„Rychlá železnice má smysl jen tehdy, když obslouží i regiony“

• Foto

U projektování vysokorychlostních tratí se pohybujete dlouhodobě, jaká je jejich historie?
O vysokorychlostních tratích se uvažovalo již v 80. letech a tehdejší koncepce vyvrcholila v roce 1995 vydáním studie Koridory vysokorychlostních tratí v ČR (VRT), která definovala základní síť a její parametry. Na tuto studii se pak nabalovaly změny a dodatky po jednání s obcemi, později kraji a dalšími aktéry. Postupně k původnímu materiálu vzniklo přes třicet dalších dokumentací, které ho měnily, doplňovaly a zpřesňovaly. A protože bylo čím dál složitější se v návrzích vyznat, Ministerstvo dopravy nechalo v roce 2003 zpracovat tzv. Koordinační studii VRT, která všechny studie sjednotila. Musíme si uvědomit, že některá místa se předělávala několikrát, přes původní trasy šly i dvě tři další studie a bylo nesnadné zjistit, jaké řešení vlastně platí. Proto byl připraven materiál, který stabilizoval stopy a stal se podkladem pro územně plánovací dokumentaci jednotlivých krajů. Ale pořád šlo o původní koncepci ze začátku 90. let, kdy se vysokorychlostní tratě plánovaly spíše jako „pozemní letadlo“, tedy jako propojení největších sídelních center v mezinárodním pojetí.

Jak se tato koncepce změnila?
Změnila se díky změnám v naší společnosti: členství v Evropské Unii, schengenský prostor, rozvoj integrovaných dopravních systémů, zprovozňování nový tratí v okolních státech. Přibližně od roku 2010 formovali zapálení experti z různých oborů a organizací souvisejících s železnicí novou vizi, která byla později nazvána Rychlá spojení (RS).

Rychlá spojení nepředstavují pouhou výstavbu vysokorychlostních tratí, ale směřují k vyrovnanému rozvoji železniční infrastruktury, vozidel a jízdních řádů s cílem přeměnit železnici ve skutečnou atraktivní páteř moderní dopravní obslužnosti. RS zahrnují výstavbu nových tratí a jejich integraci do současné železniční sítě a na rozdíl od předchozí koncepce uvažují na nových tratích především s osobním provozem a s jejich využitím pro obsluhu regionů.

Na jaké trati začalo projektování?
Klíčový byl návrh Ministerstva dopravy, která spojení budou patřit do transevropské dopravní sítě (Trans-european Network–Transport, TEN-T), resp. do její podmnožiny, tzv. hlavní sítě (core network). Zařazena byla novostavba úseku Praha – Litoměřice a přestavby úseků Brno – Přerov a Brno – Břeclav, zbytek sítě je umístěn v tzv. globální síti. Zadáno bylo několik technických studií dílčích úseků, jednou z nich byla studie trasy Praha – Litoměřice.

Proč se začalo zrovna směrem na Litoměřice a ne logičtěji z Prahy do Brna?
To je otázka hlavně pro Ministerstvo dopravy, podle mého názoru měl být uvažován jako první úsek Praha – Brno, který bude dopravně dominantní z mezinárodního i vnitrostátního pohledu.

Nicméně trasa Praha – Litoměřice je poměrně dobře stabilizovaná a chráněná v rámci krajských zásad územního rozvoje (ZÚR). Má samozřejmě svoje dílčí problémy, například výjezd z Prahy, či úseky, kde obce v rámci zpracování svého územního plánu, a bohužel v souladu s aktuálním pojetím územního plánování, navrhly zúžení koridoru vymezeného v ZÚR. Takové dílčí plány na sebe ne vždy navazují a velmi komplikují umístění trasy, která měla být chráněna.

Pak bylo nutno nově přemýšlet, jak vést trať dále od Litoměřic do Německa. Původní koncepce z 90. let obchází Ústí nad Labem západně a míří přes Krušné hory do Německa. Dnes se od myšlenky separované sítě upustilo a tratě se plánují ve spolupráci s konvenční sítí ve vazbě na místní osídlení. Neboli aby efekt z tratě měli lidé žijící nejen v Praze nebo Berlíně, ale všichni v širším regionu podél trati. Jde o trend známý v Německu, Švýcarsku, přiklání se k němu i další země.

Předpokládám tedy, že současný projekt již nechce Ústí minout?
Dnes je velmi důležitým cílem obsluhovat Ústí nad Labem a zrychlit dopravu nejen z Prahy do Německa, ale i z celého ústeckého regionu, kam bychom se dostali po nové trati o půl hodiny dříve, než v současné stopě. To vedlo k tomu, že se hledaly a hodnotily nové stopy od Litoměřic do Ústí v ekologicky citlivé krajině Českého Středohoří, vyžadující dlouhé tunely.

Jak bude trať pokračovat dále od Ústí do Německa?
Nemá smysl uvažovat vedení údolím Labe, které je už teď plné. Navrhovaná trasa proto vychází ze stanice Ústí nad Labem-Západ, jež bude přestavěna na moderní multimodální terminál, a poblíž Chabařovic vstupuje do bázového tunelu pod Krušnými horami. Hraniční bod odpovídá studii z 90. let, se kterým pracovali i Němci, resp. Sasové. Ti trasu již roky postupně vyvíjejí, zpracovávají ekonomické studie, posuzují vliv na životní prostředí a modelují, kolik vlaků nová trať pojme.

Problém byl, že až dosud postupovaly oba státy samostatně. Vědělo se, že se v nějakém daném bodě v Krušnohoří mají koleje setkat, ale neexistoval žádný společný tým ani koordinátor. Z českého pohledu poněkud unikátním, ale do budoucna jediným efektivním přístupem k přípravě přeshraničních projektů, bylo vytvoření společného řídícího týmu a zadání paralelních studií na české i německé straně, koordinujících přípravu celé trasy z Prahy do Drážďan.

Podélný profil saského úseku a přeshraničního tunelu naleznete ZDE. (zdroj pro všechny nákresy: Broschüre Dresden – Prag)

Nové železniční spojení Drážďany – Praha pro nákladní a dálkovou osobní dopravu - mapa ZDE.

Jak vypadala společná práce s německými kolegy?
Podle mne bylo klíčové, že týmy na obou stranách hranice dostaly stejné zadání i termíny. Po celou dobu zpracování jsme se spolu bavili, co a jak dělají oni a co děláme my a proč, koordinované výstupy byly prezentovány oběma zadavatelům na společných jednáních.

Vedle práce na propracování tras, dílčích technických řešeních a hodnocení dopadů stavby do území byly porovnávány národní předpisy pro projektování a povolování staveb, sestaven společný implementační plán projektu a též připraveny materiály pro jeho propagaci veřejnosti.

Byla to skvělá, obohacující spolupráce. Velkým poučením je, že technické požadavky se díky mnoho let probíhající evropské harmonizaci příliš neliší, ale že na každé straně hranice musí stát silný domácí tým s rozsáhlými zkušenostmi s praktickou přípravou staveb, který zná všechny nuance a zákoutí národních stavebních a dalších předpisů, ale také nevyřčená místní pravidla a aktuální zvyklosti. Nedovedu si příliš představit, že bychom přišli do Německa a dokázali nejen naprojektovat, ale komplexně připravit stavbu železnice bez erudovaných místních projektantů a konzultantů. A naopak.

Liší se výrazně legislativa a územní plán?
Rozdíly existují. Například základní koncepční dokument Spolkový plán dopravních cest (Bundesverkehrswegeplan) se v Německu závazně schvaluje na určité období a nejde jej zpochybnit resp. měnit. U nás takto silný dokument nemáme. Též není možné v Německu na úrovni zemského územního plánování vybírat variantu či měnit trasu navrženou spolkovým ministerstvem dopravy.

Asi nejdůležitější rozdíl je, že Němci vydávají povolení pro stavbu železnice jednokolově – jedno řízení, u jednoho úřadu, zakončené jedním integrovaným povolením. A nepotřebují mít předtím vykoupené pozemky. Na rozdíl od České republiky, kde máme nejdříve územní řízení následované stavebním řízením, a ještě před vydáním
stavebního povolení musíme prokázat vztah k pozemkům, že s nimi můžete disponovat.

Jak moc nás tenhle proces oproti Sasům zpomaluje?
Když to sečtete do harmonogramu, pak asi o tři roky, což je docela dost. Uvítal bych, kdyby se v České republice schválila speciální procedura povolování dopravních staveb, která by vše urychlila.

V důsledku tak jde hlavně o cenu vykupovaných pozemků.
V podstatě ano, ale i o způsob, jak se pozemky vykupují. Ani v Německu prý nejsou lidé nadšení hned první cenou, kterou jim úřady nabídnou. I tam běží léta soudní spory o spravedlivou výši náhrady za vyvlastněné pozemky. Ale nedochází při tom k zablokování schváleného prospěšného záměru, stavba může být postavena a začít přinášet veřejnosti užitek.

Je reálné, aby trať stála do roku 2030, jak bylo původně plánováno?
Nejprve musí být zpracována studie proveditelnosti, podle které Centrální komise Ministerstva dopravy rozhodne, zda stavět, a vybere nejvhodnější variantu. Pak musí přijít mezinárodní dohoda, že tu trať opravdu obě strany chtějí a budou ji závazně připravovat. Následovat bude územní plánování a celý dlouhý povolovací proces. A pochopitelně projekční příprava, od dalších technických, ekonomických a environmentálních studií po podrobné prováděcí projekty, podle kterých by se mohlo začít stavět. Pokud by odteď vše běželo podle plánu, Němci mohou zahájit výstavbu teoreticky již v roce 2025, ale my až v roce 2028. Při předpokládané době vlastní ražby cca 4 roky a po přípravných a návazných stavebních pracích a instalaci technologií se posunuje zprovoznění na rok 2035.

Dá se ražba urychlit nasazením více štítů?
Určitě ano, pro dvě samostatné trouby byly uvažovány dva tunelovací stroje, možná by se daly nasadit čtyři štíty, ale to je samozřejmě věc až podrobného technickoekonomického řešení. Ale více by nám čas zkrátilo ono jednokolové stavební řízení. A ze všeho nejdůležitější je pořádně začít. Podle harmonogramu by se již během roku 2016 mělo pracovat na studii proveditelnosti.

Jak mění investiční náklady vyšší projektovaná rychlost? Je třeba zásadní rozdíl při stavbě trati na 250 nebo 350 km/h?
Právě že ne. Zejména v úseku Praha – Litoměřice je rozdíl naprosto marginální. Při trasování samozřejmě potřebujete větší poloměry oblouků a složitěji se vyhýbáte obydleným či jinak chráněným územím. O ceně ale rozhoduje především podélný sklon. Tedy jak moc dokážete přimknout trasu k terénu a jak moc využíváte umělé stavby.

Je třeba hledět daleko do budoucnosti. Když už stavíte vysokorychlostní trať, která bude sloužit 80 či více let, je dobré mít možnost v budoucnu rychlost zvýšit. Můžeme postavit trať na 300 km/h a jezdit na ní jen 250 km/h, protože nám to v danou chvíli přijde efektivnější. Rozhodně to vyjde levněji, než budoucí nákladná přestavba.

Řešily se v rámci studií VRT sjezdy do okolních měst?
Řešily, propojení s okolní sítí je základem Rychlých spojení, ale je třeba zdůraznit, že každý sjezd investici masivně prodražuje. Musíte dostatečně přesně vědět, kde to bude mít dopravní a ekonomický smysl, mít jasný provozní koncept, jak budou vlaky navazovat. Takže z mého pohledu říkám, nechme si v trasování rezervu tam, kde si nejsme jistí, a kde půjdou odbočky jednou doplnit, ale nedělejme je dopředu úplně všude.

Takže z vašeho pohledu třeba z Prahy do Ústí ideálně jeden sjezd?
Mezi Ústím a Prahou se ukazuje určitě potřebná odbočka směrem na Neratovice a Mělník. Protože nová trať neřeší jen dálkovou dopravu, jak si ne všichni uvědomují. Řeší i velmi palčivý problém příměstské dopravy. Prakticky na všech traťových úsecích, které přicházejí do Prahy, je dneska problém s kapacitou. A díky drážďanské trati by se například uvolnila část kapacity do Kralup nad Vltavou. Takže můžete přidat buď více osobních, nebo i nákladních vlaků, které se teď do grafikonu nevejdou.

A co se týká Mělníka, poblíž Líbeznic by existoval sjezd na trať směr Neratovice a umožňoval velmi rychlé a efektivní příměstské napojení Mělnicka. Otázkou je trať Praha – Liberec, jejíž budoucí řešení se stále hledá. Každopádně tento příměstský provoz by trať Praha – Drážďany měla bez problému pojmout.

Předpokládám, že by začátek trati od centra Prahy nebylo třeba dimenzovat na takovou rychlost?
Určitě ne. Už jenom proto, že pod Prosekem by byl čtyřkilometrový stoupající tunel, kde nemá smysl honit třísetkilometrovou rychlost. Trať by tak byla ze středu Prahy až po odbočku u Líbeznice konvenční, na sjezdu by se příměstská doprava odklonila do regionu a dál by pokračovala vysokorychlostní trať.

Jaký další sjezd má smysl?
Do oblasti Lovosic a Litoměřic. Racionálněji se jeví sjezd spíše do Lovosic na první koridor, u Litoměřic je otázka, zda se vyplatí. Je potřeba připravit dopravní studii a posoudit, čeho chceme na pravém břehu Labe obsluhou dosáhnout. Spíše je otázkou, jestli tam neudělat na VRT zastávku pro pomalejší dopravní segment, která by mimochodem mohla být i u Roudnice nad Labem. Samozřejmě za předpokladu, že se k ní svede okolní doprava, aby napojení a výhody rychlého spojení s Prahou mělo smysl.

Jsme tedy u Lovosic a směřujeme přes České středohoří, existuje i varianta trati bez tunelu, pokud se na něj nenajdou peníze?
Je to jedna z možností. Muselo by se sjet u Lovosic na koridor a po něm do Ústí, což by z této části udělalo kapacitně a rychlostně slabý úsek, který se třeba dodělá později. Na to potřebujeme právě komplexní ekonomické zhodnocení ve studii proveditelnosti. Namodelovat investici a její přínosy.

O jakých řešeních uvažujete v Ústí nad Labem?
Preferuji, aby trať od Lovosic vedla tunelem východně od labského údolí a na Střekově překročila řeku přímo do stanice Ústí nad Labem – Západ, a to v celé délce bezpečně nad povodňovou hladinou. I když je propojení s okolní sítí důležité, musí mít jasný úkol a nemělo by vysokorychlostní a konvenční provoz zbytečně vzájemně míchat a negativně ovlivňovat. Varianta vedení nové tratě současnou stanicí Ústí nad Labem – Střekov by nutně znamenala snížení rychlosti na 80 – 100 km/h a to je krajně nevhodné i pro zastavující vlaky, neboť moderní jednotky akcelerují velmi bystře. A co je hlavní, ušetřit minuty na nové trati vysokou rychlostí je velmi drahé a přitom stejné minuty můžete levněji ušetřit přiměřenou nižší rychlostí v uzlech, řekněme do 160 km/h, až k místu zastavení.

Uzel Ústí nad Labem bude ještě vyžadovat mnoho inženýrské práce. Bude třeba jednat s krajem a městem, které mají svoje plány, i se Setuzou a dalšími aktéry, kteří budou záměrem ovlivněni, a hledat řešení, které bude užitečné pokud možno všem. Jedna studie nestačí.

Jak povede trať směrem ke společnému česko-německému bodu?
Existují dvě varianty. Buďto vést novou trať kolem stávající tratě se všemi problémy, které přináší snaha přimknout novou trať k původní. Nebo se co nejrychleji dostat do původní stopy, která se plánovala v devadesátých letech mimo Ústí nad Labem. Ta by byla delší a kolem jezera Milada vede územím nepříliš vhodným pro založení nové železniční tratě. Je třeba zmínit, že v tomto úseku by byl provoz již smíšený osobní a nákladní a traťová rychlost 200 km/h.

Měnil se nějak projekt tunelu přes Středohoří do Německa?
To je docela zajímavé. Krušné hory jsou nesymetrické pohoří, a zatímco z německé strany se pomalu zvedají, u nás padají svahy poměrně příkře dolů. Takže český portál přeshraničního tunelu je prakticky stále na stejném místě, zatímco Němci postupným vývojem trasy měnili polohu portálu a délku tunelu mnohokrát. Kvůli nižšímu podélnému sklonu pro nákladní dopravu a kvůli ochraně životního prostředí se délka tunelu postupně natáhla z původních 19 na 26 km. Nicméně právě snížení hlukové zátěže v hustě osídleném labském údolí, posílení nedostatečné kapacity přeshraničního železničního spojení a omezení vlivu povodní na jeho provoz jsou hlavní důvody, proč německá strana usiluje o výstavbu společné nové tratě.

Autor

• Svoboda Petr (pes)