí celého mostu byla dobetonována příčná žebra konzol a deska mostovky (obojí předepnuto jednolanovými předpínacími kabely) a průběžný krajní římsový nosník. Mezi něj a zvýšený okraj konzoly mostovky se svodidlovou zídkou byly do ozubů na jejich okrajích osazeny prefabrikované chodníkové desky tl. 100 mm opatřené izolací a krytem z litého asfaltu.

To, co se jevilo jako optimální při výstavbě se ale z důvodu množství netěsných spar stalo v pozdějších letech zdrojem poruch betonu od protékající srážkové vody z chodníků až do podhledu nosné konstrukce mostu.

Zábradlí mostu bylo tehdy ještě bez zábran proti pádu osob, zato s integrovanými osvětlovacími tělesy ve spodní hraně madla. Most byl pro silniční provoz otevřen v roce 1973 a o rok později jím projel první vlak metra trasy C, tehdy ukončené ve stanici Kačerov. Vlaky metra vyrobené v tehdejším SSSR však měly vyšší hmotnost než podzemní tramvaj, proto bylo nutné do tubusu instalovat roznášecí ocelový rošt, který zatížení přenáší do rohů konstrukce blízko stěn a nezatěžuje spodní desku, která na toto zatížení nebyla dimenzována.

Izolace mostovky z natavovaných asfaltových izolačních pásů byla doplněna vrstvou gumové folie, volně pokládanou na mostovku s ochrannou vrstvou z betonu s KARI sítí a spádovou vrstvou z betonu vylehčeného kuličkami polystyrenu. Obojí se ukázalo jako nešťastná volba, protože beton s polystyrenem se po čase rozpadal a folie i s vrstvami vozovky se volně oddělovala od podkladu, čímž se tvořily výtluky a most bylo nutné po několika letech provozu rekonstruovat.

OPRAVY MOSTU V PŘEDCHOZÍCH LETECH
V roce 1980 – 1981 byl most uzavřen pro automobilový provoz kvůli celkové rekonstrukci mostního svršku podle návrhu firmy PÚDIS. Bylo provedeno zbroušení původních vrstev vozovky, povrch mostovky vyrovnán epoximaltou a izolace provedena ze stěrky z asfaltového mastixu s vložkou ze sklené tkaniny (subdodávka tehdy rakouského Strabagu) a položeny vrstvy asfaltové vozovky. Na krajní svodidlovou zídku byly dodatečně namontovány železobetonové prefabrikáty s ocelovou svodnicí jako zábranou proti nárazu vozidel a vybetonována nová střední římsa se stožáry osvětlení v roztečích po 8,0 m. Zábradlí bylo vyměněno za dnešní ocelové se svislou výplní, bez osvětlovacích těles.

V roce 1997 byl rekonstruován ocelový roznášecí rošt v tubusu nosné konstrukce z důvodu trhlin v jeho podélnících. V 90. letech bylo zvýšeno zábradlí zaoblenou nástavbou pro zabránění přístupu přes zábradlí. V této době se na mostě prováděly pouze občasné udržovací práce a výměny jednotlivých desek kobercového dilatačního závěru.

Kompletní výměna mostních závěrů proběhla v létě roku 2011 a odstranila nejpalčivější problém mostu – příčiny zatékání na čelo nosné konstrukce, úložný práh a do prostor kolejiště metra. Odstranění následků – poruch betonu a výztuže nosné konstrukce a opěr bude záležitostí právě sanace mostu.

PORUCHY A ZÁVADY
Přes pečlivě provedenou rekonstrukci v roce 1981 se v průběhu let objevily poruchy betonu v místě dilatací a spar na okraji chodníku i vozovky v celé délce podhledu mostu a problémy s mostními závěry. Most je dlouhodobě sledován a byla vypracována celá řada diagnostických průzkumů poruch mostu. Ty byly podkladem pro vypracování projektové dokumentace sanace mostu, jež byla zpracována v letech 2010 – 2012 firmou SUDOP PRAHA a. s.

Poruch byla zjištěna celá řada: zatékání do podhledu mostu v místě chodníků a odvodňovacích svodů, které způsobuje poruchy krycí vrstvy výztuže s počínající korozí výztuže na podhledu mostu, poruchy betonu a koroze výztuže na opěrách a čele nosné konstrukce v místě zatékání z odvodnění mostovky a netěsných mostních závěrů. Některé dřívější vysprávky povrchu betonu na podhledu a tubusu nosné konstrukce, kryté nátěrem, vykazují nízkou soudržnost k podkladu.

PROJEKT SANACE MOSTU
Cílem sanace mostu je obnovení jeho dobrého technického stavu a odstranění poruch betonu všech částí spodní stavby, nosné konstrukce a příslušenství mostu a tím prodloužení trvanlivosti mostu.

Budou odstraněny nevhodné detaily v příslušenství mostu, které jsou zdrojem poruch betonu od zatékání srážkové vody skrze spáry v chodníkové části a v místech svodů odvodnění. Budou zrevidovány všechny předchozí vysprávky povrchu betonu a odstraněny ty, které nemají patřičnou soudržnost s podkladem. Budou odstraněny poruchy betonu spodní stavby i nosné konstrukce. Dále budou vyměněny odvodňovače na mostovce včetně svodů do sběrače v komoře mostu, vyměněna izolace mostovky včetně vozovky a střední římsy, vyměněna konstrukce prefabrikovaných chodníkových desek za novou monolitickou římsu s chodníkem včetně nové pochozí izolace. Nosná konstrukce ani spodní stavba nebudou zesilovány, jejich technický stav je dobrý a možná zatížitelnost mostu prokázaná přepočtem (PÚDIS, 1992) je dostačující.

Pro sanaci podhledu nosné konstrukce bylo nutné navrhnout zavěšenou sanační lávku, která bude pojíždět po podvěšené dráze a vytvoří přístup ke všem plochám stěn, konzol a spodní desky (výška NK = 6,5 m). Pilíře a opěry budou sanovány z dočasného systémového lešení.

Součástí projektové dokumentace byl i návrh dopravních opatření, který byl projednán s dopravní policií. Uzavírka vozovky je navržena vždy v jednom jízdním pruhu pro každý směr, se zachováním provozu vždy ve dvou pruzích v každém směru. Nedílnou součástí byly i úpravy veřejného osvětlení, umístěného na střední římse mostu.

SUDOP PRAHA a. s. zpracoval v letech 2010 – 2012 kompletní projektovou dokumentaci pro stavební povolení včetně všech průzkumů, havarijního plánu, zaměření a vlivu stavby na životní prostředí a po úspěšném získání stavebního povolení zpracoval i soutěžní dokumentaci pro výběr zhotovitele.

Předpokládá se rozložení sanace do více let z důvodu nutnosti rozfázování postupu prací i z důvodu zajištění finančních prostředků. Předpokládaná cena sanace včetně všech přeložek inženýrských sítí a vedlejších rozpočtových nákladů byla spočtena na téměř 250 mil. Kč.

REALIZACE PRVNÍ FÁZE SANACE
Pro provoz vozidel byl v polovině června 2013 uzavřen nejprve jeden jízdní pás směrem do centra a od začátku července jízdní pásy podél střední římsy v obou směrech. Před demolicí stávající střední římsy byly na provizorní betonové patky přeloženy stávající stožáry osvětlení komunikace. Dále byla zbourána střední římsa včetně pruhů vozovky v šířce cca 200 mm a odstraněna stávající izolace mostovky včetně vyrovnávacích vrstev. Vzhledem k tomu, že nová vozovka je navržena jako dvojvrstvá, byl povrch mostovky vyrovnán v tl. 10 – 40 mm sanační maltou Sika MonoTop-452N a v tl. 40 – 90 mm (lokálně až 130 mm) betonem C 30/37-XF1. Nová izolace mostovky je navržena z natavovaných asfaltových izolačních pásů.

Nová železobetonová římsa z betonu C 30/37-XF4+XC4+XD3 byla osazena trojicí chrániček pro vedení kabelů osvětlení a pro výhledové převedení kabelů telematiky TSK. Nové stožáry osvětlení byly osazovány na kotevní stoličky zabetonované do římsy. Římsa samotná byla kotvena k mostovce prostřednictvím lepených ocelových nerezových kotev.

Na střední římse je jako záchytné bezpečnostní zařízení navrženo ocelové nadobrubníkové svodidlo MS4/H2. Vozovka podél římsy byla do realizace další fáze sanace v šířce cca 200 mm dočasně vyrovnána jemnozrnným betonem C 30/37-XF4+XC4+XD3 D8.

Následující fází sanace bude v příštím roce výměna izolace mostovky a vozovky ve středních jízdních pásech. Teprve v dalších letech přijdou na řadu další fáze zahrnující výše popsané sanace betonových částí podhledu nosné konstrukce a spodní stavby.

Zhotovitelem stavebních prací bylo sdružení firem Dálniční stavby Praha a. s. a SMP CZ a. s. Investorem akce je Technická správa komunikací Hl. m. Prahy (TSK). Investorem a zhotovitelem nových stožárů osvětlení komunikace byla firma Eltodo Citelum s. r. o.

Zároveň s první fází sanace Nuselského mostu letos proběhla výměna izolace a střední římsy na mostovce – stropu stanice metra Vyšehrad, která na Nuselský most bezprostředně navazuje a která je ve správě Dopravního podniku Praha.

Redevelopment of the Nusle Bridge
The bridge transponses the class I municipal road – ul. 5. Května over Nuselské Údolí between Pánkrác and Karlov. It is a flowline of automobile and pedestrian traffic between the city centre and its southern parts and it also serves as a traffic connection to the city expressway. Further it also transponses the subway route C between stations I. P. Pavlova and Vyšehrad.

Autor

• Ing. Martinek Tomáš