Revitalizace trati Hradec Králové – Jaroměř – Trutnov: Zatím zhruba oblačno!

• Foto

Po slavnostním ukončení stavby jsem se tedy šel pokochat do kolejiště pohledem na onen „převratný“ rychlostník 120 na smiřickém zhlaví. Nikde nic. Asi nejsou pohromadě ještě všechny „papíry“ a převratný rychlostník ještě nepřevrátil časově náročné zavedení nového zařízení, konkrétně kódování na automatickém hradle. První mrak na nebi.

Revitalizovaná stavba měla umožnit zrychlení dopravy z Hradce Králové do Krkonoš, konkrétně do koncové stanice Svoboda nad Úpou. V době zpracování projektu výlet na dvě hodiny. Dle nového návrhu to mělo být na hodinu a půl. Čtenář by mohl nabýt dojmu, že vlak pofrčí stošedesátkou celým Podkrkonoším a bude mít i tak co dělat. Pravda je taková, že vlastní zrychlení mělo být „jen“ o cca 10 minut, a dosáhnout se toho mělo dvojhmatem rekonstrukce vybraných úseků tratě a redukce počtu zastavení. K tomu by se odstranila dnes zbytečná dvacetiminutová pauza na přestup v Trutnově.

Podmínkou pro zkrácení cestovní doby o 15 minut měla být ale i změna vozového parku, tedy nasazení nových motorových souprav s potřebnými (lepšími) dynamickými vlastnostmi. Železničář by řekl, že Žralok pozře Hydru, neboli soupravy řady 854 (s přezdívkou Hydra) by byly nahrazeny novými soupravami, typicky 844 (Žralok) či 642 (Desiro). Ekonomické hodnocení počítalo s nasazením nových souprav od roku 2019. Když čtu zprávy o připravovaných, či spíše nepřipravovaných soutěžích na zajištění dopravy ve veřejné službě, nevsadil bych na onu hodinu a půl v roce 2019 ani tvrdou českou korunu, byť již uvolněnou z intervencí národní banky. (Legendární pětník jsem si mohl naposledy vsadit ještě za federace, kdy se plánovala poslední větší rekonstrukce trati – její elektrizace.)

K tomu ještě jeden dojem, nyní kladný, na závěr. Chválím OŘ Hradec Králové, a to ne proto, že jde o moji rodnou hroudu, ale proto, v jakém stavebním stavu byla trať již před stavbou. Na to, že nejde o koridor, tak mosty až na jednu výjimku byly v dobrém stavu, opravy mostů i kolejí bylo opravdu vidět a pocházejí i z tohoto století.

OBECNĚ O STAVBĚ

Stavba „Revitalizace trati Hradec Králové – Jaroměř – Trutnov“ v sobě zahrnovala zdánlivě nesourodou směsici různých kratších rekonstruovaných úseků železničního spodku a svršku, různých zastávek, mostních objektů a nového zabezpečovacího zařízení. Co je důvodem této podivné roztříštěnosti?

Byla to především snaha investovat omezené prostředky s jasně stanoveným stropem jedné miliardy korun do míst, kde by přinesly největší efekt. Celý úsek Hradec Králové – Jaroměř – Trutnov měří totiž bezmála 64 km a jeho revitalizace v celé délce by stála cca 3 miliardy Kč. Z uvedeného je též patrné, že nejde o rekonstrukci, na jakou jsme zvyklí z koridorových staveb, ale že revitalizace stojí někde mezi optimalizací tratě a její opravou. Tedy stojí sice mezi, ale spíše vzhlíží ke svému vzoru – opravě.

Každá stavba musí mít zajištěnu potřebnou efektivitu, a to prostřednictvím nákladovo-výnosové analýzy (Cost Benefit Analysis – CBA). U této stavby je efektivita zajištěna především již zmíněným zkrácením cestovních dob na rameni Hradec Králové – Trutnov – Svoboda nad Úpou. Bylo tedy třeba identifikovat, na kterých úsecích přinesou vložené peníze nejvýznamnější zvýšení traťové rychlosti.

Výsledkem byla rekonstrukce železničního svršku ve vybraných úsecích, a to v rozsahu dle opotřebení svršku stávajícího. Pružné upevnění umožňuje pojíždění vlaky s nedostatkem převýšení do 130 mm. V úsecích s problémovým udržením geometrické polohy koleje byla součástí stavby i sanace pražcového podloží a obnova odvodnění tratě. V těchto úsecích byly rekonstruovány i železniční přejezdy a zastávky. Při přípravě stavby proběhlo též zhodnocení stavu všech mostních objektů a rekonstruovány byly objekty buď v nevyhovujícím stavu, anebo objekty, jejichž rekonstrukce byla vyvolána změnou polohy koleje. Nezabezpečené přejezdy byly zabezpečeny a telefonický způsob dorozumívání v úseku Česká Skalice – Malé Svatoňovice byl nahrazen novým traťovým zabezpečovacím zařízení 3. kategorie. V elektrizovaném úseku Předměřice nad Labem – Smiřice proběhly i nutné úpravy trakčního vedení.

Stavba proběhla ve dvou stavebních sezónách. Část Jaroměř – Trutnov v roce 2015, část Hradec Králové – Jaroměř (úsek Předměřice nad Labem – Smiřice) pak v roce loňském.

ZNOVUOŽIVENÍ, POSÍLENÍ, VZPRUHA
The Best of Revitalizace

Na trati Hradec králové – Jaroměř byl kompletně rekonstruován úsek Předměřice nad Labem – Smiřice, v němž má být zavedena rychlost 120 km/h. Nejvyšší přínos přinesla úprava zhlaví v Předměřicích (dole), kde byla pravidelná jízda do odbočné větve výhybky rychlostí 60 km/h nahrazena jízdou v transformované výhybce v převýšení rychlostí 120 km/h. Well done!

Uvedené pěkné zvýšení rychlosti si vyžádalo i úpravu polohy první výhybky na přímo pojížděném mostě přes Labský náhon. Výsledkem byla celková přestavba mostu vyznačující se zřízením průběžného kolejového lože při stísněné stavební výšce. Nosná konstrukce je tvořena trámovou konstrukcí se dvěma hlavními ocelovými svařovanými nosníky spojenými svařovanými příčníky profilu „I“ zapuštěnými do železobetonové mostovky tvořící vanu průběžného kolejového lože. V úseku byla rekonstruována i jediná zdejší zastávka v Lochenicích. Nové nástupiště, přístup, vymalování čekárny, orientační systém. V úseku bylo dále zrevitalizováno sedm přejezdů a další dva železniční mosty. Stavební část doplnilo nové traťové zabezpečovací zařízení s kódováním na automatickém hradle.

V úseku Jaroměř – Česká Skalice probíhaly největší práce v okolí obce Zvole, kde byl z důvodu zvýšení rychlosti navržen částečný posun koleje směrem dovnitř oblouku. Posun si vyžádal i celkovou přestavbu železničního mostu v ev. km 5,513.

V úseku Česká Skalice – Starkoč proběhla rekonstrukce tratě různého rozsahu téměř v celé délce (4,7 km). Rekonstruován byl železniční svršek i spodek, přejezdy a dva železniční mosty.

Rekonstrukce zahrnovala i sanaci skalního zářezu u obce Vysokov. Sanace obsahovala očištění svahu od vegetace, odtěžení sutě u paty svahu, vytvoření potřebného akumulačního prostoru a zajištění ochrany sítěmi přikotvenými do skály.

V celém úseku bylo vybudováno nové traťové zabezpečovací zařízení 3. kategorie, které nahradilo telefonický způsob dorozumívání.

V úseku Starkoč – Červený Kostelec proběhly největší stavební práce v prostoru zastávky Olešnice. Zastávka má nyní nové nástupiště i nový přístřešek. Rekonstruován byl železniční spodek a svršek v rozsahu obce a přilehlý železniční přejezd.

Nástupiště bylo zhotoveno z L prefabrikátů. Už při jejich osazování mne zaujalo, že si pro ně nepřipravovali podkladní beton v celé ploše, ale jen jakési prahy šířky cca 20 cm, dva pro každý třináctimetrákový prefabrikát. Na moji poznámku, že by měl být podkladní beton souvislý, aby se jim to pak nepohnulo, jsem se dozvěděl, že to tak dělají vždycky a že to bude „v poho“ šéfe. Co myslíte, že se pak stalo? Místo „v poho“ se to „pohlo“. Následně si u nás objednávali prověření úpravy GPK podle změřené křivé hrany nástupiště. Proč jen jsem si vzpomněl s mrazením v zádech na nástupiště v Ústí nad Orlicí…?

V celém úseku bylo vybudováno i nové traťové zabezpečovací zařízení 3. kategorie, které nahradilo telefonický způsob dorozumívání.

V úseku Červený Kostelec – Malé Svatoňovice byla stavebně rekonstruována část z Červeného Kostelce do zastávky Rtyně v Podkrkonoší zastávka. Zde je nové nástupiště a přístřešek pro cestující. Na rozdíl od zastávky Rtyně v Podkrkonoší, což je jiná zastávka (čtenáři hledej rozdíl v označení), kde došlo jen k adaptaci budovy pro umístění zabezpečovacího zařízení. Po několika nedorozuměních na stavbě, kdy se jel problém na jedné zastávce řešit na zastávku druhou, se pro tu druhou zastávku ve Rtyni raději vžil název „Rtyně hlavní“. Nevím, kdo ty názvy vymýšlí, ale určitě by se pro jednu ze zastávek našel nějaký jiný vhodný oficiální název, vycházející třeba z místních zvyklostí.

Součástí rekonstrukce v uvedeném úseku bylo i pět přejezdů a úprava převýšení na přímo pojížděném mostu přes ulici Hronovská. V celém úseku bylo opět vybudováno nové traťové zabezpečovací zařízení 3. kategorie, které nahradilo telefonický způsob dorozumívání.

V úseku Malé Svatoňovice – Trutnov se stavební práce soustředily na části Velké Svatoňovice – Suchovršice a Bohuslavice – Trutnov‑Poříčí.

Ve Velkých Svatoňovicích musela být z důvodu malého poloměru oblouku přesunuta zastávka ze současné polohy v oblouku do následné přímé. Vzhledem k umístění na strmém vysokém náspu s mostem přes místní komunikaci a vodoteč bylo nástupiště vybudováno ze systému Umsteiger.

Na zastávce Suchovršice musel být z důvodu zvýšení rychlosti upraven poloměr oblouku v prostoru nástupiště. Protože zvětšení poloměru nebylo dostatečné pro návrh nového nástupiště (vyžadovalo by velké posuny osy koleje), byla hrana nástupiště jen rozebrána a po rekonstrukci železničního spodku a svršku opět osazena zpět v původních parametrech.

Nástupiště však leží i na železničním mostě v ev. km 39,633, který byl jako jeden z mála ve špatném technickém stavu a musel být rekonstruován. Nástupiště je nad mostem součástí tohoto mostu a bylo postavené zároveň s mostem.

V úseku Suchovršice – Trutnov-Poříčí byly horolezeckým způsobem sanovány dva skalní zářezy. Sanace zahrnovaly očištění, vylámání nestabilních částí, dozdění poškozených částí zídek a ochranu před spadem uvolněných částí z plotů, rohoží a sítí.

BUDE SLUNEČNO?
Žila, byla jedna trať…,

…kterou se stále nedařilo projet za hodinu deset minut. Povede se to a bude slunečno? Stále věřím, že ano, a že (Českým dráhám navzdory) soutěže na zajištění dopravy ve veřejné službě přeci jen proběhnou, i když ne do roku 2019. Že zde budou jezdit rychlejší motorové soupravy (pak už mi bude jedno, jestli s nimi budou jezdit České dráhy, Arriva, Radim nebo Leoš). A že se to dotáhne až k dokonalosti, kdy by z Hradce Králové jely dvě spojené rychlé soupravy, které se ve Starkoči rozpojí. Jedna pak bude pokračovat do Trutnova a druhá obslouží Náchod, případně i Hronov nebo i Broumov. Do těchto měst by se pak cestovalo vlakem bez přestupu a rychle. Autobusy by jen těžko konkurovaly.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O STAVBĚ:

• Stavebník: SŽDC s. o.,
• HIS: Pavel Divín, Ing. Jiří Otava
• Projektant: SUDOP PRAHA a. s. s podporou PRODIN a. s., AF-CITYPLAN s. r. o. a STARMON s. r. o.
• HIP: Ing. Miroslav Krsek
• Zhotovitelé: STRABAG Rail, ALPINE Bau CZ a. s., PORR a. s., KTA technika, s. r. o.
• Ředitel stavby: Ing. Zbyněk Hoferek, Radovan Otto
• Fázovaný projekt s celkovými náklady: 1 209 mil. Kč
• Financování části Jaroměř – Trutnov: OPD1 Fond soudržnosti, náklady 596 mil. Kč
• Financování úseku Hradec Králové – Jaroměř: OPD2 Evropské strukturální investiční fondy, náklady 613 mil. Kč

POHÁDKA?

A pokud ještě Hydry nezemřely, jezdí tam pomalu dodnes. Nebo zazvonil zvonec a vyprávění je konec.

I Have a Dream…

Mám sen, že nynější černě vyznačené systémové jízdní časy jednou zrychlí na ty vysněné červené. Dvě spojené rychlé motorové jednotky do půl hodiny stihnou dojet z Hradce Králové až do Starkoče, kde bude nově křížení a kde se odpojí jednotka do Náchoda. Jednotka do Trutnova dále spěchá, aby další křížení v celou hodinu proběhlo až v Trutnově-Poříčí. V Trutnově hlavním je celková úspora už 15 minut, což umožní stihnout systémový obrat ve Svobodě nad Úpou za 90 minut po odjezdu z Hradce Králové.

Mám takový sen…

foto: Miroslav Krsek a Vladimír Fišar

Děkuji všem, kteří podpořili náš sen, zejména:

• Ing. Jan Janoušek, Martin Lipenský DiS (železniční spodek a svršek, přejezdy)
• Ing. David Friedel (nástupiště)
• Ing. Jiří Jirásko s ostatními hradeckými mostaři (mosty, propustky)
• Ing. Jiří Mareda (úpravy budov, přístřešky na zastávkách)
• Miroslav Brabec (úpravy trakčního vedení)
• Miloslav Vítek (zabezpečovací a sdělovací zařízení)
• Ing. Petr Koza a Ing. Pavel Čellár (silnoproud)
• Ing. Tomáš Kafka (dopravní technologie)
• Ing. Tomáš Adam (ŽP, kácení)
• Ing. Ivan Grisa (Organizace výstavby)
• Ing. Petr Okruhlica (geodetická dokumentace)
• Eva Mládková, Bohuslava Derková (dámy inženýringu)

Revitalization of the Track Hradec Králové – Jaroměř – Trutnov
Construction “Revitalization of the Track Hradec Králové – Jaroměř – Trutnov” appeared to be a seemingly inconsistent mixture of various shorter renovated sections of railway substructures and superstructures, various stops, bridges and new security traffic system. What is the reason for this strange inconsistency? It was mainly an effort to invest limited resources with a strictly defined limit of CZK 1 billion in places where they would be most effective. The length of the whole section Hradec Králové – Jaroměř – Trutnov is almost 64 km and the revitalization of the whole section would cost approximately CZK 3 billion. Based on the above-mentioned it is clear that this is not a usual reconstruction of corridor structures, but that the revitalization is something between a track optimization and reconstruction. So it is of a transitional nature but inclining to a reconstruction.

Autor

• Ing. Krsek Miroslav