Rekonstrukce železničního uzlu Břeclav – dokončení stavby

• Foto

Protože příprava rekonstrukcí a modernizací tratí byla velmi časově i technicky zdlouhavá, byly jejich jednotlivé úseky postupem času děleny na stále menší a menší. Tímto způsobem jsme postupně překonávali dílčí problémy a vyrovnávali se se změnami priorit. Tento postup se dotknul i přípravy rekonstrukce žel. uzlu Břeclav. V roce 2002 byla původní úvaha investora (Správy železniční dopravní cesty) provést kompletní optimalizaci v úseku Břeclav (včetně) – státní hranice ČR/SR. Vzhledem ke komplikovanosti železničního uzlu byl tento ze stavby vyjmut a pod názvem Rekonstrukce žel. uzlu Břeclav bylo územní rozhodnutí získáno v r. 2007, tj. po 5 letech. Následně byla stavba dále rozdělena na 1. a 2. stavbu a takto byly samostatně připraveny dvě dokumentace pro stavební povolení vč. dokumentace pro provádění stavby.

Rekonstrukce žel. uzlu Břeclav, 1. stavba zahrnující jižní zhlaví, osobní nádraží, přednádraží a severní zhlaví byla projekčně dokončena v 04/2007 a zrealizována v 04/2010. Rekonstrukce žel. uzlu Břeclav, 2. stavba zahrnující pouze střední část se může zdát snadnější. Součástí stavby byla ale i náhrada původního releového zabezpečovacího zařízení AŽD-71 elektronickým stavědlem ESA 11 s panely EIP a PNI. Vzhledem ke komplikovanosti a také zastavení přípravy stavby na příkaz tehdejšího ministra dopravy JUDr. Víta Bárty se projekční práce protáhly do 01/2012. V současné době jsou stavební práce dokončovány a budou předány investorovi 15. 12. 2014. Společnost SUDOP BRNO, spol. s r. o. výše uvedené projekční práce kompletně zajišťovala a jsme rádi, že naše dílo je v současné době dokončeno. To je pro projektanta největší odměna. Po 12 letech je tedy dílo kompletně dokončeno a bude odstraněn zásadní propad rychlosti, kdy na cca 2 km v oblasti jižního až středního zhlaví bylo možná jízda pouze v_max = 40 km/h a ve zbývajících úsecích v_max = 80 km/h. Nově je možné uzlem projet rychlostí v_max = 120/130 km/h.

Celkově bylo zrekonstruováno 27 107 bm žel. svršku a spodku, 118 výhybek, 6 mostů (z toho jeden 5kolejný dl. 79 m), 1 podchod pro pěší, 5 propustků (z toho dva ražené ∅ 2/85 m a ∅ 2,3/167 m) a 101 km rozvinuté délky trakčního vedení. Nově bylo vybudováno 2 665 m³ pozemních objektů, 7 000 m2 zastřešení, 1 600 m kabelovodu (místy až 90 otvorů) a položeno více než 37 km optických a metalických kabelů.

Především výstavba nového zabezpečovacího zařízení pro 195 výhybkových jednotek bylo velmi komplikované a časově náročné, protože bylo třeba přezkoušet všech 3 353 možných vlakových a 1 700 posunových cest. Pro takto vysoký počet cest však naši projektanti nemohli použít dostupné programové vybavení, ale museli vše vypracovat ručně. Nová technická řešení a dálkové řízení železniční infrastruktury i přes výrazné navýšení počtu výhybek vybavených EOV docílilo snížení spotřeby elektrické energie z 3,7 GWh na 3,37 GWh. Vlastní cena za elektrickou energii byla navíc dále snížena tím, že většina zařízení je napájena z trakčního vedení, které je napájeno z napájecí stanice Břeclav. Ta byla v rámci stavby také rekonstruována, a protože je připojena na vedení 110 kV, je i nejposlednější nn ohřev výhybek fakturován za velmi výhodnou velkoodběratelskou sazbu. Celkové náklady staveb dosáhly 3,022 a 1,248 mld. Kč, celkově tedy 4,27 mld. Kč. Evropská unie přispěla částkou 2,326 mld. Kč. V tomto článku bych se s vámi rád podělil o zajímavé a i technicky specifické momenty z výstavby.

Jedním z prvních byl samotný postup výstavby. Projektant v rámci projekčních prací zpracovává plán organizace výstavby, který je zohledněn ve všech profesích. Tento plán postupem času nutně zastarává. Ve většině případů není stavba zahájena dle předpokladů, čímž se dostávají některé práce do zimního období, dodavatel nasadí jiné než předpokládané výrobní kapacity, ale je také ovlivněn skutečným postupem okolních investic a tím pádem výlukové nebo odklonové dopravy. Je až úsměvné, že co v projektu „absolutně nelze připustit“, to se dodavatelům obvykle bez problému podaří. Naštěstí je tento stav ku prospěchu věci. Obdobně se i nám stalo, že orgán ochrany přírody nepovolil přístup na stavbu a přesun hmot v oblasti lužních lesů jinak než po železničním tělese. Přesto si dodavatel dokázal přístup na stavbu přes lesy zajistit. Depo kolejových vozidel nebylo možné na 3 měsíce z jižní strany odpojit, přesto se to dodavateli povedlo. Někdy z počátku nadějná úprava stavebních postupů narazí na nepřekonatelné skutečnosti. Toto se stalo v případě, kdy se dodavatel pokusil sloučit čtyři stavební postupy do dvou. Zpočátku se práce dařily a námi navržené SP 2 a 3 proběhly rychleji. Při zahájení sloučeného 4. a 5. SP však dodavatel zjistil, že sloučením nic neuspoří. Nový kabelovod navržený v SP 4 ještě nebyl dokončen, takže nebylo možné budovat nové 4. nástupiště, protože překážející stávající kabelová trasa měla být odstraněna až ve SP 5.

Velkým problémem žel. uzlu Břeclav jsou jeho geologické poměry. Vlastní železniční těleso na mírném škvárovém násypu je stejně jako okolí téměř v rovině. Podloží je tvořeno písčitými štěrky s mocností 3 – 10 m, kde hladina spodní vody výrazně kolísá s povrchovými toky. Projektant se tedy musel vypořádat s výraznými přítoky spodní vody do stavebních jam a navrhovat opatření typu snižování hladiny spodní vody soustavným čerpáním, navrhovat těsnící stěny tvořené tryskovou injektáží nebo železobetonové těsnící vany. Stavební práce navíc zkomplikovaly rozmary počasí, neboť v daném období neobvykle vydatně pršelo.

Po všech problémech tak bude ve stanici, přes kterou 6. června 1839 přijel do českých zemí první parní vlak, v brzké době zprovozněno největší elektronické stavědlo v naší republice. Ještě v roce 2009 jsme předpokládali, že kvůli její velikosti bude třeba instalovat elektronická stavědla dvě. Technický pokrok ale naštěstí postupuje vpřed. Vlastní budování nového elektronického stavědla trvalo včetně zkoušení 12 měsíců a až poté je možné zahájit jeho provoz. Po tuto dobu bylo nutné, aby fungovalo i stávající zabezpečovací zařízení a proto bylo nutné ústřední stavědlo přistavět. Zde bylo umístěno nové zab. zař. vč. související technologie i provizorní dopravní kanceláře. Původní prostory budou po demontáži staré technologie adaptovány na kanceláře a sklady. Sem se přemístí zaměstnanci SŽDC, kteří dnes sídlí v prostorách ČD.

Vhodná by byla také rekonstrukce výpravní budovy. Ta je však v majetku Českých drah, a. s., a ač byla její adaptace projektována společně se stavbou rekonstrukce uzlu a výstavbou terminálu IDS, zůstává stále nepěknou ozdobou a odrazuje především zahraniční návštěvníky naší republiky.

Naše poděkování patří všem projektantům, kteří se na projektu podíleli. Nejenže se mu dlouhodobě věnovali, ale dokonce ho několikrát přepracovávali a na přání investora i projektovali ve zkrácených termínech. Oceňujeme nejen jejich odborné schopnosti, ale i jejich trpělivost a pečlivost, stejně jako pracovní nasazení po nocích a o svátcích. Dále děkujeme Tomáši Prokopovi, autorovi leteckých fotografií.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE:

• Projekt stavby: SUDOP BRNO, spol. s r. o., HIP Ing. Radoslav Molák

SEZNAM GARANTŮ PROFESÍ A ZPRACOVATELŮ:

• Kolejové řešení: Ing. Petr Rotschein, Ing. Igor Kekely, Ing. Ondřej Pokorný (MCO)
• Mosty, umělé stavby: Ing. Pavel Lhotský, Ing. Tomáš Chytil, Bc. Pavel Bartoň (MP)
• Zabezpečovací zařízení: Ing. Miroslav Šerý, Martin Kadla
• Sdělovací zařízení: Ing. Jiří Šipr, Ing. Ladislav Gaja
• Silnoproud a silnoproudá technologie: Ing. Zdeněk Olšan, Ing. Jan Zářecký, Ing. Břetislav Pivec, Ing. Jan Bradáč
• Trakční vedení: Jiří Košíček, Radim Cikl
• Pozemní objekty a PHS: Ing. arch. Robert Rosecký
• DŘT: Jindřich Lukašík (EŽ)
• Dopravní technologie: Ing. Zdeněk Andrýsek (DP)
• Stavební postupy: Ing. Josef Ferenc

Reconstruction of Railway Crossing Břeclav – Completion of Construction
The past two decades have seen the important reconstruction of Czech transit corridors and towards the end, also the reconstruction of the most important railway crossings. One of the most important crossings is the railway station Břeclav, cross-border station of the Czech Republic with Austria and the Slovak Republic. With regard to international and domestic rail transportation, the station Břeclav is one of the most important transportation nodes, connecting the first transit railway corridor (TRC) Děčín – Břeclav and second TRC Břeclav – Petrovice. Our domestic corridors are part of the Pan-European corridor four and six, and within the European TEN-T network, they are part of the priority railway axis twenty-two (Athens – Sofia – Budapest – Vienna – Prague – Dresden – Nuremberg) and axis twenty-three (Gdańsk – Warsaw – Brno/Bratislava – Vienna). The number of trains passing daily – 196 passenger trains and 218 freight trains – shows significance of the crossing. With regard to the import and export of the Czech Republic, 30 % of the rail freight transport passes through the railway station.

Autor

• Ing. Molák Radoslav