Rekonštrukcia ŽST Nové Zámky – od projektu k realizácii

• Foto

STAV PRED REKONŠTRUKCIOU

Posledná rekonštrukcia ŽST Nové Zámky bola zrealizovaná v roku 1974, kedy bola dobudovaná výpravná budova a konfigurácia stanice tak ako ju poznáme dnes. Celé koľajisko vrátane nástupíšť je postavené na násype, staničná budova má prvé nadzemné podlažie na úrovni predstaničnej plochy na mestskej strane a druhé nadzemné podlažie v úrovni plochy nástupišťa č. 1. Vchod do podchodu pre cestujúcich a do batožinového podchodu je bez prekonania výškového rozdielu. Tento je treba prekonať až schodiskami z podchodu na nástupištia.

Koľajisko pri nástupištiach má 8 koľají – č. 7, 5, 3, 1, 2, 6, 8 a 10, z toho pri nástupišti č. 1 sú koľaje č. 7 (slepá) a č. 5, pri nástupišti č. 2 sú koľaje č. 3 a 1, pri nástupišti č. 3 sú koľaje č. 2 a 6 a pri nástupišti č. 4 sú koľaje č. 8 a 10. Koľaj č. 4 bola zrejme pri peronizácii stanice v roku 1970 rozdelená na 2 slepé koľaje ukončené betónovými zarážadlami, miesto nej je nástupište č. 3. Nástupištia a ich nástupištné hrany boli tvorené z betónových prefabrikátov Tischer uložených na podložkách nástupištných tvárnic. Výška hrán je 300 – 330 mm nad spojnicou temien koľajnicových pásov (STKP).

Zastrešenie nástupíšť bolo z oceľových zvarovaných profilov tvarov „I“, „U“ a platní, podpera bola dvojkonzolová konštrukcia s uzavretým zvislým profilom stĺpa.

Prístup na nástupištia je mimoúrovňový cez podchod pre cestujúcich v žkm 145,454 dvojramennými schodiskami šírky 3,0 m. Na nástupište č. 1 je možný úrovňový prístup z prvého nadzemného podlažia staničnej haly.

NAVRHOVANÝ STAV

V roku 2007 a 2008 ŽSR začali s projektovou prípravou rekonštrukcie osobnej časti ŽST. Generálnym projektantom bola spoločnosť PRODEX spol. s r. o. Bratislava. Rekonštrukcia osobnej stanice Nové Zámky sa robila hlavne z dôvodu morálnej zastaranosti, prekročenia životnosti a zlého technického stavu väčšiny stavebných prvkov a materiálov stavieb nástupíšť, zastrešenia, koľají, káblových vedení oznamovacej a zabezpečovacej technicky, silnoprúdových rozvodov, trakčného vedenia, informačných zariadení a predovšetkým bezpečnosti cestujúcich, vrátane dodržania dnešných noriem, predpisov a štandardu a pohodlia pre cestujúcich a ľahšieho umožnenia prístupu osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu a orientácie k vlakom osobnej dopravy.

Rekonštrukcia pozostávala zo zmeny technického riešenia stavebných konštrukcií a doplnenia vybavenia nástupíšť a prístupových priestorov. Bolo nevyhnutné vykonať úpravu koľají č. 1 a 2 a rekonštrukciu koľají č. 7, 5, 3, 6, 8, 10 zmenou smeru a výšky koľají (sklonových a smerových pomerov). Stavba okrem zvršku riešila aj úpravy železničného spodku a vybudovanie novej kanalizácie pre odvedenie vôd zo striech nových zastrešení, vybudovanie trativodného systému a systému vsakovacích rýh, ktoré rieši odvodnenie spodku. V rámci skvalitnenia prístupu cestujúcich a pohybu personálu ŽST sa navrhla rekonštrukcia chodníkov.

V nadväznosti na koľajové úpravy sa nad všetkými uvedenými koľajami kompletne vymenilo trakčné vedenie a previedli sa potrebné úpravy staničného zabezpečovacieho zariadenia.

Súčasťou rekonštrukcie 1. nástupišťa bolo aj zasypanie priestorov pivníc pôvodnej budovy železničnej stanice zničených pri spojeneckých náletoch z r. 1944 a 1945, ktoré sa pri prestavbe ŽST v rokoch 1969 – 70 zasypali len čiastočne, vplyvom čoho sa plochy pred budovou a pri 1. nástupišti postupne deformovali a prepadávali.

Projektová príprava bola ukončená v roku 2008 v stupni pre stavebné povolenie (DSP). Nadväzujúci stupeň dokumentácie pre realizáciu stavby (DRS) už spracovaný nebol.

Ďalšia možnosť pre realizáciu stavby nastala až v roku 2013, čo si vyžiadalo aktualizáciu päť rokov starej PD na stupni DSP. ŽSR prostredníctvom správcu infraštruktúry – Oblastného riaditeľstva Trnava požadovalo, vzhľadom na zmenené skutočnosti v legislatíve a ďalšie, dnešnej dobe nevyhovujúce skutočnosti, podstatné zmeny celej dokumentácie.

Stavba bola zároveň rozdelená na viacero častí – rekonštrukciu nástupíšť č. 1 až 4 a priľahlých koľají, rekonštrukciu prístupovej komunikácie a chodníkov, stavadla č. 2, vstupných dverí do vestibulu a do podchodu. Podstatnou podmienkou rekonštrukcie bolo zachovanie konfigurácie koľajiska a nástupíšť osobnej stanice, nakoľko aj pri plánovanej modernizácii koridoru sa táto konfigurácia so štyrmi ostrovnými nástupišťami, aj pri traťových koľajach, zachová.

Aktualizácia DSP sa spracovala do 12/2013, vypracovanie PD DRS prebiehalo po častiach stavby – nástupište č. 1 do 03/2014, prístupová komunikácia a chodníky do 04/2014, ostatné nástupištia do 07/2014. Rekonštrukcia stavadla č. 2 bola spracovaná v stupni Dokumentácie pre stavebné povolenie v podrobnostiach pre realizáciu stavby (DSPRS) k 09/2013.

Z pohľadu cestujúcej verejnosti nie je hlavným kritériom úspešnosti projektu to ako sa zrealizuje železničný spodok a zvršok alebo zabezpečovacie zariadenie, ale základným kritériom je prístup cestujúcich zo vstupnej haly budovy cez podchod na nástupištia a krátkodobý pobyt na nástupišti pred nastúpením do vlaku alebo odchod cestujúceho po vystúpení z vlaku mimo priestor železničnej stanice. Teda funkčnosť a komfort cestujúceho.

V rámci rekonštrukcie sa kompletne prestavali nástupištia č. 1 až 4. Na bratislavskom zhlaví sú nástupištia ukončené rampou v sklone 7,8 % dĺžky 7 m, na štúrovskom sú ukončené kolmou hranou so schodíkmi. Výška nástupištnej hrany je 550 mm nad STKP priľahlých koľají. Šírka nástupíšť č. 1, 2, 4 je 6,60 m, nástupište č. 3 má šírku 6,50 m, pri ukončení na štúrovskom zhlaví sú nástupištia zúžené na na 3,500 m. Nástupištnú hranu konštrukčne tvorí nástupištný prvok s rektifikovateľnou konzolovou doskou, na priebežných betónových základoch. Plocha nástupišťa sa zriadila so zámkovej dlažby vrátane výstražných, varovných a vodiacich pruhov. Nástupište č. 1 pred bratislavským zhlavím plynule nadväzuje na stavbu parkoviska a prístupového chodníka k priechodu na bratislavskom zhlaví smerom k Stavadlu č. 2.

Zastrešenie nástupíšť sa od aktualizácie DSP zmenilo tak, aby sa výrazne obmedzili všetky prvky infraštruktúry, ktoré nepatria do zastrešeného priestoru nástupišťa. V tomto prípade sa, v spolupráci so spoločnosťou mmcité, a. s., navrhol integrovaný statický systém zastrešenia, kde na podperu – stĺp zastrešenia plynulo nadväzuje podpera trakčného vedenia. Týmto riešením nie je potrebné umiestniť trakčné podpery samostatne do priestoru nástupišťa, kde pôsobia ako ďalšia prekážka.

Zastrešenie tvorí oceľová jednostĺpová (v časti medzi výpravnou budovou a vstupom do podchodu dvojstĺpová) nosná konštrukcia s dvojplášťovou strechou a integrovaným odvodňovacím systémom. Súčasťou vrchnej časti strechy je hydroizolačná fólia, podkonštrukcia s plechovou krytinou, alebo trapézový plech. Podhľady sú z perforovaného alebo plného plechu. Pred výpravnou budovou je strecha presklená. Všetky lemy a ostatné klampiarske výrobky sú navrhnuté z hladkého plechu. Konštrukcia sa navrhla so skrutkovými spojmi, dielce sa na stavbu priviezli a na mieste sa zmontovali. 

Súčasťou zastrešenia sú aj kanály pre uloženie elektroinštalácie, silnoprúdových a slaboprúdových rozvodov. Konštrukcia zastrešenia je navrhnutá vrátane konzol na uchytenie tabúľ informačného zariadenia, reproduktorov a kamier. Zvislé konštrukčné prvky zastrešenia (stĺpy) sú zakotvené prostredníctvom kotevných prvkov do monolitických železobetónových pätiek.

V mieste vstupu do podchodu je navrhnuté bočné zasklenie, proti prenikaniu dažďových zrážok do podchodu, v tomto prípade z kaleného bezpečnostného skla hrúbky 10 mm.

TECHNICKÉ ZAUJÍMAVOSTI PROJEKTU

Stavba sa navrhovala a aj realizovala za zachovania železničnej prevádzky stanice s postupným vylučovaním dopravy pri jednotlivých nástupištiach počas ich prestavby. Ako nultá etapa realizácie bola v celom rozsahu stavby vykonaná rekonštrukcia trakčného vedenia. Rozsah koľajiska v priestore nástupíšť si vyžiadal atypické riešenie.

Jednotlivé podpery TV sú upevnené na stĺpoch zastrešenia a už pri rekonštrukcii nástupišťa č. 1 bolo potrebné vybudovať všetky základy a nosné stĺpy zastrešenia (len tie, na ktoré sa umiestnila trakčná podpera) na každom z nástupíšť a upevniť naň nové trakčné stožiare a brvná trakčných brán.

Výsledkom stavby je nielen rekonštrukcia nástupíšť a ich zastrešenia, ale aj rekonštrukcia železničného spodku a zvršku všetkých priľahlých koľají v zmysle požiadaviek pre modernizované trate. Zrealizovala sa úprav schodísk z podchodu, úprava zabezpečovacieho zariadenia, rekonštrukcia trakčného vedenia, obnova izolácií podchodov pod koľajami, odstránenie zastrešenia pri pošte na nástupišti č. 1, úprava anglických dvorcov výpravnej budovy, úprava a rozšírenie ochranných zábradlí, rekonštrukcia kanalizácie a rozvodov vody, úprava rozvodov nn a osvetlenia, preložky káblov OZT. V priestore stavby sa vybudoval káblovod, na nástupištia sa osadili piktogramy a drobná architektúra – lavičky, koše, informačné tabule. Vybudoval a doplnil sa vizuálny informačný systém pre informovanie cestujúcich a nový kamerový systém.

Cieľom projektu bolo aj zjednotenie dĺžok nástupíšť a ich zastrešení, v priestore zastrešenej časti nástupíšť boli odstránené prekážajúce prvky ako podpery trakčných stožiarov, dažďové zvody, káblové vedenia upevnené na zvislých stĺpoch zastrešenia. Všetky tieto prvky boli integrované do podpernej konštrukcie zastrešenia. Odstránili sa nadzemné časti nákladných výťahov a pripravila sa stavebná príprava na ich budúcu prestavbu na osobné výťahy. V stavbe sa riešili aj detaily ako ochrana proti sadaniu vtáctva na konzoly kamier a informačných tabúľ.

Stavba bola realizovaná v nasledujúcich lehotách:

• nástupište č. 1 v mesiacoch 03/2015 – 08/2015,
• nástupište č. 2 v mesiacoch 08/2015 – 12/2015,
• nástupište č. 3 v mesiacoch 06/2016 – 09/2016,
• nástupište č. 4 v mesiacoch 08/2016 – 12/2016 vrátane prístupovej komunikácie a chodníkov.

The Reconstruction of Nové Zámky Railway Station – From a Project to Implementation
The article summarises the journey – from the beginning of project works to the construction of the building in Nové Zámky railway station. The text is focused on the construction part – the reconstruction of platforms and related track infrastructure. Nové Zámky railway station is one of the junction stations in the network of the Slovak railways (ŽSR). The station is situated on the track no. 120 – Szob HU – Štúrovo – Bratislava hl. st. (main station) in km 145.385 (a part of IV Pan-European rail corridor state border CZ/SK – Kúty – Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo/Komárno – state border SK/HU). The railway station connects the tracks no. 120 Komárno HU – Nové Zámky and no.122 Nitrianske Pravno – Nové Zámky. In terms of the number of incoming and outgoing passengers, Nové Zámky railway station is clearly the busiest railway traffic point on the corridor IV (besides the junction in Bratislava) with an average turnover of around 7.5 thousand passengers a day, with nearly one third travelling long distance.

Autoři

• Ing. Beňo Pavol
• Ing. Cerovský Ján