Řízení železniční dopravy – 2. část

• Foto

1. PROSTŘEDÍ ČESKÉ ŽELEZNICE
1.1 Železniční infrastruktura
Železniční síť ČR zahrnuje dle [2] celkem 9487 km tratí. Celostátní dráhy tvoří v současné době přibližně dvě třetiny železniční sítě ČR. Jízdy vlaků a posunových dílů jsou zde zajištěny činností železničního zabezpečovacího zařízení, které napomáhá zvyšovat bezpečnost průběhu dopravního procesu a zároveň je nástrojem pro uplatňování vlastního řízení dopravy, prostřednictvím něho je dopravní zaměstnanec schopen bezprostředně působit na infrastrukturu. V případě klasického řízení dopravy je oblast působnosti dopravního zaměstnance omezena na danou dopravnu s kolejovým rozvětvením a přilehlé traťové úseky, do nichž je pro jízdu vlaku nebo posun nezbytná dohoda se zaměstnanci sousedních dopraven. Zjednodušené řízení drážní dopravy představuje specifický způsob řízení dopravy prostřednictvím sdělovacího zařízení a je v současné době zavedeno na přibližně 20% železniční sítě ČR, převážně na tratích s jednoduchými dopravními poměry.

1.2 Řízení provozu na železnici
1.2.1 Princip řízení provozu
Řízením provozu se nazývá souhrn činností zahrnující vzájemné předávání informací, pokynů a požadavků mezi zaměstnanci operátora obsluhy dráhy, provozovatele dráhy a dopravců tak, aby byla zajištěna plynulost a bezpečnost železniční dopravy. Operátorem obsluhy dráhy je v ČR na tratích ve vlastnictví státu příslušný odbor SŽDC, s.o. Při řízení provozu musí být plánovitě usměrněny všechny úkony všech provozních zaměstnanců (a to na všech organizačních stupních). Cílem je splnění schváleného směnového plánu, což spočívá v koordinaci činností, které musí směřovat ke splnění jízdního řádu a příslušných úkolů daných požadavky dopravců při respektování kapacity dopravní cesty.

Na tratích železniční sítě spravované SŽDC, s.o. je provoz řízen podle vnitřních předpisů. Všechny vnitřní předpisy musí být v souladu s vyššími legislativními dokumenty – zákony, vyhláškami, případně směrnicemi a nařízeními Ministerstva dopravy ČR. Pro aplikaci obecných ustanovení předpisů pro konkrétní situace a provozní podmínky se vypracovává základní dopravní dokumentace. Každý zaměstnanec, který se podílí na řízení železniční dopravy, musí znát aktuální základní dopravní dokumentaci a tuto znalost prokázat.

Při současně zavedené praxi platí, že provoz v daném obvodu a směně řídí právě jeden odpovědný zaměstnanec operátora obsluhy dráhy (obr. 1), který je vedoucím směny. V rámci železniční stanice je vedoucím směny výpravčí, případně jiný zaměstnanec určený Prováděcím nařízením ke směrnici [6]. V každé oblasti řízení je vedoucím směny vedoucí dispečer. Vedoucí dispečer řídí provozní dispečery, jimž podléhají centrální dispečerská pracoviště a vedoucí směny v železničních stanicích a dispozičních stanicích. Vedoucím směny operátora obsluhy dráhy je ústřední dispečer, jemuž podléhají vedoucí dispečeři jednotlivých oblastí, a který spolupracuje s vedoucím dispečerem SŽDC, s.o. a dispečery dopravců.

1.2.2 Provozování a organizování dopravy
Veškeré postupy organizování a provozování dopravy se provádějí prostřednictvím pokynů, které si vzájemně předávají zúčastnění zaměstnanci. Pokyny se dávají osobně, telekomunikačním zařízením, zabezpečovacím zařízením, technickým zařízením nebo pomůckou a odpovědnost za správnost pokynu vždy nese zaměstnanec, který pokyn vydal a za správné provedení pokynu odpovídá zaměstnanec, jemuž byl pokyn určen. Souhrn činností, které se vykonávají podle předpisů subjektu, jehož součástí je předmětný zaměstnanec, se označuje jako dopravní služba. Zahrnuje organizaci a kontrolu těchto činností pro zabezpečení jízd vlaků, posunu v obvodu dopraven s kolejovým rozvětvením, posunu mezi dopravnami a jízd vozidel na vyloučenou a z vyloučené koleje. Odpovědnost za správný průběh dopravní služby nese přednosta příslušného provozního obvodu. Pokyny přímo související s výkonem dopravní služby dává výpravčí a ostatní zaměstnanci zúčastnění při řízení dopravy se jimi musí řídit. Průběh provozu musí být zaznamenán v dopravní dokumentaci. Dopravní dokumentace vedená v písemné podobě se archivuje většinou po dobu jednoho roku, záznamy uchované prostřednictvím technického prostředku alespoň dvanáct hodin.

Jízdy vlaků a posun v rámci dopravny s kolejovým rozvětvením se zabezpečí staničním zabezpečovacím zařízením (SZZ) 1. až 3. kategorie. Řízení provozu mezi dvěma sousedními dopravnami probíhá na základě jízdního řádu a domluvy výpravčích v dotčených dopravnách. Jízdu vlaku mezi dvěma sousedními dopravnami obsazenými výpravčími lze zabezpečit:

• telefonickým dorozumíváním,
• zabezpečovacím zařízením 2. kategorie,
• zabezpečovacím zařízením 3. kategorie,
• bez zabezpečovacího zařízení organizací jedním výpravčím,
• jízdou podle rozhledových poměrů za nemožného dorozumění.

Míra odpovědnosti obsluhujícího zaměstnance za zajištění bezpečnosti provozu odpovídá použité kategorii zabezpečovacího zařízení. Obecně lze konstatovat, že správně projektované zařízení vyšší kategorie zpravidla přináší obsluhujícímu zaměstnanci vyšší míru komfortu při řízení dopravy, neboť je pro přípravu jízdní cesty třeba vykonat méně úkonů, které souvisejí se zajištěním bezpečnosti. Základním předpokladem pro vykonávání dopravní služby na železnici je odborná způsobilost zaměstnance a trvalá znalost předpisů včetně aktualizací. Zcela zásadní součástí odborné způsobilosti k výkonu pracovní činnosti je znalost traťových a místních poměrů. Znalostí traťových poměrů se rozumí poznání charakteru tratě, technologie jízdy vozidel a souvisejících dopravních povinností v rozsahu, který je pro požadovanou pracovní činnost nezbytný. Znalost traťových a místních poměrů se zajišťuje prostřednictvím studia základní dopravní dokumentace a následně osobním poznáním prostředí, v němž bude služba vykonávána.

1.2.3 Směnové plánování
Dopravu v příslušném obvodu plánují provozní dispečeři prostřednictvím Směnových plánů. Směnový plán se připravuje vždy pro následující směnu na základě jízdního řádu a případných dalších požadavků dopravců. Provozní dispečer si vyzvedává požadavky dopravců, analyzuje je a zapracovává do Směnového plánu. Směnový plán pro vlastní obvod konzultuje příslušný provozní dispečer s provozními dispečery sousedních obvodů, aby byla zaručena součinnost příslušných sousedících obvodů. Vždy na šest hodin dopředu se sestavuje zpřesněný Směnový plán, který je závazný a nesmí být bez závažných příčin změněn. Pokud je přesto nezbytné provést v této části Směnového plánu jakoukoliv změnu, žádá o to dopravce provozního dispečera, neboť jízda každého vlaku musí být před vlastním uskutečněním zavedena a ohlášena. Zavedení a odřeknutí vlaku nebo odchylka od jízdního řádu se provede vyhlášením Směnového plánu. Jednotlivým stanicím v přiděleném okruhu jej ohlašuje provozní dispečer. Ohlašování vlakové dopravy zaměstnancům na trati provádí výpravčí stanice přilehlé danému traťovému úseku.

1.2.4 Kontrolní činnost
Od počátků existence železniční dopravy je běžnou součástí provozu kontrolní činnost. Ta z hlediska řízení dopravy zahrnuje nejen kontrolu dodržování předpisů, nařízení a směrnic, ale i vyhodnocování plynulosti dopravy, kontrolu správného průběhu procesu přidělování kapacity dopravní cesty a naplnění požadavků dopravců. Hodnocení železniční dopravy probíhá na všech řídicích stupních. V rámci železničních stanic se kontroluje průběh dopravy prostřednictvím záznamů v dopravním deníku a případné ostatní dopravní dokumentaci, vedoucí dispečeři oblasti informují ústředního dispečera a vedoucího dispečera SŽDC, s.o. o intenzitě a průběhu dopravy včetně provozních mimořádností. Celkové vyhodnocení provádí ústřední dispečer podle získaných informací. Hodnocení provozu probíhá periodicky ve stanovených železničních stanicích a na všech stupních dispečerského aparátu.

2. ZPŮSOBY ŘÍZENÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY V ČR
2.1 Klasický přístup k řízení železniční dopravy
Klasický způsob řízení dopravy znamená, že každá dopravna s kolejovým rozvětvením (železniční stanice, výhybna, popř. i odbočka) je obsazena dopravním zaměstnancem – výpravčím, který je odborně způsobilý k řízení drážní dopravy (obr. 2). Výpravčí je zodpovědný za řízení a zabezpečení železniční dopravy ve vlastní dopravně a v přilehlých mezistaničních úsecích. Výpravčí postupuje tak, aby před očekávanou jízdou vlaku byla včas připravena vlaková cesta. Rozhodovací procesy týkající se průběhu řízení dopravy ve vlastní dopravně jsou v jeho kompetenci se zřetelem na technologické pomůcky a podklady (plán obsazení kolejí a podobně). Koná-li v dopravně službu více výpravčích, rozhoduje ten výpravčí, do jehož odpovědnosti rozhodování spadá dle základní dopravní dokumentace. Ostatní zaměstnanci v dopravně (výhybkáři, signalisté, staniční dozorci, zaměstnanci řídící posun) jsou podřízeni rozhodování výpravčího.

Výpravčí v jednotlivých dopravnách na daném traťovém úseku komunikují prostřednictvím telekomunikační techniky s provozním dispečerem, který zjištěné skutečnosti vyhodnocuje a následně provádí rozhodování, zejména v mimořádných situacích. Vyhodnocování informací popisujících provozní situaci na určitém traťovém úseku vyžaduje jistý nadhled, který mohou jen obtížně získat výpravčí v jednotlivých dopravnách. Vlastní řízení provozu na definovaném traťovém úseku zahrnujícím více mezilehlých dopraven je tudíž hlavní úlohou provozního dispečera.

2.2 Zjednodušené řízení drážní dopravy
Zjednodušené řízení drážní dopravy znamená, že po dopravní stránce jsou trvale obsazeny zaměstnancem pouze vybrané dopravny. Zjednodušený výkon dopravní služby je možný na jednokolejných tratích, kde není dovolena rychlost jízdy vyšší než 90 km/h. Zpravidla jsou tímto způsobem řízeny tratě s jednoduššími dopravními poměry, kdy se v traťových úsecích pohybuje pouze jeden vlak nebo posunující drážní vozidlo a pro křižování nebo případné předjíždění vlaků jsou předem stanoveny podmínky (vjezdová kolej, pořadí vlaků vjíždějících do dopravny apod.). Doprava je řízena z jednoho místa, přičemž doprovod vlaku se s osobou řídící drážní dopravu dorozumívá sdělovacím zařízením.

Základním předpisem pro zjednodušené řízení drážní dopravy je [4], závazný pro všechny zaměstnance SŽDC, kteří se účastní organizování nebo provozování zjednodušené dopravy. Každý dopravce, který přistupuje na trať, kde je zaveden zjednodušený způsob řízení dopravy, se musí řídit předpisem [4]. Pro každou trať, kde je zaveden uvedený způsob řízení dopravy, musí být zpracováno Prováděcí nařízení k předpisu [4]. Prováděcí nařízení nahrazuje staniční řády a obsluhovací řády, které by byly vypracovány pro jednotlivé dopravny na dané trati v případě, kdyby zde nebyl zaveden zjednodušený způsob řízení dopravy. Jsou zde uvedeny veškeré potřebné informace týkající se místních poměrů a odchylek od základních ustanovení předpisů. Musí zde být zaznamenáno, jak mají zaměstnanci postupovat při jízdách vlaků, posunu a posunu mezi dopravnami, zajištění bezpečnosti cestujících, komunikaci členů doprovodu vlaku s dirigujícím dispečerem (ohlašovací povinnost) a místních specificích řízení dopravy. Organizování drážní dopravy se provádí dirigováním nebo bez dirigování. Dirigování znamená, že se drážní doprava na definované trati (dále jen trať D3) řídí prostřednictvím pokynů dirigujícího dispečera. Organizování dopravy bez dirigování je možné jen na trati ohraničené dispoziční stanicí a koncovou dopravnou. Probíhá-li řízení bez dirigování, řídí se doprava platným grafikonem vlakové dopravy prostřednictvím dispozičního výpravčího.

Dirigující dispečer je zaměstnanec, který vykonává řízení dopravy na dirigované trati na základě informací, které získá od členů doprovodu vlaku vyskytujícího se na dané trati. Dirigující dispečer naopak vydává pokyny, jimiž se musí členové doprovodu vlaku řídit. Jeho sídlem je dirigující stanice, která má geografickou nebo provozně-technologickou souvislost s dirigovanou tratí. Funkce dirigujícího dispečera může být spojena s funkcí výpravčího v dané ŽST. Výpravčí ve stanicích, které přiléhají k trati D3, ale již nejsou její součástí, vykonávají dopravní službu běžným způsobem a rozhodují o řízení dopravy pouze ve vlastní dopravně. Ve vztahu k řízení provozu na trati D3 komunikují s dirigujícím dispečerem. Zavedení a odřeknutí vlaku stanovené provozním dispečerem ohlašuje všem dotčeným zaměstnancům dirigující dispečer. Křižování a předjíždění vlaků se odehrává výhradně v dopravnách D3, které nejsou (nesmí být) obsazeny výpravčími. Je-li třeba přestavit výhybky nebo výkolejky na jinou kolej, učiní tak strojvedoucí nebo jiný určený člen doprovodu vlaku. Strojvedoucí vedoucího hnacího vozidla je odpovědný za to, že vlak vjede na stanovenou kolej. Jakékoliv změny sledu vlaků nařizuje dirigující dispečer a se strojvedoucími dotčených vlaků sepisuje prostřednictvím telekomunikačního zařízení Příkaz vlaku D3. Odjezd vlaku z dopravny se smí uskutečnit pouze se svolením dirigujícího dispečera, není-li v dané dopravně strojvedoucímu zrušena ohlašovací povinnost tabelárním jízdním řádem. Případný posun v dopravnách D3 povoluje strojvedoucímu dirigující dispečer.

2.3 Dálkové řízení železniční dopravy
2.3.1 Zavádění dálkového řízení dopravy
Snahy o vybudování dálkového ovládání zabezpečovacího zařízení a tím umožnění dálkového řízení dopravy na souvislém traťovém úseku se projevily v tehdejším Československu v 60. letech 20. století. V roce 1967 byly dopravny na trati Plzeň – Cheb vybaveny reléovým staničním zabezpečovacím zařízením a traťové úseky automatickým blokem (zpočátku čtyřznakovým). Trať byla v té době značně provozně vytížena a bylo zapotřebí zvýšit její propustnost. Vzhledem k obtížným terénním podmínkám byla výstavba druhé traťové koleje v celém úseku takřka vyloučena, proto bylo rozhodnuto o vybudování dálkového ovládání zabezpečovacího zařízení v celém úseku kromě několika vybraných uzlových stanic. Dalším projektem byla výstavba dálkově ovládaného zabezpečovacího zařízení na trati odb. Rokytka – Praha Holešovice – Kralupy nad Vltavou (mimo) v roce 1988. Následovalo vybudování několika menších dálkově ovládaných zabezpečovacích zařízení, většinou se týkaly jedné dopravny nebo malé oblasti (například výhybna Radonice a odbočka Pasečnice ovládané ze ŽST Domažlice, ŽST Kostelec u Heřmanova Městce a Prachovice ovládané z Heřmanova Městce apod.). V souvislosti s výrazným nástupem výpočetní techniky na železnici včetně jejího uplatňování v oboru sdělovací a zabezpečovací techniky v 90. letech 20. století se v Evropě dospělo k postupnému zavádění výhradně dálkového ovládání zařízení a Česká republika v této souvislosti není výjimkou. Od roku 2006 probíhá intenzivní výstavba dálkového ovládání zabezpečovacího zařízení, která je mnohdy v ČR označována jako racionalizace trati. V současné době je v rámci železniční sítě ČR ovládáno 945 km tratí dálkově, ostatní tratě jsou řízeny klasicky nebo je zde zaveden zjednodušený způsob řízení dopravy.

2.3.2 Dálkově ovládané zabezpečovací zařízení (DOZ)
Způsob provádění řízení vlakové dopravy je podmíněn obsluhou zabezpečovacího zařízení. Způsob organizace práce při řízení provozu do jisté míry vyplývá z použitého typu zabezpečovacího zařízení. Technické prostředky použité pro zabezpečení jízdy vlaků jsou různé a výrazně ovlivňují bezpečnost železniční dopravy. Pod pojmem dálkově ovládané zabezpečovací zařízení se rozumí společné ovládání několika dopraven s kolejovým rozvětvením (stanic, výhyben, odboček) z jednoho společného pracoviště. Jeden zaměstnanec takto fyzicky ovládá zabezpečovací zařízení ve všech podřízených dopravnách a řídí dopravu na celém ovládaném úseku. Zastává tak funkce výpravčího a vlakového dispečera známé z klasického modelu řízení vlakové dopravy.

Uvedený přístup k řízení dopravy nezbytně vyžaduje kvalitní přenos informací s možností ovládání zabezpečovacího zařízení na delším úseku trati. Řízení dopravy s využitím výpočetní a informační techniky však neznamená pouze nasazení moderní techniky do železničního provozu, ale především nastavení jednoznačných technologických pravidel. Má-li zaměstnanec řídící dopravu přehled o aktuální situaci na delším traťovém úseku, může lépe rozhodovat o technologii jízdy jednotlivých vlaků s respektováním jejich přednosti a důležitosti, například na vícekolejných tratích lépe využije jízd po více kolejích v jednom směru, naopak na jednokolejné trati lze případné zpoždění eliminovat vhodným přeložením křižování. V dané souvislosti je nezbytné si uvědomit, že ani nejmodernější technické prostředky nenahrazují potřebu vysoce kvalifikovaného přístupu zaměstnanců řídících dopravu a splnění nezbytných předpokladů pro výkon dopravní služby, jak bylo uvedeno výše.

2.3.3 Dálkové řízení jedné dopravny
Nejjednodušším příkladem dálkového řízení dopravy je dálkové řízení jedné dopravny s kolejovým rozvětvením (obr. 3). Uvedeným způsobem lze řídit například odbočku nebo jinou dopravnu menšího rozsahu z nejbližší ŽST. Veškeré úkony spojené s řízením provozu v dálkově řízené dopravně vykonává odpovědný zaměstnanec – výpravčí v řídicí dopravně. Tento přístup bývá aplikován zpravidla ve snaze snížení počtu dopravních zaměstnanců, technologický přínos nebývá výrazný.

2.3.4 Úsekové řízení
Tento způsob řízení dopravy předpokládá, že část železniční sítě – trať je rozdělena do dílčích traťových úseků, přičemž každý obsahuje malý počet (řádově jednotky) dopraven s kolejovým rozvětvením (obr. 4). V rámci jednoho úseku trati zahrnujícího například tři dopravny je jedna z nich dopravnou řídící, v níž je vybudováno pracoviště pro obsluhujícího zaměstnance, který kromě vlastní dopravny řídí ještě zbývající dvě dopravny dálkově. Řídicí pracovištěm může být umístěno prakticky v kterékoliv dopravně v rámci daného traťového úseku. Nejvýhodnějším umístěním je samozřejmě dopravna, v níž probíhá největší množství technologicky a organizačně složitější práce (například odbočná stanice nebo stanice, do níž zaúsťuje vlečka a podobně). Tento způsob je výhodný zejména ve vztahu k řízení vlastní (řídicí) dopravny, neboť v takovém případě do procesu vstupují další zaměstnanci na straně správce infrastruktury i na straně dopravce, s nimiž potřebuje zaměstnanec řídící dopravu komunikovat a kteří případně přímo zasahují do procesu řízení provozu a obsluhy zabezpečovacího zařízení. Je tedy velmi výhodné, mohou-li mít tito zaměstnanci přímý kontakt s výpravčím (osobou řídící dopravu), a to zejména v mimořádných situacích. Uvedený způsob umístění řídicí dopravny je rovněž výhodný ve vztahu k nouzové obsluze zabezpečovacího zařízení, která vyžaduje bezprostřední součinnost obsluhujícího zaměstnance s prvky zabezpečovacího zařízení v dopravně. V dopravně se složitějšími technologickými poměry lze předpokládat při nouzové obsluze zabezpečovacího zařízení větší objem činností vykonávaných obsluhujícím zaměstnancem.

Zbývající dopravny v daném úseku jsou řízeny prostřednictvím dálkové obsluhy zabezpečovacího zařízení. V případě, že nastane mimořádnost v provozu, porucha zabezpečovacího zařízení a podobně, je třeba zajistit přítomnost obsluhujícího zaměstnance i v těchto dopravnách. Uvedenou podmínku lze zajistit různými způsoby. Dopravny mohou být trvale nebo po stanovený časový interval během dne obsazeny zaměstnancem vykonávajícím jiné činnosti, které souvisejí s řízením provozu (obsluha při místním posunu apod.), nebo zajišťují odbavení cestujících a nákladů (například prodej jízdních dokladů). V případě potřeby pak tito zaměstnanci přebírají povinnosti související s řízením provozu ve vlastní dopravně a přilehlých traťových úsecích, kontrolu správné činnosti přejezdových zabezpečovacích zařízení a další. V podstatě se jedná o povinnosti vyplývající z funkce výpravčího, popřípadě i výhybkáře, které by byly vyžadovány při klasickém řízení dopravy, v daném případě poněkud komplikované požadavkem nouzového způsobu zajištění provozu. Značnou výhodou uvedeného přístupu je vysoká operativnost. Nevýhodou naopak mohou být vyšší personální náklady. V této souvislosti je však zapotřebí velmi důkladně analyzovat, zda případné náklady spojené se vzniklou mimořádností, případně společenský přínos, který je spojen s přítomností zaměstnance v dopravně, nepřevažuje náklady na zajištění obsazení dopravny. Důležitým hlediskem je také četnost výskytu mimořádností, ať již charakteru provozně‑technologického nebo technického. Negativum zvyšování nákladů může být v takovém případě pouze zdánlivé a poukazovat na nesprávně nebo nedostatečně provedené posouzení situace.

Dalším možným přístupem je obsazování dopravny dopravním zaměstnancem pouze v případě vzniku mimořádnosti v provozu. Nelze předpokládat, že veškeré činnosti bude vždy schopen zajistit zaměstnanec řídící dopravu z řídicí dopravny. Záleží na konkrétním typu mimořádnosti, jedná-li se o bodovou nebo úsekovou záležitost. V případě mimořádnosti zasahující rozsáhlejší úsek trati je však třeba počítat s potřebou nasazení více kvalifikovaných osob pro zajištění provozu a zejména umožnění jejich dostatečně rychlého přemístění do dané lokality.

Technologický přínos uvedeného způsobu řízení spočívá v možnosti operativnějšího rozhodování výpravčího o křižování a předjíždění vlaků, ovšem v rámci menšího rozsahu jím řízených dopraven. Na kvalitu rozhodování zaměstnance řídícího dopravu má také skutečnost, do jaké míry má daný zaměstnanec možnost získat přehled o sousedních úsecích a dopravnách, řízených jinými zaměstnanci. Bude-li mít přehled o uceleném traťovém úseku, přestože jej celý sám neřídí, může být přesto kvalita řízení dopravy velmi dobrá. Nezbytná je rovněž kvalitní komunikace se zaměstnanci v sousedních obvodech.

2.3.5 Dálkové řízení oblasti
Princip dálkového řízení oblasti vychází z předchozího přístupu, pouze jej rozšiřuje (obr. 5). Jedná se o dálkové řízení většího počtu dopraven (traťových úseků), přičemž má být respektována zásada, že je z jednoho pracoviště řízena technologicky ucelená souvislá oblast – například celistvý traťový úsek mezi dvěma uzly. Měla by být respektována zásada, že železniční uzel je vždy řízen samostatně a jeho řídicí pracoviště je umístěno v dané lokalitě. Význam dálkového řízení oblasti spočívá, podobně jako v předešlém případě úsekového řízení, v možnosti vysoce operativního přístupu zaměstnance k řízení dopravy. Může-li zaměstnanec přímo zasahovat do obsluhy zařízení ve větší oblasti, je celý proces rychlejší, než tomu bylo v případě řízení pouze dílčích úseků trati. Je však třeba mít na paměti, že zvětšování oblasti obsluhované jedním zaměstnancem lze realizovat pouze do určité míry. V okamžiku, kdy by byla tato míra překročena, stává se takový způsob řízení zcela nevyhovujícím. Zásadním předpokladem pro kvalitní řízení dopravy je tedy stanovení rozsahu řízené oblasti pro obsluhujícího zaměstnance tak, aby nebyl přesycován množstvím informací a přetěžován úkony spojenými s přípravou jízdních cest. Možnou cestou řešení uvedeného problému je rozdělení oblasti, kterou je požadováno řídit z jednoho pracoviště, do disjunktních podoblastí, z nichž každá je řízena právě jedním zaměstnancem. Výhoda vysoké operativnosti procesu řízení dopravy se tím neztrácí, neboť povely stále vycházejí z jediného pracoviště. Předpokladem je však dokonalá dostupnost informací o celé řízené oblasti všem pracovníkům, kteří se na řízení dopravy podílejí. Vhodným podpůrným nástrojem je přenos čísla vlaku, který umožňuje zdokonalit systém řízení dopravy v traťovém úseku, případně i v uzlu, neboť číslo vlaku je pro zaměstnance řídícího dopravu nositelem mnoha stálých i operativních informací. Vzhledem k využití výpočetní techniky lze vést dopravní dokumentaci a záznamy bez přímé závislosti na lidském činiteli. Elektronická dopravní dokumentace představuje nezávislý záznam všech úkonů, které na dopravní cestě probíhají (jízda vozidla, obsluha zabezpečovacího zařízení, odevzdávka dopravní služby apod.) pomocí paměťového media. Uvedený postup usnadní i případnou kontrolní a vyšetřovací činnost. Při správném technickém provedení lze zrušit klasickou „papírovou“ dopravní dokumentaci a tím snížit zátěž zaměstnance vyvolanou ručním zapisováním příslušných údajů. Jednou z důležitých podmínek pro správné využívání dálkového řízení dopravy je radiové spojení se strojvedoucími vlaků, které umožňuje zlepšení komunikace a tím i zvýšení bezpečnosti jízdy.

Jak již bylo uvedeno, shromažďování a zpracování informací vždy provádí zaměstnanec – lidský činitel. Možnosti vnímání a rozhodování lidského činitele jsou omezené, proto nelze připustit, aby zaměstnanec řídil libovolně zvolenou oblast. Do jaké míry je člověk schopen řídit dopravu, závisí na mnoha faktorech. Každý člověk je do života vybaven určitými vlastnostmi, které v zásadě nelze zcela potlačit, ale ani uměle vytvořit. Výhodné vlastnosti člověka lze dále rozvíjet a tím podpořit další vývoj osobnosti a zvyšování odbornosti. Na druhé straně může každý člověk získat určité schopnosti. Tyto schopnosti závisejí na prostředí, v němž se člověk vyvíjí, a příležitostech, které se mu během života naskytnou. Z hlediska možnosti zařazení člověka do procesu řízení dopravy je základním předpokladem vrozená inteligence. Na základě zkušeností a pozorování se však ukazuje, že velmi zásadní vliv na kvalitu řízení dopravy daným jedincem má tzv. dopravní myšlení. Dopravním myšlením lze označit soubor vlastností člověka, které napomáhají usnadnit jeho zařazení do procesu řízení dopravy a přispívají ke zvyšování jeho kvality. Jedná se o souhrn vlastností člověka, tedy záležitost vrozenou, lze konstatovat, že není možné jejich umělé navození nebo vytvoření. Vhodnými stimuly však můžeme dopravní myšlení dále rozvíjet. Velmi důležitým předpokladem k úspěšnému průběhu řízení dopravy je osobní vztah a hlubší zájem člověka o daný obor. Na dálkově řízených tratích představuje stejně jako u klasického způsobu řízení dopravy zcela klíčovou součást způsobilosti zaměstnance znalost traťových a místních poměrů.

3. ZÁVĚR
Problematika řízení železniční dopravy je v rámci jednotlivých zemí světa velmi různorodá. Nelze přehlížet bezmála půl druhého století trvající vývoj oboru a různé principy, které se v jeho průběhu více nebo méně uplatnily. Přestože v současné době jsou prosazovány sjednocující tendence a snahy o unifikaci oboru, národní přístupy nelze v žádném případě opomenout. Železniční síť v ČR představuje v současné době soubor různých principů řízení dopravy. Řízení vždy probíhá prostřednictvím jednotlivých dopraven rozložených v železniční síti. Existuje klasický způsob řízení dopravy prostřednictvím výpravčích v jednotlivých dopravnách s kolejovým rozvětvením, ostatních dopravních zaměstnanců a dispečerského aparátu, který zajišťuje vyšší úroveň řízení v rámci dané oblasti. Na vybraných tratích je zaveden zjednodušený způsob řízení dopravy založený na komunikaci mezi dirigujícím dispečerem a členy doprovodu vlaků. Nevýhodou zjednodušeného způsobu řízení dopravy je vysoký podíl lidského činitele na přímém zajištění bezpečnosti provozu. Propojením funkcí provozního dispečera, výpravčích v dopravnách a zavedením vhodného způsobu obsluhy zabezpečovacího zařízení vzniká možnost pružnějšího přístupu k řízení dopravy na traťovém úseku – dálkové řízení. Pro zavedení dálkového řízení dopravy je však nezbytné vytvořit pracoviště s odpovídajícím technickým vybavením. Nasazení moderních technických prostředků rozhodně neznamená snižování nároků na zaměstnance řídící dopravu z hlediska předpokladů k výkonu profese a nezbavuje je od zachování kvalifikovaného přístupu. Způsob řízení rozsáhlejšího traťového úseku musí důsledně respektovat místní provozně – technologické procesy. Mezi významné limitující faktory dálkového řízení patří schopnost jednoho zaměstnance zvládnout řízení dopravy v přidělené oblasti. Nedílnou součástí předpokladů k výkonu profese každého zaměstnance je znalost místních poměrů v řízené oblasti. Ukazuje se též nezbytnost provázání s ostatními pracovišti, které se zúčastňují řídicího procesu. Řízení železničních uzlů a stanic s velkým objemem provozní práce by mělo probíhat vzhledem k povaze práce a technologickým procesům v těchto stanicích ze samostatného pracoviště umístěného v dané lokalitě.

LITERATURA:
[1] Petrov, A. P.: Organisace vlakové dopravy na železnicích, Svazek I, Dopravní nakladatelství, Praha, 1958
[2] Prohlášení o dráze celostátní a regionální platné pro přípravu jízdního řádu 2013 a pro jízdní řád 2013, Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Praha, účinnost od 8. 12. 2011
[3] SŽDC (ČD) D2 Předpis pro organizování a provozování drážní dopravy ve znění schválených změn a výnosů č. 1 až 4 (účinnost od 1. 7. 2011), Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Praha, účinnost od 28. 12. 1997
[4] SŽDC (ČD) D3 Předpis pro zjednodušené řízení drážní dopravy ve znění schválených změn a výnosů č. 1 až 4 (účinnost od 1. 7. 2011), Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Praha, účinnost od 28. 12. 1997
[5] SŽDC (ČD) D5 Směrnice pro tvorbu a zpracování základní dopravní dokumentace ve znění změny č. 1 (účinnost od 11. dubna 2012), Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Praha, účinnost od 1. 9. 2011
[6] SŽDC (ČD) D7 Směrnice pro řízení provozu na tratích SŽDC, s.o., Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Praha, účinnost od 1. 12. 2007
[7] SŽDC (ČD) D7/2 Předpis pro organizování výlukové činnosti na tratích provozovaných Správou železniční dopravní cesty, státní organizace, Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Praha, účinnost od 1. 12. 2011
[8] SŽDC Dp17 (prozatímní) Předpis pro hlášení a šetření mimořádných událostí, Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Praha, účinnost od 1. 7. 2008
[9] Vyhláška MD č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění pozdějších předpisů 
[10] Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů
[11] Pachl, J.: Übertragbarkeit US-amerikanischer Betriebsverfahren auf europäische Verhältnisse. Eisenbahntechnische Rundschau 50 (2001) 7/8, s. 452 – 462
[12] CCS-TSI. Příloha Technické Specifikaci pro Interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému. Bruxelles : European Comission, 2001. 236 s. Dostupné z WWW: <http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/doc/ccs-tsi-cs-annex.pdf>. 

Railway Transport Control – Part 2
The second part of the article concerning the branch of railway transport and focusing particularly on a topic of its control explains basic aspects of individual control means applied in the railway network in the Czech Republic. Today, a classic approach to traffic control is used in our country performed through dispatcher clerks in individual dispatch offices spread within the railway network and equipped with dispatch systems, which secures a higher level of control within a given area but also makes traffic control means easier,. A number of lines with remote train traffic control secured through interconnection of tasks of a traffic dispatcher, dispatcher clerks in dispatch offices and application of a suitable means for operation of a safety mechanism has significantly increased in recent years. However, application of modern technological means does not mean that requirements for employees controlling the traffic will be lowered, rather the other opposite, it requires highly competent approach and places some demands on performance of the profession. Control means of more extensive railway network segment also have to respect local conditions thoroughly. Control of railway junctions and stations with a great amount of operational work remains the question of suitability of application of the remote control. An important prerequisite for proper traffic control is determination of technological procedures of traffic control during emergencies or considering of specific operating conditions on a given line.

Autor

• Ing. Konopáč Tomáš