Rekonstrukce železniční stanice Székesfehérvár

• Foto

Železniční doprava má v Maďarsku téměř 190letou tradici. První tratí na území někdejšího Uherska byla 11kilometrová koňská dráha mezi městy Pešť a Köbánya, částmi dnešní metropole, dokončená v roce 1827. Téměř 34kilometrová spojnice měst Pešť a Vác pak od roku 1846 byla první železnicí s parním provozem v zemi. V revolučních letech 1848–1849 rozhodl uherský sněm o tom, že stát bude budovat další železniční tratě a zároveň určovat podmínky jejich provozu. O několik let později vznikly Maďarské královské státní dráhy (MÁV), které postupně získávaly lokální tratě a začleňovaly je do své soustavy, s cílem urychlit růst hospodářství. Ve 2. polovině 20. století docházelo na železnici k elektrizaci, její systémy byly však zpočátku různé. Po roce 1972 bylo zavedeno jednotné střídavé napětí 25 kilovoltů s frekvencí 50 hertzů, což umožnilo masivní elektrizaci dalších stovek kilometrů tratí.

INVESTICE DO BUDOUCNOSTI
V samotném Székesfehérváru byla železnice zprovozněna roku 1861, městem procházela trať Budapešť–Nagykanizsa. V roce 1930 nahradila původní staniční dřevěné přístřešky železobetonová konstrukce, již ztvárnil architekt Ákos Neÿ, i s výpravní budovou ovšem byla zničena bombardováním za druhé světové války. Dnešní podobu nádražní haly navrhl v roce 1951 László Kelemen.

Projekt s celým názvem „Modernizace železniční trati železničního uzlu Székesfehérvár a navazujících objektů“ byl zadán státní společností Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztö (Národní infrastrukturní fond), z 85 % je financován Fondem regionálního rozvoje EU. Dokumentaci zpracovalo sdružení Viteco – Uvaterv – Unitef. V soutěži na dodavatele stavby zvítězilo SDD Konzorcium koncem října 2013 a již 22. listopadu podepsalo smlouvu. Dle vládního nařízení však smlouva mohla vstoupit v platnost až po zajištění financování ze strany objednatele, které završuje schválení ministerstvem rozvoje. Výstavba byla zahájena v květnu 2014.

ZVÝŠENÍ TRAŤOVÉ RYCHLOSTI
Probíhající zakázce předcházela rekonstrukce trati 30a v úseku Budapešť-Kelenföld – Székesfehérvár, rozdělená na několik částí. Trať Tárnok–Székesfehérvár byla hotova koncem roku 2012, o rok později dokončilo sdružení DSE, jehož členem byla i společnost Subterra, rekonstrukci úseku Budapešť-Kelenföld – Tárnok. Ve shodném termínu bylo zmodernizováno rovněž celé zabezpečovací zařízení.

S ohledem na špatný stav trati byla původní rychlost na hlavních kolejích 20–40 kilometrů za hodinu, na vedlejších často pouze 10 kilometrů za hodinu. Cílem rekonstrukce je zvýšení traťové rychlosti až na 100 kilometrů za hodinu. Pro dosažení těchto parametrů zahrnují stavební práce nové konstrukční vrstvy železničního spodku, odvodnění, kompletní rekonstrukci trakčního vedení, spodní stavbu pro stávající i nové zabezpečovací zařízení a také protihlukovou ochranu sousedící obytné zóny. Částečnou rekonstrukcí prochází rovněž památkově chráněná výpravní budova.

Z investorova zadání vyplynulo též několik zvláštních požadavků. Šlo například o zajištění archeologického průzkumu či koordinaci prací se souběžnou realizací nového zabezpečovacího zařízení. Vzhledem ke zmiňovanému bombardování za 2. světové války předcházely veškerým stavebním pracím pyrotechnické kontroly, celkem šlo o 230 tisíc čtverečních metrů. Jelikož stanice Székesfehérvár leží na hlavní spojnici Budapešti s Balatonem, výstavbu plánovaně přerušila letní turistická sezona.

UPRAVENÉ SKLADBY ŽELEZNIČNÍHO SPODKU
V důsledku toho že projekt naznačoval velmi špatný stav železničního spodku, byl ještě před zahájením přípravných prací proveden podrobný geotechnický průzkum. Na jeho základě došlo k přehodnocení skladby konstrukčních vrstev a k návrhu lokálních změn, aby byla dlouhodobě zajištěna únosnost trati a přesná poloha kolejí. Před odsouhlasením úprav investorem a inženýrem stavby byly vybudovány zkušební úseky s novými skladbami, na nichž bylo ověřeno možné zatížení i kvalita použitých materiálů. Upravená konstrukce železničního spodku přispěla nejen k vyšší únosnosti pláně, ale také ke zrychlení realizace.

Celá stavba je rozdělena do 32 fází v devíti skupinách. Přípravné práce v květnu 2014 zahájila výluka zhlaví ve směru na Szabadbattyán a rekonstrukce propustku Aszalvölgyi. V loňském roce představovaly hlavní cíl první čtyři skupiny prací. Bylo vyměněno 25 výhybek, zrekonstruován železniční spodek, vybudováno odvodnění a zesílena únosnost zemní pláně pod staničními kolejemi č. 9 až 15. Následovala stavba dvou provizorních 400metrových nástupišť včetně přístupů, jejichž zprovoznění následně umožnilo vytrhat koleje č. 1 až 8, přestavět část starého podchodu na kabelovod a zahájit výkopy pro nový podchod šířky 8,35 metru a délky 53 metrů. Při těchto zemních pracích bylo nalezeno několik leteckých pum, jednu z nich museli pyrotechnici zneškodnit na místě. Okolí v okruhu 500 metrů bylo evakuováno. Pokračující výkopy pro podchod odhalily mimořádně nestabilní podloží, k jehož zpevnění byl použit opěrný systém Jet Grouting – v podstatě jde o hloubkovou injektáž stěn výkopu. Následně mohla být realizována železobetonová konstrukce podchodu.

Cestující bylo třeba zabezpečit i během jejich pohybu přes staveniště. Provizorní chodníky byly vybaveny přístřešky a závory u všech kolejí v provozu navíc zajišťovaly nepřetržité hlídky.

PŘESNÝ HARMONOGRAM A KOORDINACE
Postup prací byl kontrolován každý den. Pro každou fázi stavby byl zhotoven podrobný harmonogram, v některých případech dokonce v hodinových či patnáctiminutových intervalech. Jednoznačně nejdůležitějším okamžikem byl přechod do fáze 4/A, kdy byla 14. prosince 2014 v rozmezí 0:00 až 4:30 hod. veškerá doprava přesměrována na nově vybudované koleje a cestující na provizorní nástupiště. 

Začátkem roku 2015 projekt pokračoval demontáží kolejí, trakčního vedení a dalších součástí kolejí č. 1 až 9. Následně probíhalo zesílení železničního spodku a výstavba odvodnění.

Dodávka ve stanici Székesfehérvár zahrnovala také vybudování stavební části zabezpečovacího zařízení, tedy kabelovodů a příslušných šachet. Práce musely být koordinovány se současně realizovaným projektem pro dokončení a oživení zabezpečení, dodávaným sdružením firem Thales Austria a Dunántúli. S ohledem na velikost a složitost celé stanice byly některé části této spodní stavby předmětem mnohahodinových diskusí. V některých šachtách v páteřní části se křížilo více než 250 kabelů, podzemní prostory dosahovaly rozměrů větších místností. 

NOVÉ KOLEJE I NÁSTUPIŠTĚ
Po úpravě železničního spodku následovalo předštěrkování a montáž železničního svršku. Hlavní staniční koleje jsou z kolejnic typu UIC 60 (120metrové kolejové pasy) na pražcích typu LW 60/40 s pružným bezpodkladnicovým upevněním typu Skl 14, svařených v bezstykovou kolej. Svařování muselo probíhat strojně, elektrickým obloukem, pouze závěrné svary mohly být provedeny aluminotermicky. Vedlejší staniční koleje jsou z kolejnic typu UIC 54, na stejných pražcích a se shodným upevněním jako hlavní staniční koleje, rovněž v bezstykovém provedení.

Dále byla postavena tři nová zastřešená ostrovní nástupiště. Jejich propojení s novým podchodem tvoří oboustranná schodiště s výtahy vybavenými elektronickým informačním systémem. Projekt zahrnuje také výstavbu nadchodu, jenž železniční nádraží spojuje s autobusovým. Práce probíhaly nejen na kolejové části stanice, ale i v samotné výpravní budově, která je zapsána na seznamu kulturních památek. Veškeré opravy musely respektovat ráz objektu, a proto podléhaly přísnému dozoru. Největšími zásahy prošlo levé křídlo, kde prostory musely být uzpůsobeny pro moderní technologii zabezpečovacího zařízení.

Cílem pro letošní rok bylo zprovoznění nového podchodu, zajištění přístupu cestujících na nové nástupiště a také předání spodní stavby pro zabezpečovací zařízení k 30. září. Do termínu dokončení projektu, jenž je plánován na 31. května 2016, budou odstraněny provizorní stavy a dokončeny části železničního svršku ve směru na Budapešť. Ve spolupráci se souběžnou zakázkou dojde rovněž k oživení zabezpečovacího zařízení a poté bude stanice Székesfehérvár předána k užívání.

The Reconstruction of the Székesfehérvár Railway Station
Székesfehérvár is situated on the track Budapest-Kelenföld – Tárnok – Siófok – Gyékényes – Zagreb being a part of the Fifth Trans-European Corridor and one of the most important railway hubs in Hungary. In 2014, the overall reconstruction of the station was commenced, assigned by the National Infrastructure Fund and co-financed by the European Union. The SDD Consortium formed by the companies Subterra a.s., Dömper Kft. and Pannon-Doprastav Kft. is a contractor of this construction worth HUF 24.899 billion (about CZK 2.15 billion).

Autor

• Ing. Bölcskei Gergely