Rozvoj Transevropských dopravních sítí

• Foto

HISTORIE VZNIKU TRANSEVROPSKÝCH DOPRAVNÍCH SÍTÍ
V roce 1994 byla zřízena v souladu s rozhodnutím a iniciativou Evropské komise (příslušného generálního ředitelství) tzv. Christophersenova skupina na vysoké úrovni složená ze zástupců EU 12 + 3. Tato skupina připravila podklady pro důležitý dokument, kterým je Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě.

V roce 1991 se konala v Praze První panevropská konference o evropských dopravních sítích. Jedním ze závěrů této konference byl i požadavek na definování a rozšíření TEN-T na teritorium zemí střední a východní Evropy, tehdy zvané země CEEC (Central and East European Countries), jejichž počet kolísal mezi deseti až třinácti. Připraveno bylo nejprve třináct tzv. multimodálních koridorů, jejich počet se upřesnil Druhou panevropskou konferencí konanou v roce 1994 na Krétě a definitivního obrazu doznal na Třetí panevropské konferenci konané v roce 1997 v Helsinkách. Od té doby se mluvilo o deseti Panevropských multimodálních dopravních koridorech.

Tento proces však byl provázen významnými studijními pracemi, kde dominovala v dodavatelském vztahu pro Evropskou komisi dánská firma COWI-Consult, která zpracovala problematiku v několika etapách, a to od vlastní definice koridorů pro hlavní obory dopravy (silniční a železniční, vnitrozemská vodní se soustředila hlavně na tzv. VII. koridor, jímž je řeka Dunaj s vazbou na umělé splavné cesty), přes určení podmínek pro jejich modernizaci a technickou interoperabilitu k vyčíslení nákladů na rekonstrukce. Prioritním bylo odstranění tzv. úzkých míst (bottlenecks) a chybějících úseku (missing lines). Rovněž důležitými dokumenty z oblasti ekonomiky (studie proveditelnosti) a financování.

Poněkud do pozadí byly odsunuty materiály týkající se vlivů na životní prostředí, alespoň v první fázi; pro některé záměry nejsou tyto dokumenty na přeshraniční úrovni vypracovány dodnes. Pro finalizaci prací na celém procesu byla ve Vídni zřízena speciální kancelář (sekretariát) a celý proces byl nazván T.I.N.A (Transport Infrastructure Needs Assessment, tedy Odhad potřeb dopravní infrastruktury). V rámci tohoto procesu byla definována na území zkoumaných států ještě tzv. doplňková síť a ze sítě koridorů vznikla síť páteřní (odtud: backbone and additional network).

Počátkem nového tisíciletí a po vydání nové dopravní politiky Bílou knihou: „Dopravní politika EU pro rok 2010 – čas rozhodnout“ bylo zřejmé, že bude nutno revidovat stávající rozhodnutí a připravit se i na rozšíření EU. V roce 2002 tedy iniciovala tehdejší viceprezidenta a komisařka EK zodpovědná za dopravu Loyola de Palacio vznik nové skupiny na vysoké úrovni, kterou vedl bývalý komisař Karl Van Miert, odtud Van Miertova skupina, a ta připravila za účasti patnácti zástupců členských zemí a deseti zástupců nových zemí se statutem pozorovatele (se stejnými právy) revizi rozhodnutí o TEN-T a rovněž seznam nových projektů společného zájmu. Od této doby můžeme, bez ohledu na rozšíření až v roce 2004, hovořit o společném postupu v oblasti dopravních sítí, a to nejen na teritoriu EU 25, ale dokonce EU 27 (Bulharsko, Rumunsko).

Původní rozhodnutí 1692/96/ES, jehož změnu schválil Evropský parlament a Rada dne 29. dubna 2004 (pozn. autora: …tedy téměř v předvečer rozšíření) pod číslem 884/2004/ES doznalo rámcově uvedené úpravy, které jsou zásadní a platné dosud. Dokument se odkazuje na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména pak na první odstavec článku 156 (římské) smlouvy a změnu zdůvodňuje zejména tím, že byly řešeny a aktualizovány následující hlavní problémy:

• Rozhodnutí č. 1962/96/ES Evropského parlamentu a Rady stanovilo řídící zásady Společenství pro transevropskou dopravní síť, přičemž určilo projekty společného zájmu. Byly doplněny a určeny principy mezičlenské koordinace, které původní rozhodnutí neobsahovalo.
   
• Růst dopravního provozu, zejména vzhledem k rostoucímu podílu těžkých nákladních vozidel má za následek rostoucí kongesce a úzká místa v koridorech mezinárodní dopravy. V zájmu zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je proto nezbytné optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě. Vznikají zmíněné problémy s kongescemi, což je prakticky totéž jako vznik úzkých míst. Optimalizací kapacity transevropské dopravní sítě je míněno optimálně využít kapacitu všech druhů dopravy a rovnoměrně s ohledem na jejich externí účinky je rozvíjet. Z dnešního pohledu je to jednoznačný signál k maximálnímu zapojení železniční a vodní dopravy do přepravních procesů.
   
• Byly přijaty revidované řídící zásady pro transevropskou dopravní síť s ohledem na případné přednostní investice do infrastruktury železnic, vnitrozemských vodních cest, pobřežní námořní dopravy, intermodálního provozu a účinných vzájemných propojení těchto systémů.
   
• Nastupující rozšíření Evropské unie předpokládá přesunutí rovnováhy mezi druhy dopravy s cílem zajistit síť infrastruktury schopnou vyhovět rostoucím potřebám. Panují oprávněné obavy z toho, že se po rozšíření EU a zapojení nových zemí do integrovaného hospodářského prostoru zvýší přepravní náročnost v nákladní dopravě, a to především v dopravě silniční, která je dosud z mnoha důvodů operativnější.
   
• Bulharsko, Česká republika, Kypr, Estonsko, Maďarsko, Litva, Lotyšsko, Malta, Polsko, Rumunsko, Slovenská republika, Slovinsko a Turecko uzavřely Asociační dohody a Evropské dohody a požádaly o členství v Evropské unii. Státní správy dopravy těchto jedenácti zemí vypracovaly hodnocení potřeb dopravní infrastruktury s cílem definovat síť podle stejných zásad, jako byly stanoveny v rozhodnutí č. 1692/96/ ES, přičemž se tyto země opíraly o podporu Komise. Změnou tedy byly do rozhodnutí zapracovány závěry procesů uvedených výše, což se také stalo, protože dnem přijetí do EU se z páteřní a doplňkové sítě (procesu T.I.N.A.) na území přistupujících zemí stala součást TEN-T. Od této doby tedy mluvíme o síti TEN-T bez rozdílu mezi páteřní a doplňkovou a pojem „koridory“ se tedy stává bezpředmětný, a to i s ohledem na dále definovaných třicet prioritních projektů.
   
• Panevropská dopravní konference na Krétě v r. 1994 a třetí panevropská dopravní konference v Helsinkách v r. 1997 stanovila deset panevropských dopravních koridorů a čtyři panevropské dopravní oblasti jako priority spolupráce mezi Evropským společenstvím a dotčenými třetími zeměmi. O těchto koridorech tedy dále mluvíme pouze ve smyslu dopravního propojení se zeměmi vně EU. Při práci Van Mertovy skupiny byly tyto koridory i oblasti zohledněny jako priority. V tomto stavu bylo tedy původní Rozhodnutí změněno usnesením Evropského parlamentu.

POLITIKA TRANSEVROPSKÉ DOPRAVNÍ SÍTĚ
Evropská komise si velmi dobře uvědomuje, že pro ekonomický růst je doprava důležitá, že pro její dobré fungování je důležitá dopravní infrastruktura. Tu však lze rozvíjet jenom tak, aby byla přijatelná pro životní prostředí, a to ve smyslu spotřeby fosilních paliv, ochrany přírodních a kulturních památek, společenských nákladů, finančních nároků, sociální dostupnosti a především účinků na lidské zdraví.

Politika transevropské dopravní sítě (TEN-T) má za cíl zajišťovat infrastrukturu nezbytnou pro hladké fungování vnitřního trhu a dosažení cílů lisabonské agendy pro růst a zaměstnanost. Má rovněž pomoci zabezpečit dostupnost a posílit hospodářskou, sociální a územní soudržnost. Podporuje právo všech občanů EU na volný pohyb v rámci území členských států. Navíc zahrnuje požadavky na ochranu životního prostředí, a podporuje tak udržitelný rozvoj.

Zatímco cílem dopravní politiky je podporovat z hospodářského hlediska i z hlediska životního prostředí účinné, bezpečné a zabezpečené dopravní služby v rámci vnitřního trhu i mimo něj, politika TEN-T musí zajistit, aby tyto služby fungovaly co nejlépe, na základě integrované a inovativní infrastruktury, která odpovídá technologickému rozvoji v odvětvích energetiky, infrastruktury a vozidel. Měla by více než dosud odrážet stanovené evropské cíle, a to nejen v odvětví dopravy, ale také jejich širší politické, socioekonomické, environmentální a institucionální souvislosti.

Pozitivní změny vyplývající z realizace politiky TEN-T jsou již viditelné. Vnitrostátní železniční a silniční sítě byly na mnoha místech propojeny a přeshraniční železniční doprava se stává interoperabilní. Prostřednictvím Fondu soudržnosti byly finanční prostředky usměrněny na hlavní projekty propojující země a regiony s různou úrovní rozvoje, což napomáhá snížit rozdíly.

Hlavní směry přijaté v roce 1996 a naposledy pozměněné v roce 2004 zahrnují dvě úrovně plánování: úroveň globální sítě (plány pro železniční, silniční, vnitrozemskou vodní, kombinovanou dopravu, síť letišť a přístavů) a druhou úroveň v podobě 30 prioritních projektů, tj. vybraných projektů společného zájmu. Hlavní směry TEN-T jsou spojeny s nástroji k usnadnění realizace projektů, které jsou vymezeny jako společný zájem.

Jedná se o:

1. různé finanční nástroje založené na příslušných právních předpisech, včetně finančního nařízení TEN a Fondu soudržnosti, Evropského fondu pro regionální rozvoj a úvěrů od Evropské investiční banky, a
2. nefinanční nástroje, jako jsou koordinační činnosti Komise.

Dosavadní plnění cílů přineslo nepřehlédnutelné výsledky a zlepšení stavu. Avšak zdroje, a to včetně evropské úrovně, jsou omezené, a proto je obtížné splnit všechny stanovené cíle bezezbytku. Obtížné je zajistit plnění cílů TEN-T obzvláště ve starých státech EU, neboť finanční podpora z evropské úrovně je v těchto regionech velmi omezená. V nových členských státech (ČS) je situace z hlediska evropského spolufinancování lepší, neboť díky politice soudržnosti jsou zde čerpány strukturální fond ERDF a Fond soudržnosti, avšak ve východních regionech rovněž nejsou cíle dostatečně plněny. Existují totiž rozdílné podmínky ve starých a nových státech. Zatímco ve starých státech má politika TEN-T charakter nadstavby (zlepšování stavu hlavní infrastruktury v podmínkách relativně dobrého stavu dopravní infrastruktury na všech úrovních (evropský, národní, regionální až místní význam). V případě nových ČS je ale stav všech úrovní infrastruktury neuspokojivý, a proto je evropská podpora potřebná nejen na prioritní síť, ale i globální (v rámci rozvoje regionů dokonce i sítí nižší úrovně). Pokud tedy jde o globální síť, u starých ČS jde o uplatnění zejména koncepčních cílů (telematika a zejména interoperabilita), u nových jde i o výstavbu a modernizaci.

Situace v plnění cílů politiky TEN-T vedla Evropskou komisi k tomu, aby byly zahájeny diskuse o nové politice transevropských sítí, která kromě stanovení reálných cílů musí zahrnovat i další výzvy, které přinesla doba. Jde o:

• posílení nadevropské dimenze,
• plnění evropské ambice na snižování nebezpečí klimatických změn,
• lepší využití kapacit stávající infrastruktury,
• zlepšení podmínek pro podnikání na dopravní infrastruktuře,
• zavádění nových technologií,
• zvyšování bezpečnosti,
• zajištění interoperability, propojení sítí jednotlivých druhů dopravy v osobní i nákladní dopravě na základě principu komodality (tj. účinného využívání různých druhů dopravy samostatně nebo v jejich vzájemné kombinaci) a posílení multimodálního přístupu k  řešení problémů,
• začlenění různých iniciativ do jednoho systému (např. koncepty nákladních železničních koridorů a koridorů ERTMS, koncept zelených koridorů, koncept jednotného evropského nebe, koncept námořních dálnic a dalších),
• v případě propojení se sousedními regiony jde i o zefektivnění celních procedur.

Pro další směřování evropské politiky transevropských sítí zvolila Evropská komise formu zelené knihy, tj. diskusního dokumentu. Jádrem tohoto dokumentu je návrh tří variant podoby budoucí transevropské sítě:

1. Současný stav, tj. dvě úrovně: globální síť a prioritní projekty. Úroveň 1: Globální síť (plány pro jednotlivé druhy dopravy a systémy uspořádání provozu, jak jsou zahrnuty v současných hlavních směrech TEN-T) zachovaná v současné podobě. Úroveň 2: Přístup založený na prioritních projektech zachovaný v současné podobě. Přezkum a případná revize založená na ustanoveních současných hlavních směrů TEN-T, článku 22 a čl. 23 odst. 3: Globální síť a prioritní projekty mohou být revidovány jako součást přezkumu hlavních směrů na základě dvouletých zpráv o realizaci. Prioritní projekty budou do roku 2010 předmětem zprávy o pokroku; v případě potřeby mohou být navrženy změny seznamu projektů.
    
2. Jediná úroveň: prioritní projekty – případně v rozšířené podobě. Jediná úroveň: Prioritní projekty v současné podobě (v případě nutnosti pozměněné) doplněné prioritními potřebami infrastruktury vyplývajícími z požadavků různých dopravních služeb. Prioritní projekty mohou být případně propojeny a v případě potřeby pozměněny v rámci prioritní sítě.
    
3. Dvě úrovně: globální síť a „základní síť“. Úroveň 1: Globální síť (plány pro jednotlivé druhy dopravy a systémy uspořádání provozu, jak jsou zahrnuty v současných hlavních směrech TEN-T) zachovaná v současné podobě. Úroveň 2: „Základní síť“ sestávající z:

a) „geografického pilíře“ (konkrétně geograficky vymezeného). To zahrnuje „prioritní síť“ (vychází ze současného přístupu založeného na prioritních projektech), která spojuje a dle potřeby rozšiřuje hlavní nadnárodní osy, významné uzly jako intermodální body sítě (přístavy, letiště, nákladní terminály atd.) a hlavní evropská opatření v oblasti inteligentních dopravních systémů;

b) „koncepčního pilíře“ představujícího základ pro postupné určení projektů, koridorů a součástí sítě. Pilíř vychází z potřeb služeb v krátkodobém, střednědobém a dlouhodobém horizontu; je vysoce podnikatelsky zaměřený. Tento pilíř je vymezen pomocí koncepčních rysů jako cíle, kritéria atd. a poskytuje základ pro transparentní a objektivní určení projektu (rovněž jako základ pro možné financování ze strany Společenství).

V současné době české předsednictví připravuje závěry Rady k výsledkům diskusního procesu. Najít společné stanovisko, které by vyhovovalo všem členským státům, a zároveň by nesklouzlo do obecné polohy, není vůbec jednoduché.

Většina států upřednostňuje alternativu č. 3, avšak menší skupina států trvá na zachování současného stavu, tedy na alternativě č. 1. V této souvislosti je třeba doplnit, že koncept transevropských sítí bez definování evropské přidané hodnoty by byl konceptem polovičatým, a i nadále by šlo o koncept národních sítí nekvalitně na sebe navazujících. Nicméně o tom bude možné rozhodnout až na základě jednotné metodiky pro definování transevropských sítí, která bude klíčová. Nejdůležitější při tom bude vyvážit přístup k řešení „bottomup“ versus „up-down“ (tj. vyvážit odpovědnost Společenství a členských států, tato nevyváženost nejvíce vystrašila delegace členských států, když byla předložena studie TEN-CONNECT, která měla metodiku navrhnout). I koncept evropské přidané hodnoty nemůže být zaváděn bez souladu s koncepty vnitrostátními a regionálními, jinak se synergický efekt všech úrovní sítí vytratí. Vždy ale půjde o to, že potřeby budou převyšovat možnosti ekonomik EU i jednotlivých členských států. I na to se musí metodika zaměřit. Vzhledem k nedostatku zdrojů by zároveň neměly být zmařeny ty prostředky, které byly do sítí TEN-T již vloženy, a tím by bylo potřebné zahrnout současné prioritní projekty do nové koncepce.

O budoucí politice transevropských sítí tedy zatím není rozhodnuto. Evropská metodika pro definování transevropských sítí bude připravována a projednávána v druhé polovině letošního roku, a pokud vše půjde bez větších problémů, nová politika transevropských sítí a nová podoba sítí samotných bude známa koncem roku 2010.

Development of Trans-European Transport Networks
The establishment of Trans-European transport networks (TEN-T) has had its history which has not always been straightforward. Prior to May 1, 2004 – the Czech Republic accession to the EU to become the EU member, at least two lines of development have to be considered. On one hand, the European Union of that time (European Community by 1992; EU was established on January 1, 1993 based on the Treaty on the EU), so after 1990, shall be the starting point of this article. For the first time then we might date – with certain level of uncertainty – the association process of Czechoslovakia and other countries into the European Union, at that time with 12 members (EU 12), later, after the accession of Austria, Sweden and Finland, with 15 members (EU 15), after the Czech Republic accession as of May 1, 2004 it was called EU 25 and currently it is referred to as EU 27. On the other hand, there is the line of ten countries which were in the course of the end of last century in the accession process into EU, and this was successfully completed in 2004. In order to determine further direction of the European policy in the trans-European networks, the European Committee chose the form of Green Book, i.e. discussion document. The core of this document is made of three alternatives of the future trans-European network.

Autoři

• Ing. Sedmidubský Vít
• Ing. Vančura Miroslav CSc.