Rekonstrukce železniční stanice Olomouc

• Foto

V současné době je zpracován projekt stavby s předpokládaným termínem zahájení realizace stavby na jaře roku 2011 a s dokončením na podzim roku 2014. Realizací rekonstrukce žst.Olomouc hl.n. budou propojeny již modernizované koridorové úseky navazující na stanici a bude téměř dokončena modernizace žel. koridorů na Moravě (mimo ostravské aglomerace a Českého Těšína). Vypracování projektu je spolufinancováno z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury a Evropskou unií z programu TEN-T. Začátek stavby navazuje na již realizovanou modernizaci úseku tratě Olomouc – Červenka. Konec stavby navazuje na dokončenou modernizaci úseku tratě Přerov – Olomouc. Stavba zahrnuje rekonstrukci přednádraží, vnitřního nádraží a osobního nádraží žst. Olomouc.

HISTORIE VLAKOVÉHO NÁDRAŽÍ OLOMOUC
Historie olomoucké železnice se začala psát v roce 1841, přesněji 17. října 1841, kdy do Olomouce přijel první vlak po trase Vídeň – Olomouc. Projektantem a stavitelem byl Ing. Jan Perner, který ve spolupráci s italskými inženýry projektoval a stavěl vlakové spojení mezi Břeclaví a Olomoucí, tedy Severní dráhy císaře Ferdinanda – KFNB, v originálním znění Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

Trvalo další čtyři roky, než po olomouckých kolejích projel další slavnostní vlak. Bylo to 20. srpna 1845 a očekávaný CK vlak přijel z Vídně po nové trase Vídeň – Olomouc – Praha.

Železniční stanice Olomouc hlavní nádraží se nachází na východním okraji města. To má svůj historický důvod. Oproti ostatním prostorově otevřeným městům byla Olomouc vojenskou uzavřenou pevností, kolem jejíž hradeb nebylo možné stavět žádné budovy a tedy ani nádraží. Proto bylo tehdy postaveno relativně daleko od města. Aby se cestujícím v Olomouci lépe cestovalo do samotného středu města, zavedli tehdejší radní novinku tzv. omnibusy, které spojovaly nádraží s historickým centrem. Ale to se již doba „přehoupla“ do dalšího století a svůj vzhled změnila i budova nádraží. Ten, který známe my, je z let 1936–1938, kdy byla provedena rekonstrukce budovy podle návrhu Antonína Parkmanna z Prahy. Vestibul upravil Lubomír Šlapetka.

SOUČASNÝ STAV
Mimo nádražní budovu, v kolejišti, se nachází pět nástupišť s devíti nástupními hranami a dvěma podchody, z nichž jižní prošel rekonstrukcí a od 6. listopadu 2006 spojuje přednádražní prostor přes všechna nástupiště s městskou částí Hodolany. Stanici tvoří 60 dopravních kolejí.

Uzlová železniční stanice Olomouc je rozdělena na osobní nádraží, vnitřní nádraží a pravé a levé přednádraží. Její význam v osobní dopravě je především v zavádění rychlých regionálních spojů v rámci Olomouckého kraje a ve vazbě na sousední kraje. V nákladní dopravě spočívají vlakotvorné a seřaďovací práce v přepracování zátěžových proudů na pravém
přednádraží. Do žst. Olomouc je zaústěno několik železničních vleček. Součástí kolejiště je i Depo kolejových vozidel, dále jsou ve stanici vyčleněny koleje pro technickou a hygienickou údržbu osobních vozů. Současný technický stav železničního svršku, trakčního vedení a dalších zařízení je na hranici životnosti. Ve stávajícím stavu kolejiště nejsou dodrženy normové parametry pro osové vzdálenosti kolejí ve stanici min. 4,75 m, rychlost v dopravních kolejích 50 km/h a poloměr min. 300 m, jsou použity nevyhovující křižovatkové výhybky a kol. zhlaví osobního nádraží nevyhovují požadovaným nárokům dopravy, na mostních objektech je nedostatečná tloušťka štěrkového lože.

Zásah do složitých zhlaví osobního nádraží vede k jejich komplexní rekonstrukci, která se při úpravě nepředpisových osových vzdáleností a výšek nástupištních hran rozšíří i do kolejí osobního nádraží. Realizací kolejových úprav rekonstrukce osobního nádraží žst. Olomouc bude zajištěno splnění většiny technologických požadavků na výhledový stav při dodržení platných předpisů a norem.

REKONSTRUKCE ŽST. OLOMOUC
Cílem stavby je uvést žst. Olomouc do stavebně-technického a provozního stavu, který bude odpovídat parametrům stanoveným dle „Zásad modernizace a optimalizace vybrané železniční sítě ČR“.

Ve stanici dojde ke komplexní rekonstrukci hlavních a předjízdných kolejí, včetně vybudování nové peronizace stanice. Budou vybudována nová ostrovní nástupiště s mimoúrovňovým přístupem pro cestující a stávající, nevyhovující podchod bude rekonstruován. Významnou částí stavby je modernizace mostů a propustků, které se nacházejí v daném rozsahu stavby. Jedná se o objekty se silniční komunikací (silniční nadjezd v městské části Černovír), nad silničními komunikacemi (Pavlovický podjezd), ale také o objekt nad vodotečí (most přes řeku Bystřici). Všechny vlakové cesty do všech traťových směrů budou zabezpečeny novým staničním zabezpečovacím zařízením. Ve stanici budou vybudovány nové elektrické rozvody, napájení a osvětlení. Do stavby je rovněž zahrnuta modernizace trakčního vedení v celém dotčeném úseku. Dále bude modernizováno sdělovací zařízení včetně zřízení nových integrovaných telekomunikačních zařízení, rovněž bude vybudován nový automatizovaný systém dispečerské řídicí techniky.

Dopravně-technologické řešení navrhovaného stavu vychází z výhledového rozsahu dopravy. Obvod vjezdové kolejové skupiny levého přednádraží se trvale ruší a výrazně se redukuje i směrové kolejiště levého přednádraží. Stanice se tak od Štěpánova zkracuje a traťový úsek směr Štěpánov prodlužuje o jeden prostorový oddíl autobloku.

Jako hlavní úkol projektu je sledováno vedení dvou hlavních koridorových kolejí uzlem s technickými parametry až na rychlost 160 km/hod. Až do km 86,0 zůstávají obě hlavní koleje ze směru od Štěpánova ve stávající stopě, odtud přecházejí v části vnitřního nádraží do nové stopy v sudé kolejové skupině a především na osobním nádraží jsou pak již vedeny v nové stopě mezi stávajícím druhým a třetím nástupištěm tak, že stávající kolej č. 1 přechází do osy stávající koleje č. 2 a obdobně stávající kolej č. 2 přechází do osy koleje č. 4 stávající. Zpět, do původní polohy, se obě hlavní koleje vrací na grygovském zhlaví osobního nádraží. Navržená maximální traťová rychlost je v úseku přednádraží 160 km/h. Průjezd osobním nádražím žst. Olomouc je navržen na rychlost 140 km/h.

Cílem vedení hlavních koridorových kolejí přes osobní nádraží v nové poloze bylo získat větší vyváženost mezi sudou a lichou kolejovou skupinou při posílení liché kolejové skupiny o jednu kolej. Další výhodou je výlučné využití celého nástupiště č. 2 pro vlaky na směru Česká Třebová – Přerov pro pohodlný přestup cestujících z vlaku vyšší kategorie do nižší a opačně bez použití podchodu. Obdobný způsob využití má nástupiště č. 3, které bude stejné služby nabízet pro vlaky na směru Ostrava (Přerov) – Praha. Další ostrovní nástupiště č. 4 je určeno pro vlaky na směru Šternberk a pro směr Krnov je navrženo nové ostrovní nástupiště č. 5, situované v ose současné koleje č. 14. Stávající nástupiště č. 5 je navrženo k přečíslování na nástupiště č. 1A, s využitím ve stejném rozsahu jako v současnosti, tj. pro vlaky směr Prostějov a Senice na Hané. Pro vlaky směr Prostějov bude určeno i nástupiště č. 1 u výpravní budovy. V dopravní špičce tak bude možno ve stanici současně odbavit čtyři vlaky hlavní koridorové trati (dva vlaky vyšší a dva nižší kategorie), dva vlaky na směru Šternberk, dva vlaky na směru Krnov, dva vlaky na směru Prostějov a jeden vlak na směru Kostelec na Hané. Celkem 11 vlaků osobní dopravy.

Konstrukce nástupišť bude provedena z nástupištních bloků L bez konzolových desek, s vydlážděním povrchu nástupišť betonovou zámkovou dlažbou. Bezbariérový a mimoúrovňový přístup cestujících k nástupištím je zajištěn dvěma podchody, doplněným výtahy. Nástupiště a přístupy k nástupištím budou osazeny novým informačním zařízením pro cestující. Součástí informačního zařízení bude automatické hlášení a propojení s rozhlasovým zařízením a jednotným časem.

Stávající zastřešení nástupišť nevyhovuje platným normám a bude demontováno. Nové zastřešení je navrženo typu „vlaštovka“ s nosnou ocelovou konstrukcí, která je nesena střední podporou. Celková délka zastřešení nástupišť je 1 434 m.

Na základě zpracované akustické studie jsou v projektu navržena protihluková opatření, která jsou řešena jednak formou individuálních protihlukových opatření (výměna oken) a také realizovaná prostřednictvím protihlukových stěn. Celková rozvinutá délka PHS je 442 m.

Celou přestavbu stanice je nutno realizovat při zachování stávajícího provozu dopravy, s postupným zapojováním nově vybudovaných částí do provozu a s fungujícím zabezpečovacím zařízením. Samostatnou, velmi komplikovanou kapitolou jsou inženýrské sítě. A to jak stávající, které je nutno respektovat, tak nové, jejichž trasy a postup výstavby bylo nutno koordinovat s ostatními objekty. Celá stavba je navržena tak, aby byla v souladu s požadavky na interoperabilitu jednotlivých strukturálních subsystémů transevropského konvenčního železničního systému.

Reconstruction of the Railway Station Olomouc
The station is one of the most important railway junctions in Moravia located at the same time on transit railway corridor II and III. Currently the project of construction is being prepared with the expected deadline of construction commencement in spring 2011 and completion in fall 2014. By reconstruction of the railway station Olomouc Main Station the already modernized corridor sections will be connected to the station and also the modernisation of the railway corridors will be almost completed in Moravia (except for the Ostrava agglomeration and Český Těšín).

Autor

• Ing. Parma Jiří

Rekonstrukce železniční stanice Olomouc