Rekonstrukce železniční stanice Český Těšín

• Foto

PŘÍPRAVA STAVBY
Veřejná soutěž na zpracování projektové dokumentace pro stavební povolení a realizaci stavby byla vyhlášena v červenci 2011 v době komplikovaných ekonomicko-společenských souvislostí. Komplikovaná historie projektové přípravy přiřkla stavbě i složitý název „Optimalizace trati Bystřice nad Olší – Český Těšín, 2. část – žst. Český Těšín“. Projektanti převzali od zadavatele jako stěžejní podklad dokumentaci pro územní rozhodnutí. V průběhu projektových prací se ukázalo, že šest let, které uplynuly od vydání územního rozhodnutí, je dostatečně dlouhá doba na to, aby dosud navržené projektové řešení věcně i morálně zastaralo. Projektový tým ve spolupráci se specialisty investora během několika měsíců zcela změnil dílčí části stavby. Snaha byla korunována v dubnu 2013 dalším územním rozhodnutím, které pokrývalo mimo jiné především stavbu dvou nových objektů – technologické budovy a trakční měnírny. V obou případech předchozí řešení uvažovalo pro tyto účely rekonstruovat stávající budovy, což se ukázalo v aktuálním pohledu jako řešení nedostačující a neefektivní. Celkové náklady pro realizaci stavby byly jasně dané. O tolik potřebném navýšení celkových nákladů nemohla být v tu dobu žádná řeč. I za těchto okolností se podařilo projektantům a architektům prosadit tyto zásadní změny v projektovém řešení.

Samotná rekonstrukce železniční stanice zahrnuje cca 3 km kolejí železničního koridoru, součástí stavby však jsou dle zadání i kabelové trasy a drobné technologické objekty na tratích navazujících na tuto uzlovou železniční stanici. Výsledně se stavba rozprostírá na 5 katastrálních území a v lokalitách 3 obcí s rozšířenou působností.

Navzdory složitostem v přípravě stavby a průtahům územního a stavebního řízení, vydala vláda České republiky v lednu 2013 usnesení a uložila direktivně ministru dopravy nejpozději do konce února zahájit zadávací řízení na veřejnou zakázku – realizaci stavby. Není zbytí – s vypětím všech sil se podaří nejužšímu týmu pracovníků udržet vazbu mezi stále zcela neuzavřenou projektovou dokumentací a zadávací dokumentací a předložit tak rovné a jasné podmínky pro výběr zhotovitele. Průběh zadávacího řízení odpovídal charakteru doby – plný nervozity a nekonečných sérií doplňujících dotazů uchazečů. Po mnoha peripetiích byla v lednu 2014 zahájena stavba v čele se sdružením společností Subterra a. s. a Metrostav a. s.

KONCEPCE STAVBY
Hlavní kolejiště osobního a nákladního nádraží zůstává bez koncepčních změn. Změny na středním zhlaví jsou jen drobného významu. Dopravní technologie předpokládá odbavení vlaků osobní dopravy směr Frýdek-Místek na nové koleji č. 8 u nástupiště č. 1, při křižování vlaků pak i na koleji č. 6 u nástupiště č. 2. Na tuto kolej mohou jet vlaky od Hnojníka, i když nepůjde o křižování lokálních vlaků, ale půjde o přestup hrana-hrana na vlaky osobní dopravy směr Bohumín. Proto také zůstává mezi kolejemi č. 6, 8 dvojitá kolejová spojka. Nástupiště č. 2 zůstává pro odbavení vlaků hlavní trati směr Bohumín, u R vlaků i smě Havířov, nástupiště č. 3 je určeno pro vlaky hlavní trati opačného směru. Čtvrté nástupiště je pro končící osobní vlaky od Havířova, případně Bohumína. Nově je kolej č. 6 dělena cestovými návěstidly na kolej č. 6a (na třinecké straně) a kolej č. 6. Hlavní průjezdné koleje č. 100, 101, 102 jsou určeny pro průjezdy vlaků, kolej

č. 100 přednostně pro nákladní vlaky. Pro jízdy vlaků osobní dopravy z koleje č. 101 do koleje č. 100, která je na třineckém zhlaví přímým pokračováním traťové koleje č. 1 směr Třinec je navržena rychlost 120 km/hod. Pro jízdy nákladních vlaků z koleje č. 102, která je přímým pokračováním traťové koleje č. 2 od Třince je navržena do koleje č. 100 na třineckém zhlaví kolejová spojka na rychlost 100 km / hod. Kolej č. 100 pokračuje na osobním nádraží kolejí č. 0, která přímo navazuje na traťovou kolej č. 2 směr Louky nad Olší. Průjezd nákladních vlaků je tak zajištěn uzlem rychlostí minimálně 80 km/hod na směru Třinec – Bohumín a obdobně je tomu i na směru opačném, kde je na tento účel navržena na karvínském zhlaví kolejová spojka na rychlost 80 km/hod pro jízdy z koleje č. 1 do koleje č. 0. Na rychlost 60 km/hod je navržena první kolejová spojka výhybek od Třince, další tři kolejové spojky na rychlost 60 km/hod jsou na dětmarovickém zhlaví mezi kolejemi č. 0 a 2, které jsou pokračování traťových kolejí do Louk nad Olší a Albrechtic u Českého Těšína. Umožňují jízdy nákladních vlaků z koleje č. 0 směr Albrechtice u Českého Těšína, jízdu vlaků osobní dopravy z hlavní koleje č. 2 a 2. nástupiště do Louk nad Olší a jízdu z traťové koleje č. 1 do sudé kolejové skupiny, kde je možná rychlost 60 km/hod do koleje č. 4.

KOLEJOVÉ ŘEŠENÍ, NÁSTUPIŠTĚ
Železniční svršek v hlavních kolejích je navržen z kolejnic 60E2, pražce betonové, pružné bezpodkladnicové upevnění. V ostatních kolejích je uvažován především materiál regenerovaný vyzískaný ze stavby. Koleje budou svařeny do bezstykové koleje. V hlavních kolejích je počítáno s broušením hlav kolejnic.

Nové výhybky tvaru 60 E2 jsou navrženy na betonových pražcích, v hlavních kolejích budou výhybky opatřeny žlabovými pražci. Vkládané regenerované výhybky jsou tvaru R65 na dřevěných pražcích. Úkolem projektanta železničního spodku bylo posoudit únosnost zemní pláně a navrhnout optimální složení konstrukce železničního spodku včetně odvodnění zemní pláně s využitím nových odvodňovacích zařízení. Na základě poznatků z geotechnických průzkumů je navržena v celém rozsahu v hlavních i v předjízdných kolejích úprava podloží směsným pojivem při záběru zemní frézy 500 mm. Tloušťka konstrukční vrstvy štěrkodrti v hlavních kolejích je 250 mm, v předjízdných kolejích 200 mm a v ostatních kolejích 150 mm. Odvodnění železničního spodku je tvořeno systémem trativodů.

Hrany nástupiště budou tvořeny z nástupištních bloků L130, L130/2 a betonovými monolitickými zídkami. V konci nástupišť bude zřízen služební přechod tvořený pryžovými panely. Výška nástupní hrany bude 550 mm nad temen kolejnice. Délka nástupní hrany u hlavních kolejí je navržena 350 m u předjízdných kolejí 190 m. Plochy nástupišť budou zadlážděny zámkovou dlažbou a budou v ní vytvořeny vodící linie a hmatové prvky pro nevidomé a slabozraké. Bezbariérový přístup na nástupiště bude zajištěn pomocí výtahů z podchodu. Na nástupištích budou osazeny nové prvky mobiliáře (lavičky, odpadkové koše, opěrné pulty a tabule s informacemi pro cestující). Prvky mobiliáře budou pevně spojeny s konstrukcí nástupiště.

MOSTNÍ OBJEKTY
Do stavby je zařazeno v rámci této profese celkem 13 stavebních objektů, mimo mosty propustky a opěrné zdi obsahuje tato kapitola také návěstní lávky a krákorce.

Nejvýraznějším objektem z hlediska významu i rozsahu prací je podchod pro cestující i pěší. Mostní konstrukce o jednom otvoru převádí 7 kolejí. Tato původní konstrukce podchodu byla v roce 1995 napojena na nové výstupy na obou stranách tratě s výstavbou výtahu na 1. nástupišti. V rámci stavby je navržen nový podchod zabezpečující přístup cestujících na nová ostrovní nástupiště se zajištěním přístupu osob s omezenou pohyblivostí pomocí výtahů. Vzhledem k vysoké hladině spodní vody je navržena izolace proti tlakové vodě.

PROTIHLUKOVÉ STĚNY
Protihlukové stěny (PHS) tvoří hlavní plochy s panely jednostranně nebo oboustranně akusticky pohltivými s členitým rustikálním povrchem (proti grafitti), vystřídané menšími plochami výklenků s panely kontrastního materiálu (beton) v odstínu šedém, povrch kvádrovaný. Po stranách beton. polí je v horní poloze vložen prosklený panel. Na mostech jsou celoprosklené PHS. Stojky jsou kovové v šedém odstínu. Stavebnicové pohltivé panely s kanelovaným povrchem jsou usazované mezi sloupky HEB s roztečí 4 m a menší Sloupky tvoří hlavní svislý nosný a stabilizační prvek, povrchová úprava sloupků je žárovým zinkováním a dodatečným ochranným nátěrem. Skladebné výšky panelů jsou převážně 1 m, převládající výška stěn je 4 a 3 m. V místech kolem stožárů trakce se nacházejí výklenky, řešené z materiálově kontrastních (například betonových) oboustranně pohltivých panelů v odstínu světle šedém s kvádrováním.

KABELOVOD
Trasa kabelovodu vyplývá z návrhu nových kabelových tras (pro zabez. zařízení, sdělovací zař. a rozvody NN), které budou propojovat severozápadní a jihovýchodní kolejové zhlaví v žst. Český Těšín. Situování hlavní kabelové trasy v prostoru 2. nástupiště bylo upraveno podle navržené polohy nových konstrukcí (kanalizace, podchod pro cestující, základové patky zastřešení a vlastní konstrukce nástupiště). Konstrukce kabelovodu bude tvořena plastovými (9 a 6otvorovými) multikanály a železobetonovými, případně plastovými, kabelovými komorami.

TECHNOLOGICKÁ BUDOVA
Urbanistické začlenění novostavby technologického objektu vychází ze stávajícího stavu v území. V ulici Nádražní převládá řadová zástavba dvoupodlažních bytových domů, na drážních pozemcích stojí rovněž převážně dvoupodlažní budovy. Uliční čára objektů tvoří jednotnou linii, od které se odlišují samostatně stojící budovy (Celnice, Pošta). Nově navržený technologický objekt je třípodlažní nepodsklepený, přičemž 3. NP se nachází pouze nad částí celkové půdorysné stopy budovy. Zastřešení třípodlažní hmoty je řešeno sedlovou střechou s osou hřebene orientovanou ve směru východ západ. Zastřešení dvoupodlažní části je rovněž sedlové – s minimálním spádem, hřeben je rovnoběžný s osou komunikace a s kolejištěm (sever – jih).

Dispoziční a architektonické řešení vychází z požadavků investora a prostorových nároků na jednotlivé technologie zabezpečovacího zařízení, kójí pro trafa, rozvodny VN, rozvodny NN, technologie DŘT a technologie slaboproudu. Na tyto technologické provozy navazují obslužné místnosti (dílna, sklad, úklidové místnosti atd). Dále objekt slouží jako zázemí zaměstnanců, které je tvořené šatnami, umývárnami a sociální zařízením (vše dělené na Muži/Ženy), denní místností a čajovou kuchyňkou – situováno převážně ve 2. NP. Samostatná šatna se sociálním zařízením a se sprchou je umístěna v návaznosti na kancelář Vedoucího NM ve 3. NP. Architektonické řešení stavby zpracoval Ing. Arch. Petr Skoumal.

TRAKČNÍ MĚNÍRNA
Nová trakční měnírna je umístěna na volném prostranství, v oploceném areálu měnírny stávající. Ta bude během stavby v provozu – včetně příhradových stožárů se vzdušným vedením a v rámci stavby nevyžaduje žádné stavební úpravy. Po zprovoznění nové měnírny bude stávající vyřazena z provozu, demontována a zbourána.

Pro novou stavbu bude zkrácena vlečková kolej. Z plochy budou odstraněny všechny stávající objekty. Objekt trakční měnírny je přízemní, částečně podsklepená budova, zděná, se sedlovou střechou. Štítový blok je tvořený 3 trafokobkami. Bude zde zajištěno přirozené větrání: přívod vzduchu žaluziemi ve vratových křídlech, odvod vzduchu v krajních kobkách žaluziemi pod stropem do podélných obvodových stěn, u střední kobky nad střechu. Střední část – technologická místnost bude podsklepena – suteren bude využit jako kabelový prostor. Nepodsklepená část, navazující na střední, technologickou místnost, obsahuje 2 tlumivky (LD2 a LD3) a dále místnost pro sdělovací zařízení a DŘT, kancelář pro občasnou obsluhu, sociální zařízení (WC s předsíňkou, umývárna se sprchovým koutem), šatnu (pro max. 5 osob) a vstupní chodbu.

TRAKČNÍ VEDENÍ
V železniční stanici Český Těšín je prováděna rekonstrukce trakčního vedení, zahrnující výstavbu nových trakčních podpěr a montáž nových vodičů. Stávající trakční vedení v rekonstruované oblasti bude v plném rozsahu demontováno. Nové trakční vedení je navrženo podle vzorové sestavy „J“ pro elektrizaci železničních tratí stejnosměrnou proudovou soustavou DC 3kV/IT. Sestava trolejového vedení je doplněna zesilovacím vedením. Průřez zesilovacího vedení je navržen v souladu s výsledky energetických výpočtů a požadavky na provoz a údržbu trakčního vedení. Situování trakčních podpěr v celé stanici je převážně vně kolejí, v oblasti osobního nádraží jsou podpěry situovány do prostoru nástupiště č. 1, 3 a 4. Trakční podpěry budou v rámci stavby využity pro upevnění svítidel venkovního osvětlení.

ZABEZPEČOVACÍ ZAŘÍZENÍ
V ŽST Český Těšín je v současné době v provozu reléové zabezpečovací zařízení (RZZ) 3. kategorie ve smyslu TNŽ 34 2620 typu AŽD 71 cestového systému a dálkovým ovládáním odbočky Chotěbuz aktivované v roce 1968. Technologie SZZ je z části umístěna ve stavědlové ústředně (SÚ) ve výpravní budově (VB) na bohumínském zhlaví a částečně ve SÚ stavědla 1 (St. 1) v areálu spádoviště na třineckém zhlaví. Ovládací a indikační prvky (ovládací pult) jsou umístěny v dopravní kanceláři (DK). SZZ je napájeno z traťového rozvodu 6 kV/50Hz; náhradní napájení je z veřejné sítě. Na třineckém zhlaví ŽST se nachází spádoviště, ovládané ze stavědla 1 (St. 1) se dvěma kolejovými brzdami.

V ŽST Český Těšín je budováno SZZ 3. kategorie ve smyslu TNŽ 34 2620 provedení elektronické stavědlo. SZZ na odbočce Chotěbuz bude součástí SZZ Český Těšín, se zařízením umístěným ve SÚ na odbočce Chotěbuz a ovládaným z Českého Těšína. Součástí nově budovaného SZZ je i diagnostika systému. Pracoviště soustředěné údržby bude zřízeno v Českém Těšíně. SZZ zajistí všechny zabezpečené vlakové a posunové cesty v dohodnutém rozsahu, daném dopravní technologií a kolejovým řešením ŽST.

Technologie elektronického SZZ je umístěna ve SÚ, napájení v místnosti zdrojů a pracoviště soustředěné údržby v místnosti diagnostiky, které jsou zřízeny v 1. NP nové technologické budovy v km 319,117 (nová kilometráž). Základní, náhradní a nouzové napájení SZZ, TZZ a PZZ je provedeno ze zdroje elektronického SZZ, napájeného z trafostanice Český Těšín – osobní nádraží (22/0,4 kV), umístěné v 1. NP nové technologické budovy. Tato bude napájena z trakční měnírny Český Těšín v režimu 1. kategorie napájení, kde jsou zajištěny dva nezávislé přívody. Je počítáno přívodkou pro připojení převozného zdroje elektrické energie.

Ovládací a indikační prvky jsou umístěny na zálohovaném jednotném obslužném pracovišti (JOP) v nové DK, která je umístěna v 2NP technologické budovy. DK je vybavena pracovišti pro dva výpravčí, operátora železniční dopravy, záložním pracovištěm a doplněno deskou nouzových obsluh. Elektronické SZZ bude připraveno na přepojení na dálkové ovládání z centrálního dispečerského pracoviště (CDP) Přerov. V přízemí stávající VB je zřízeno v místnosti venkovního výpravčího nezálohované pracoviště JOP se zobrazováním aktuálního stavu řízení vlakové dopravy bez možnosti ovládání.

Úprava technologie spádoviště přinesla vzhledem ke konfiguraci a provázanosti se SZZ poměrně velké obtíže do technického řešení SZZ. Po dohodě projektanta, provozovatele, investora a dodavatele technologie byla zvolena náhrada stávajícího zařízení novou technologií v reléovém provedení. Nezabezpečený posun, povolovaný na St. 1, je udělován pomocí celkem šesti režimů pomocných stavědel, které dovolují posun v různých oblastech spádoviště, rozpouštění a posun na spojovací kolej do frýdeckého přednádraží. Místnosti DK a SÚ byly v rámci stavební části adaptovány. Vybudována byla nová SÚ v objektu trafostanice nákladového nádraží, upraveno napájení a dodán nový ovládací pult. Venkovní prvky byly vyměněny, dodány byly nové kolejové obvody a doplněny počítače náprav. Výstavba byla komplikována související investiční akcí – výměnou kolejového svršku a úpravou kolejového spodku kolejiště.

Nové výhybky jsou v rámci stavebních objektů (SO) železničního svršku osazovány čelisťovými závěry, výhybky UIC60 snímači polohy jazyků a nerozřeznými přestavníky; nové výhybky S49 rozřeznými přestavníky a regenerované výhybky čelisťovými závěry a rozřeznými přestavníky a stávající výhybky v obvodu spádoviště, pojížděné proti hrotu od svážného pahrbku a navazující do směrových kolejí čelisťovými závěry a rozřeznými rychloběžnými přestavníky. Celkově je počítáno se zabezpečením cca 90 výměnových jednotek.

V kolejišti ŽST Český Těšín, mimo spádoviště a části kolejiště, kde jsou zřizovány počítače náprav, budou KO se signální frekvencí 275 Hz. V hlavních a objízdných kolejích budou KO dodatečně kódovány pro zajištění přenosu kódu národního vlakového zabezpečovače LS. V obvodu spádoviště jsou stávající sériové kolejové obvody se signální frekvencí 50 Hz nahrazeny kolejovými obvody se signální frekvencí 75 Hz určenými pro provoz na spádovišti. V méně pojížděných částech kolejiště jsou osazovány počítače náprav.

Nová světelná návěstidla jsou v kolejišti umístěna s ohledem na trakční dělení, požadavky dopravní technologie a stavební uspořádání kolejiště. Osazována jsou nová světelná vjezdová, odjezdová, cestová, seřaďovací, spádovištní, opakovací spádovištní návěstidla a samostatná předvěst od Hnojníka. Předvěsti vjezdového návěstidla PS (od Polska) budou nahrazeny tabulkami s křížem, umístěnými na polském území.

Úrovňová křížení kolejiště místního (frýdeckého) nádraží a pozemních komunikací v km 137,781 (označen „K2“) a 136,825 (označen „K1“) budou vybavena PZZ kategorie PZS 3ZBI resp. PZS 3SBI dle rozhodnutí Drážního úřadu. Technologie PZS je umístěna ve zděných RD. Základní a náhradní napájení PZS je provedeno z rozvaděče SZZ, nouzové z baterie PZS.

Zhotovitel stavby, jakožto i investor a další účastníci výstavby se potýkají s přemírou obtíží, které tento typ staveb vždy přináší. Součástí projektového řešení je kompletní škála profesí železničního stavitelství v úzké a složité koordinaci a především v návaznosti na dosavadní části staveb a zařízení, které zůstávají i po stavbě zachovány. Výkopové práce komplikují nepředpokládané staré konstrukce a hustá síť funkčních i opuštěných inženýrských vedení. Aktuální fáze stavby, kdy se práce posunuly do prostoru nástupišť, prověřuje schopnosti pracovníků dopravy a trpělivost cestujících.

Od roku 1869, kdy byla železniční stanice zprovozněna, bylo provedeno množství menších i větších úprav. Právě probíhající stavba patří k těm nejrozsáhlejším. Největším přínosem stavby bude zvýšení rychlosti a kapacity provozu, zavedení nejnovějších prvků v řízení a napájení dráhy a zvýšení komfortu a bezpečnosti cestujících.

Reconstruction of Český Těšín Railway Station
An important construction of the third transit railway corridor began in January 2014. A hectic construction was preceded by detailed preparations led by project general designer – MORAVIA CONSULT Olomouc a. s. in close co-operation with representatives of the contracting authority.

Autor

• Ing. Jemelka Petr

Rekonstrukce železniční stanice Český Těšín