Rozhovor s Lumírem Pyszkem, ředitelem výstavby za OHL ŽS, a. s., Závod Železnice

• Foto

Můžete popsat, jaké stavební objekty jsou součástí celé modernizace?
Celá stavba obsahuje více jak 250 stavebních objektů a provozních souborů. Bylo by proto náročné všechny vyjmenovat, ale přesto bych rád představil jen ty, které jsou budovány v nově navržené části trati. Jedná se zejména o nový ocelový železniční most přes dálnici D3, navazující železniční estakádu o 8 polích a nový železniční tunel v délce 444 metrů. Součástí nové železniční trati je i výstavba železničního tělesa, která představuje nemalé zemní práce ve složitých geologických poměrech. Další součástí nové trasy jsou železniční propustky, menší mosty a zárubní zdi. S výstavbou zmíněné části stavby úzce souvisí přeložka a rekonstrukce části komunikace I. třídy I/3 a výstavba nového silničního mostu v délce téměř 100 m.

Co se ještě stihne dostavět do konce letošní stavební sezony a jaké části se budou dodělávat příští rok?
V letošním roce 2014 bude ještě dokončena rekonstrukce žst. Chotoviny včetně nových nástupišť, podchodu s výtahem a rampami pro cestující se sníženou pohyblivostí. V roce příštím budou dle harmonogramu dokončeny stavební objekty a provozní soubory v úseku trati mezi Chotovinami a Sudoměřicemi. V závěru roku 2015 budou dokončeny práce na vybudování nové dvoukolejné trati do žel. zastávky v Sudoměřicích u T. A v roce 2016 budou probíhat práce spojené s úpravou území opuštěného tělesa staré žel. trati včetně všech dokončovacích prací na celé stavbě.

Podaří se zprovoznit trať podle plánu do června příštího roku?
Správným termínem pro zprovoznění trati v celé délce, jak předpokládá projekt, je přelom listopadu a prosince roku 2015.

Bude se měnit umístění železničních stanic?
Součástí stavby je rekonstrukce železniční stanice Chotoviny a přebudování žel. stanice Sudoměřice u T. na žel. zastávku. Obě zůstávají ve stejné poloze.

Jak je řešeno křížení s dálnicí D3 a obecně jak složitá je výstavba přes silniční komunikace?
Pro převedení nové trati nad dálnicí D3 byla použitá konstrukce ocelového obloukového mostu (více viz odborný článek SO 65-20-01 Nový železniční most v km 91,301 – přemostění dálnice D3).

Zadávací dokumentace předpokládala montáž celého mostu na montážním roštu u opěry P1 a následném vysunutí nad dálnici D3 a uložení na ložiska. Uvedená technologie by představovala trvalé uzavření dálnice minimálně na 3 – 4 týdny. Po úvodních jednáních s příslušnými orgány státní správy (příslušné odbory dopravy a ŘSD) byla navržena nová varianta montáže ocelové konstrukce mostu. Předpokladem bylo uzavírání dálnice v několika etapách, tak aby byl vždy zachován minimálně jeden jízdní pruh pro každý směr. Součástí nové varianty bylo i několik kompletních uzavírek dálnice v nočních hodinách o délce maximálně 12 hodin. Montáž ocelové konstrukce mostu byla ukončena v závěru měsíce října 2014 a všechny termíny uzavírek byly splněny a nepřekročeny. Na veškeré montážní práce byl vypracován podrobný harmonogram a ten byl aktualizován dle postupu prací na stavbě s tím, že konečný termín pro dokončení prací nad D3 a ukončení všech dopravních omezení na dálnici D3 je 31. říjen 2014, a to bylo splněno.

Jaké jsou na trati technické/technologické zajímavosti?
Kromě již uvedeného mostu přes dálnici D3 jsou na stavbě budovány další zajímavé mostní stavby, jako je nová železniční estakáda o 8 polích v délce cca 450 m, nový, již zmiňovaný, silniční most na přeložce komunikace I/3, 4 ks betonových obloukových mostů – tzv. biokoridory, pro převedení velkých savců. Další zajímavostí je nový železniční tunel u Sudoměřic, který je prvním žel. tunelem na území Jihočeského kraje. A nelze zapomenout na realizované zemní práce spojených s budováním všech umělých staveb včetně budování zemních těles železniční trati. To vše znamená statisíce kubíků zeminy, které bylo nutno odkopat a uložit do nových náspů nebo na deponie. Technologicky velice zajímavou je konstrukce ochrany ražby tunelu pod komunikací I/3, tzv. „želva“ Kdy z důvodu nízkého nadloží tunelu byla vybrána varianta vybudování ochranného železobetonové klenby, ve výkopu, nad místem ražby vlastního tunelu. Technické a technologické zajímavosti realizovaných SO by byly námětem pro mnoho dalších článků.

Jaké byly při výstavbě geologické podmínky, museli jste řešit nečekané problémy v podloží?
Geologické podmínky nás hlavně překvapovaly při realizaci nově budované části trati. Bylo nutno měnit způsoby založení nového náspu, kdy jsme při zahájení zemních prací objevili staré říční koryto včetně všech nevhodných nánosů a biologických zbytků (větve, kořeny apod.). Přepracován byl rovněž projekt pro vybudování části tunelu vedeného pod komunikací I/3. – viz výše. Upraven je rovněž projekt pro realizaci hlubokého zářezu včetně ochrany svahů. Mechanické vlastnosti kopaných zemin a ražených hornin jsou častým námětem problémů spojených se založením mostů.

Co pro vás osobně znamená koordinace takto velké a klíčové infrastrukturní stavby?
Koordinací realizace zakázky se zabývá každý člen týmů vedení stavby včetně všech jejich dodavatelů. Není a nemůže to být práce jednotlivce. Já osobně beru realizace takového díla jako určitou výzvu a její úspěšné dokončení jako kladnou vizitku těm, kteří stavbám tohoto typu nejsou vždy nakloněni. Na závěr chci jen říci: Umíme naplánovat realizaci staveb snad do posledního kroku, ale neumíme eliminovat všechny negativní vlivy vnějšího okolí stavby, ať je to nespokojený občan či starosta, špatné počasí, změna politického klimatu a další. To je však na stavařině pěkné, každý den jsme něčím překvapováni. Díky Bohu za to.“ 

Autor

• (red)