Rekonstrukce Negrelliho viaduktu II.

• Foto

Získání zakázky pro nás bylo obrovskou výzvou. Je to jedinečná příležitost navázat na tak významné konstruktéry a stavaře, jakými byli Alois Negrelli, bratři Kleinovi, Vojtěch Lanna či Jan Perner. Byli jsme si vědomi, že realizace stavby v samotném centru naší metropole, s velmi omezeným přístupem na stavbu bude velice technicky komplikovaná a časově náročná. Bylo také zřejmé, že všichni účastníci stavby, a to jak ze strany projektanta, investora, ale především my jako zhotovitelé, budeme muset prokázat své odborné znalosti a zkušenosti ke zdárnému provedení stavby. Sdružení, které stavbu realizuje, spojují odbornost a zkušenosti s realizacemi železničních dopravních staveb, mostních staveb a restaurátorských prací. Jsme přesvědčeni, že právě toto sdružení je tím pravým zhotovitelem, který se s tímto nelehkým úkolem dokáže vyrovnat a dokáže výjimečnou technickou kulturní památku navíc přeměnit v moderní a komfortní železniční dopravní cestu a příjemnou součást hlavního města.

Jednou z nejvýznamnějších železničních zakázek a bezesporu nejvýznamnější mostní zakázkou posledních let je akce s oficiálním názvem „Rekonstrukce Negrelliho viaduktu“. Stavba, jejímž objednatelem je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, byla ve veřejné obchodní soutěži získaná Společností Negrelliho viadukt za 1 045 802 162 Kč. Společnost Negrelliho viadukt je zastoupená společnostmi Hochtief a. s. (správce), Strabag Rail a. s. a Avers s. r. o.

Rekonstrukce Negrelliho viaduktu řeší odstranění nevyhovujícího stavu historických mostních objektů památkově chráněného viaduktu a zajištění závazných parametrů modernizované trati. Součástí stavby kromě mostních objektů je i objekt železničního svršku, spodku, kabelovodu, trakčního vedení, zabezpečovacího zařízení, přeložky a ochrany inženýrských sítí, pozemní stavební objekty a pozemní komunikace. Součástí stavby je i odstranění nežádoucích vestaveb a přístaveb, geotechnický, pyrotechnický, restaurátorský a stavebně – technický průzkum. Negrelliho viadukt leží v traťovém úseku Praha Masarykovo nádraží – Praha Bubny a leží v záplavovém území. V rámci rekonstrukce dojde ke sjednocení mnoha částí a prvků jako jsou tvary říms, zábradlí, odstíny zábradlí, zdících prvků atd. Mostní objekty na sebe plynule navazují, celý viadukt měří cca 1,4 km a tvoří jej 15 mostních objektů (99 mostních oblouků a 105 otvorů). Specifické pro tuto stavbu je například to, že přístup na stavbu je umožněn pouze na začátku a na konci stavby. Všechny práce probíhají pod dohledem památkářů, přičemž na některých mostních objektech je navrženo až 16 různých způsobů sanace. Na viaduktu byla do zahájení nepřetržité výluky přechodná traťová třída D3 (22,5 t/7,2 t), která byla zajišťována snížením traťové rychlosti na 40 km/h.

Svůj obrovský význam nejen pro Prahu prokázal Negrelliho viadukt i při povodích, kdy byl jedním ze čtyř pražských mostů přes Vltavu, na kterých nebyl přerušen provoz.

Nejen proto se stal viadukt po povodni v roce 2002 nedílnou součásti protipovodňové ochrany. Rekonstrukce Negrelliho viaduktu naváže na připravovanou stavbu „Modernizace trati Praha – Kladno“ s připojením na letiště Václava Havla a na již zrekonstruovaný úsek Praha Bubeneč – Děčín hl. nádraží.

Dne 1. 3. 2017 vydal investor Oznámení zadavatele o výběru nejvýhodnější nabídky, následně proběhla lhůta pro možnost odvolání a 20. 3. 2017 byl vítězný uchazeč vyzván k součinnosti pro uzavření Smlouvy o dílo. Ta byla uzavřena 30. 3. 2017 a 25. 4. 2017 bylo investorem předáno a zhotovitelem převzato staveniště.

Po převzetí staveniště byly zahájeny přípravné práce. V rámci přípravy před zahájením samotných prací bylo provedeno mobilní oplocení okolo celé stavby, byla zřízena zařízení stavenišť, bylo provedeno vytýčení inženýrských sítí, odpojení stávajících sítí, byla provedena hluková měření, pasportizace komunikací, pozemků dotčených stavbou a sousedních nemovitostí a byly uzavřeny nájemní smlouvy na pozemky v budoucnu potřebné pro stavbu.

V rámci přípravných prací byly provedeny práce, které zajistily ukončení dopravy v ŽST Praha – Bubny. Bylo vybudováno provizorní nástupiště na zastávce Vltavská v Bubnech, bylo vybudováno provizorní zabezpečovací zařízení, byly provedeny práce pro budoucí demontáž trakčního vedení a především byly zahájeny práce na odstraňování vestaveb mostních oblouků, demolice hostince, montáž kabelových žlabů podél mostních objektů pro budoucí provizorní přeložení inženýrských sítí, instalace geodetických bodů pro sledování pohybu konstrukcí v průběhu celé rekonstrukce a v neposlední řadě bylo prováděno čištění líců mostních kleneb pro provádění dodatečného stavebně technického průzkumu.

Nepřetržitá výluka v trvání cca 26 měsíců byla zahájena 4. 7. 2017. Nejprve došlo k odstranění trakčního vedení a trakčních stožárů, byla provedena demontáž železničního svršku a bylo provedeno odtěžení kolejového štěrkového lože.

Po očištění líců či rubů kleneb byl a stále je prováděn dodatečný stavebně technický průzkum. Tuto diagnostiku realizuje v rámci svého podílu společnost AVERS, která provádí 80 % diagnostiky a zbývajících 20 % provádí přímo pro investora Kloknerův ústav.

Hlavním smyslem diagnostiky je destruktivními a nedestruktivními metodami zjistit a popsat skutečný stav kamenného a cihelného zdiva v mostní konstrukci Negrelliho viaduktu.

Zkouší se cca 50 % kamenů, u cihel se jedná o 8 měřících míst na ploše cca 2 × 2 m – u běžné cihelné klenby se jedná o 320 měřících míst. V současné době je dokončena diagnostika na cca 89 % kleneb – chybí dokončit diagnostiku z líce konstrukce na 3 klenbách na Florenci, 3 klenby a 5 kleneb na mostech přes Vltavu.

Cílem diagnostiky je:

• Vytvořit podrobný záznam o stavu každého kamenného zdícího prvku a rámcově i záznam o charakteru a stavu cihelného zdiva před zahájením oprav (zaznamenán je stav po očištění zdiva).
• Vytvořit metodický podklad pro návrh skutečného rozsahu opravy zdiva, tj. buď potvrzení řešení navrženého projektovou dokumentací či jeho modifikace (zachování, částečná nebo celková výměna prvků atd.).

Základními postupy pro provádění diagnostických prací jsou:

• Vizuální prohlídka.
• Stanovení vlhkosti zdících prvků IN SITU.
• Stanovení obsahu ve vodě rozpustných solí ve zdivu.
• Destruktivní zkoušky pevnosti zdících prvků v tlaku.
• Nedestruktivní zkoušky zdících prvků v tlaku
• Stanovení nasákavosti zdících prvků.
• Stanovení koeficientu změkčení zdících prvků vlivem vlhkosti.
• Nedestruktivní zkoušky pevnosti malty v tlaku.
• Tabulková sumarizace pro vyhodnocování výsledků testů.
• Zpracování souhrnných zpráv sumarizujících výsledky průzkumu.

Postup prací je následující:
AVERS provede měření a vyhodnocení naměřených hodnot, zašle Kloknerovu ústavu ke kontrole, následně zapracuje případné připomínky nebo provede doplnění měření. Po odsouhlasení diagnostiky ze strany Kloknerova ústavu je tato zpráva zaslána projektantovi.

Projektant provede vyhodnocení výsledků diagnostiky a doporučení, která jsou v tabulce a zprávě uvedena. Na základě těchto informací provede vypracování finálního návrhu sanačních prací – tedy zda bude kámen vyměněn, či zachován, a jaká další sanační opatření je potřeba ze strany zhotovitele provést.

NPÚ je o postupu diagnostiky průběžně obeznámen. Obecně je postoj NPÚ takový, že je potřeba zachovat maximum kamenů, pokud splní požadavky na ně kladené pro setrvání v konstrukci, zejména z hlediska statického. Záměrem není mít po rekonstrukci most jako nový. Most existuje již více jak 100 let a není cílem, aby byly všechna jeho poškození (zejména ta drobná) opravena. Cílem je umožnit bezpečnou jízdu vlaků po mostě a z líce konstrukce provést takové opravy, aby byl zachován určitý historický nádech konstrukce mostu.

O tom, že je diagnostika velice zdlouhavý a náročný proces svědčí i fakt, že jedna klenba obsahuje 900–1 000 kamenů. Celkem se bez cihel jedná o prověření cca 60 tisíc kusů kamene (pískovec, žula) a to pouze v nadzemní části mostu.

Poté bylo v souladu s harmonogramem stavby zahájeno postupné podepírání a podskružování jednotlivých kleneb a odtěžování zásypů v prostoru nad a mezi klenbami, až na roznášecí desku či klenbové nadezdívky.

Byla prováděna nízkotlaká a na některých objektech trysková injektáž pilířů a podzákladí mostních objektů.

Na mostním objektu přes Vltavu byly zřízeny jímky ve Vltavě, které sloužily pro provedení sanace základů opěry ze strany od řeky a všech pilířů v řece.

Z důvodu opravy Negrelliho viaduktu bylo zapotřebí, ze strany nástupišť autobusového nádraží Florenc, z větší části demontovat přístřešek pro cestující, jehož konstrukce byla přistavena k tělesu kamenných oblouků. Z tohoto důvodu byl realizován náhradní přístřešek, který je řešen ze shodných prvků, jako původní demontovaný a jehož konstrukce je od tělesa viaduktu odsazena.

Realizaci náhradního přístřešku bylo zapotřebí zkoordinovat s provozem autobusového nádraží.

Vzhledem k frekventované autobusové dopravě bylo nutné realizaci provádět na tři části.

Před realizací samotného přístřešku, bylo zapotřebí vybudovat železobetonovou nástupní plochu.

Konstrukce přístřešku je řešena jako pozinkovaná ocelová nosná konstrukce, střešní pultová střecha z OSB desek a PVC fólie a zadní oddělující stěna ze sendvičových panelů.

V současné době probíhá dokončování odřezávání mostních říms, dokončování odtěžování, finalizují práce na dodatečné stavebně technické diagnostice zdiva a byly zahájeny práce na nových železobetonových konstrukcích.

POPIS STĚŽEJNÍCH OBJEKTŮ

SO 11-01.1, 11-01.2 11-01.3, 11-02.1, 11-02.2 a 11-02.3 železniční svršek a spodek
Tyto stavební objekty řeší novou geometrickou polohu koleje, sanaci železničního spodku, materiál železničního svršku a řeší provizorní stavy při rekonstrukci viaduktu. Řešení směrových poměrů vyplývá z požadavku maximálně zvýšit traťovou rychlost a zároveň s ohledem na stísněné šířkové podmínky minimalizovat směrové i výškové posuny. Jelikož by bylo rozšíření mostů finančně velmi nákladné, je projektem stavby navrženo ponechání nedostatečné osové vzdálenosti a ponechání zábradlí zasahujícího do VSMP.

Nově navržená rychlost na hlavních kolejích bude na viaduktu navýšena až na 60 km/hod.

V hlavních kolejích (kol. č. 1, 2, 94 a 108) je průběh nivelet TK navržen převážně shodný. Sklony kolejí se v tomto úseku pohybují od –6,266 do 0,422 promile. Materiál železničního svršku se v hlavních kolejích předpokládá z nových kolejnic 49 E na betonových pražcích s hmotností přes 300 kg s pružným bezpodkladnicovým upevněním a rozdělením pražců „u“. V ostatních kolejích budou použity vyzískané regenerované kolejnice 49 E1 na nových betonových pražcích s hmotností přes 250 kg s pružným bezpodkladnicovým upevněním a rozdělením pražců „u“. V obloucích o poloměru menším než 400 m budou použity kolejnice 49 E1 se zvýšenou odolností proti otěru z oceli R35OHT. Výhybky v ŽST Praha Masarykovo nádraží jsou navrženy nové tvaru S49 2. generace na betonových pražcích, s ČZ, typem srdcovky SK a se žlabovými pražci. V ŽST Praha Bubny budou přednostně využity regenerované výhybky S49 1. generace s ČZ, s typem srdcovky ZPN a bez žlabových pražců.

Do bezstykové koleje budou svařeny všechny dopravní i staniční koleje spolu se všemi výhybkami. Jedinou výjimkou bude SK 108, která bude v oblouku na žádost OTH stykována a v objektu 14-01 (OP2) bude vloženo malé dilatační zařízení. V koleji 120 bude po jejím zkrácení vybudováno kolejnicové zarážedlo. Pro kolej 108 bude vybudováno betonové zarážedlo, které bude součástí opěry mostu SO 14-03. Před betonovým zarážedlem bude osazeno dynamické zarážedlo, které musí zajistit pohlcení požadované nárazové energie. Štěrkové lože bude v celé délce zapuštěné. V rámci stavby bude uloženo 6660 m kolejnic (49 E, 49 E1), 11 výhybek, 5346 betonových pražců (B 91, B 03) a téměř 10 000 m³ štěrku 32/64 BI.

SO 31-01.1, 31-01.2 a 31.01-3 Trakční vedení
Nové nebo upravované trolejové vedení je navrženo podle vzorové sestavy „J“ a schválených doplňků (proudová soustava stejnosměrná 3kV).

Nové základy TV jsou navrženy podle typové dokumentace hloubené nebo těžené. V místech zárubní či opěrných zdí a úprav mostů je umístění řešeno ve spolupráci s mostními objekty. Nové stožáry TV jsou navrženy podle typové dokumentace a doplněné o trubkové a betonové stožáry svorníkového provedení. Na mostních objektech budou použity abnormální stožáry městského typu z profilu HEB. Nad hlavními kolejemi bude namontováno nové nosné lano 120 Cu a nový trolejový drát 150 Cu. Nad vedlejšími kolejemi bude použita trolej 100 Cu a nosné lano 50 Bz. Konzoly a závěsy trolejového vedení budou na všech podpěrách nové. V rámci stavby je rozsah úprav na trakčním vedení 4,35 km a z toho je 3,93 km vedení úplně nové.

SO 14-01 Železniční most v km 0,311
Most převádí dvoukolejnou větev Hrabovka přes Pernerovu ulici. V roce 1951 byly původní příhradové nýtované konstrukce nahrazeny pod každou kolejí samostatnou spřaženou ocelobetonovou nosnou konstrukcí. Výška mostního otvoru je nad vozovkou min. 4,25 m, kolmá světlost mostního otvoru je 15,0 m a šikmá 23,4 m, úhel křížení s Pernerovou ulicí je 30°.

Spodní stavba je tvořena cihelnými opěrami s betonovou omítkou a železobetonovými prahy zhotovenými při rekonstrukci v roce 1950. Nosná konstrukce je tvořena ocelovými plnostěnnými svařovanými nosníky s horní železobetonovou deskou mostovky o tloušťce 300 mm. Aby bylo docíleno požadované tloušťky štěrkového lože pod pražci, byla konstrukce spuštěna o 29 – 46 mm (vyrovnání podélného sklonu). Z důvodu optimalizace polohy mostu vůči koleji byla konstrukce půdorysně posunuta o 100 mm příčně a 173 mm podélně vzhledem k ose NK. Stávající úložné prahy a závěrné zdi budou zbourány a nahrazeny novými odpovídajícími nové poloze NK.

Betonové závěrné zdi budou v pohledově exponovaných místech obloženy jednou řadou cihel.

Postup prací rekonstrukce mostu vychází z dříve popsaných a uvedených důvodů a definuje jejich návaznosti a časové vazby ve vztahu k POV stavby.

A) práce na nosné konstrukci

• přípravné práce pro zdvih nosné konstrukce – montáž podpůrných bárek v mostním otvoru
• vytěžení kolejového svršku
• přeložení kabelu PRE 22 kV do provizorní polohy na kabelové lávce
• zdvih nosné konstrukce na hlavních montážních bárkách do projektované úrovně umožňující provedení mikropilot
• bourací a sanační práce na NK – odbourání říms, odbourání spádových vrstev,
• provedení výztuže a betonáže boků žlabu, sanace desky mostovky; vyspádování mostovky sanační hmotou
• betonáž prahu na bocích žlabu kolejového lože
• repasování ložisek, nová PKO ocelové konstrukce
• bourání stávajících úložných prahů; provedení tryskových injektáží podzákladí a mikropilot; betonáž nových úložných prahů – viz bod B
• spuštění nosné konstrukce do definitivní polohy, příčný a podélný posun NK, usazení na ložiska
• nová podélná spára a mostní závěry
• položení izolačního souvrství
• přeložení kabelu PRE 22 kV do definitivní polohy
• osazení římsových roštů, zábradlí a římsových prefabrikátů
• instalace prvků odvodnění
• položení železničního svršku

B) práce na spodní stavbě a opěrných zdech

• provedení výkopů kolem opěr
• sanace soklového zdiva
• zásyp výkopů
• odtěžení prostoru za opěrami
• po zdvihu NK a jejím uložení na pracovní plošinu (viz bod A): demolice stávajících říms, úložných prahů a závěrných zdí
• přezdění líce (min. v rozsahu pod úložnými prahy v místě injektáže zdiva)
• vrty pro injektáž zdiva, injektáž zdiva
• převrtání injektážních vrtů – provedení tryskových injektáží podzákladí a mikropilot
• betonáž nových úložných prahů a závěrných zdí
• zřízení spádových vrstev za opěrami
• nová izolace rubu opěr
• zřízení příčné drenáže a přechodové oblasti, vyplnění prostoru za opěrami štěrkodrtí/drenážním betonem; průběžně montáž odvodnění roznášecí desky OP2
• zhotovení roznášecí ŽB desky na opěře OP2, provedení izolace a odvodnění
• betonáž říms, před spuštěním NK do definitivní polohy přeložení kabelu PRE 22 kV do definitivní polohy, dobetonávka říms nad chráničkami kabelu
• osazení nového zábradlí na římsy
• povrchové přezdění opěr, sanace zdiva
• sanace přilehlých křídel a cihlových opěrných zdí

Pozn.: Výše uvedené práce se v drobných obměnách opakují na většině mostních objektů.

SO 14-02 železniční most v ev. km 0,037 a SO 14-04 železniční most v ev. km 0,495
Jedná se o mostní objekty z roku výstavby 1847. Spodní stavba mostu je z cihelného zdiva a bude sanována. S ohledem na stav obnažených pilířů je navržena injektáž dříků všech pilířů pro zajištění dostatečné únosnosti a odstranění mezerovitosti zdiva. Nosná konstrukce je tvořena z 8 resp. 9 půlkruhových kleneb ze železobetonového a především cihelného zdiva. Šířka mostů je od 8,29 do 10,9 m, výška mostů se pohybuje od 7,35 do 8,9 m, délka mostů je 70,042 a 86,29 m. Nosné i nenosné konstrukce objektu vykazují místy velkou lokální degradaci vlivem zatékání vody a působení klimatických změn. Zjevně je poškozená a nefunkční hydroizolace a odvodňovací systém mostu. Most vykazuje poruchy spár cihelných kleneb a lokální poruchy kamenů, hlavně v místě nefunkčních svodů odvodnění nebo hydroizolace. Římsa a zábradlí jsou degradované.

SO 14-03 Železniční most v km 0,426
Jedná se o mostní objekt z roku výstavby spodní stavby z roku 1872 a roku výroby nosné konstrukce z roku 1936, který převádí železniční trať přes ulici Prvního pluku. Spodní stavba je tvořena z cihelného a kamenného zdiva a je stále původní. Nosná konstrukce je tvořena dvěmi samostatnými ocelovými plnostěnnými nýtovanými konstrukcemi se šikmým uložením. Rozpětí nosných konstrukcí je 25,43 a 25,35 m, šířka mostu je 4,63 m (levá kolej) a 5,61 m (pravá kolej). Nová nosná konstrukce je navržena jako příhradový most s dolní ortotropní mostovkou a parabolickým horním pásem. Délka nosné konstrukce bude 34,8 m, šířka mostu 7,92 m a výška mostu 7,046 m. Na mostě bude pouze jedna kolej. Opěry mostu budou z cihelného a kamenného zdiva.

V rámci prací na tomto objektu již proběhla velice náročná demontáž stávajících ocelových nosných konstrukcí. Celá akce byla zajímavá především tím, že demontáž SOK prováděl největší kolový silniční jeřáb dostupný v ČR a celá akce musela proběhnout v poměrně krát kém čase, ve velice stísněných prostorových podmínkách, a to za plného a nepřerušeného provozu autobusového nádraží.

Jednalo se o demontáž dvou samostatných plnostěnných ocelových konstrukcí se šikmým uložením. Nosné konstrukce byly vyrobeny v roce 1936 a rozpětí stávajících ocelových konstrukcí (SOK) bylo 25,43 a 25,35 m.

Demontáž byla zahájena v brzkých ranních hodinách 15. 2. 2018 nájezdem silničního jeřábu Liebherr LG 1550 s maximální nosností 550 t, maximálním vyložením 124 m, maximální výškou zdvihu 186 m a nájezdem pomocné techniky pro sestavení jeřábu do prostoru autobusového nádraží Florenc. Zároveň došlo k uzavření části ulice Prvního Pluku a ulice Malého a byly zahájeny práce související s odstrojením SOK. Byly provedeny demontáže kolejnic, části mostnic, podlahových plechů a krycích stříšek. Ještě tentýž den bylo provedeno přizvednutí konstrukcí pomocí hydraulických lisů pro zajištění oddělení mostu od ložisek.

Následující den byly do SOK vytvořeny otvory pro protažení úvazků a po dokončení montáže jeřábu byla provedena zatěžovací zkouška jeřábu. Ta byla provedena pomocí zkušebního přizvednutí montážního autojeřábu o hmotnosti cca 90 t.

V cca 13:30 hod. bylo za účasti velkého zájmu médií, pracovníků stavby a veřejnosti zahájeno samotné zvednutí první ocelové konstrukce a její uložení do prostoru autobusového nádraží Florenc.

Druhá konstrukce byla zvednuta a uložena obdobným způsobem vedle první konstrukce následující den v dopoledních hodinách a poté byly zahájeny práce na demontáži jeřábu a odvoz veškeré jeřábové techniky. Přestože byl dle archivní dokumentace předpoklad hmotnosti každé z konstrukcí 70 t, nakonec se ukázalo, že hmotnost byla přes 78 t.

V noci z 18. na 19. 2. 2018 byla následně zrušena veškerá dopravní omezení související s touto akcí a veškerá doprava byla vrácena do běžného provozu a režimu.

V následujících dnech proběhlo rozřezání obou konstrukcí a po menších částech byla konstrukce odvezena do šrotu.

Poté byly postupně odbourávány úložné prahy a přípravné práce pro provádění tryskových injektáží.

SO 14-05 Železniční most v km 410,568
Stávající nosná konstrukce ze zabetonovaných nosníků je v nevyhovujícím stavu. Na podhledu nosné konstrukce je patrný výrazný průsak vody, vykazuje trhliny a cementová omítka je odpadlá. Nosníky silně korodují, izolace desky je silně poškozena a železobetonové římsy jsou popraskané. Zábradlí je bez PKO, na obou stranách silně rzivé po celé délce. Na spodní stavbě jsou znatelné průsaky vody s výluhy pojiva a trhliny ve spárování zdiva, obě opěry mají poškozenou izolaci.

Proto z výše uvedených důvodů byla navržena rekonstrukce objektu, která spočívá ve snesení pravé části nosné konstrukce a dílčím odbourání stávající spodní stavby pod snesenou nosnou konstrukcí. Součástí rekonstrukce objektu bude sanace přístupných ploch kamenného zdiva opěr a rovnoběžných křídel. Křídlo navazující na O1 bude na pravé straně směrem k Masarykovu nádraží sanováno až na konec navazujícího schodiště. U křídel navazujících na O2 bude provedena sanace přístupných ploch až k SO 14-06. Na rekonstruovaném křídle na pravé straně budou vybudovány nové železobetonové římsy, na levé straně bude provedena sanace stávajících říms. Římsy na obou stranách budou osazeny novým ocelovým zábradlím jednotného typu jako na celém viaduktu.

Nová konstrukce je navržena jako dvoukolejný most o 1 poli s nosnou konstrukcí tvořenou ŽB deskou uloženou na nových úložných prazích na stávající kamenné spodní stavbě. Délka mostu bude 38,45 m s délkou nosné konstrukce 7,4 m, výška bude 4,6 m a šířka mostu bude 16,53 m. Je navržena komplexní rekonstrukce pravé části mostu a dílčí rekonstrukce levé části mostu. Celá levá část nosné konstrukce a opěr nebude upravována z důvodu nevyjasněnosti budoucího využití.

SO 14-06 Železniční most v km 410,700
Jedná se o dvoukolejný most o 22 polích s nosnou konstrukcí tvořenou cihelnými klenbami s lícovými pískovcovými kameny uloženými na pilířích pískovcového zdiva založených plošně.

Délka mostu je 210 m, šířka mostu: 19,4 m (O1) – 9,8 m (P8-O2 – vrcholy kleneb a malé pilíře), výška mostu je cca 7,9 m. Stávající železobetonové římsy jsou ve velmi špatném stavu – popraskané, vyduté a z části je odpadlá krycí vrstva výztuže, vykonzolované obetonované I-profily značně zkorodované. V některých klenbách je patrný výrazný průsak vody. U většiny kleneb došlo k degradaci cihelného zdiva vlivem zatékání z prostoru kolejiště, k plošnému zvětrávání cihelného zdiva. Přibližně v polovině kleneb jsou vidět trhliny po spárování i přes jednotlivé cihly. Znatelné trhliny jsou i mezi klenáky pískovcových věnců i mezi kamenným zdivem poprsních zdí. Zábradlí je bez PKO, koroze je na všech jednotlivých prvcích. Z výše popsaných důvodů je navržena komplexní rekonstrukce mostu.

Spodní stavba mostu z pískovcového zdiva bude sanována. S ohledem na stav obnažených pilířů je navržena injektáž jádra dříků všech pilířů pro zajištění dostatečné únosnosti a odstranění mezerovitosti zdiva. Klenby budou během rekonstrukce obnaženy, sanovány a z rubu znovu vyplněny mezerovitým betonem. Poprsní zídky budou z rubu opatřeny stříkaným betonem vyztuženým KARI sítěmi, jako podkladem pro SVI. U oblouků č. 10 11, 12 je z důvodu velice špatného stavu zdiva navržena kompletní rekonstrukce nosné konstrukce formou přestavby stávajících kleneb na klenby cihelné vyzděné mezi kamenné pískovcové věnce. Na výplň kleneb se navrhuje nová železobetonová deska s izolačním systémem. Deska roznáší zatížení na sanované klenby. Římsa a zábradlí se navrhují nové.

Veškeré práce musí probíhat za plného provozu autobusového nádraží Florenc a za koordinace s provozním dispečinkem ANF, tak aby byla kromě plynulosti provoz nádraží zajištěna především bezpečnost cestujících. Během stavebních prací budou vybudovány postupně tři podpěrné skruže, které musí umožnit vždy dvě klenby průjezdné pro autobusovou dopravu.

SO 14-07 Železniční most v km 410,800
Jedná se o první železniční most z předpjatého betonu, který byl na území ČR realizován. Tento most převádí železniční trať přes Křižíkovu ulici, která je v tomto místě čtyřproudová a na každé straně je veden chodník. Nosná konstrukce je tvořena prostým polem z předpjatých prefabrikátů, opěry jsou tížné z prostého betonu a úložnými prahy z železobetonu. Bohužel se konstrukce vyznačuje degradací kapes příčného předpětí způsobenou zatékáním a degradací způsobenou zatékáním mezi nosníky a prefabrikovanou konzolou. Ložiska jsou zkorodovaná, na nosnících je vidět obnažená výztuž a odpadá omítka. Beton opěr je mezerovitý, nízké pevnosti. Konstrukce rovněž nemá dostatečnou tloušťku štěrkového lože. Zábradlí je porušené, korodované. Z výše uvedených důvodů bylo rozhodnuto o kompletní demolici stávajícího objektu a výstavbě zcela nového.

Nový most je navržen jak dvoukolejný most, v případě levého mostu a jednokolejný v případě pravého mostu, o jednom poli s nosnou konstrukcí tvořenou železobetonovým rámem s příčlí vylehčenou ocelovými spřaženými nosníky. Opěry jsou železobetonové plnostěnné, založené na mikropilotách. Délka nového mostu je: levý most: 27,363 m pravý most: 25,199 m, šířka mostu: levý most: 10,45 m, pravý most: 8 m, výška mostu je 7,35 – 8,90 m a stavební výška je 1,716 – 1,610 m.

SO 14-08 Železniční most v km 410,884, SO 14-09 Železniční most v km 410,963, SO 14-10 Železniční most v km 411,010, SO 14-011 Železniční most v km 411,136, SO 14-13 Železniční most v km 411,419
Jedná se o dvoukolejné železniční mosty umístěné na „hlavní větvi“ mezi Masarykovým nádražím, a nádražím Bubny. Šířka stávajících mostů se pohybuje od 9,55 do 11,23 m, výška mostů je od 7,3 do 9,25 m.

Mostní objekty převádějí železniční trať přes ulice Sokolovská, Rohanské nábřeží a místní komunikace na ostrově Štvanice. Tyto objekty mají celkově 53 kleneb, z nichž je převážná část (36) tvořena z pískovcového zdiva, pět kleneb je tvořeno kombinací cihelného zdiva a železobetonu, nebo cihelného zdiva a pískovce, devět kleneb je železobetonových a tři žulové.

Stávající nosné i nenosné konstrukce objektů vykazují místy velkou lokální degradaci vlivem zatékání vody a působení klimatických změn. Na mostech je poškozená hydroizolace a odvodňovací systém mostů. Mosty vykazují poruchy spár kamenných kleneb a lokální poruchy kamenů, hlavně v místě nefunkčních svodů odvodnění nebo hydroizolace. Povrchy betonových kleneb a průčelních zdí z betonu vykazují poruchy ve formě trhlin a odpadané krycí vrstvy výztuže. Římsy a zábradlí jsou degradované.

SO 14-12 Železniční most v km 411,273 a SO 14-14 Železniční most v km 411,594
Jedná se o dvoukolejné mostní objekty, které převádějí železniční trať přes Vltavu. Mostní objekty jsou tvořeny 3, respektive 5 segmentovými žulovými klenbami uloženými na žulových pilířích založených plošně. Klenby jsou vyplněny mezerovitým betonem s nasazenou železobetonovou roznášecí deskou, její součástí jsou kamenné římsy kotvené do desky, poprsní zídky jsou kamenné, zevnitř opatřené stříkaným betonem jako podkladem pro SVI. Rekonstrukce objektů musí být provedena především z důvodu nefunkčních stávajících izolací, kvůli čemuž dochází k dlouhodobému zatékání vody do konstrukce mostu a následné degradaci žulového zdiva. Stejně tak jsou degradované římsy a kamenné zábradlí. Podvodní průzkum zjistil závady na kamenném záhozu kolem pilířů a nevyspárované zdivo základů. Zda jsou v základech kaverny, nebylo v rámci přípravy projektu pod vodou zjištěno. Délka mostů je 110 a 162,5 m, šířka 9,65 a s výklenky až 15,25 m, výška mostu 16,3 m (11,6 m nad vodotečí).

SO 14-15 Železniční most v km 411,688
Jedná se o dvoukolejný most o dvou polích, zhotovený v roce 1981, který převádí železniční trať přes ulici Bubenské nábřeží. Nosná konstrukce mostu je tvořena předpjatými KT 24z nosníky dl. 22,5 m. Opěra č. 1 je kamenná se železobetonovým úložným prahem a O2 je betonová gravitační, rovněž se železobetonovým úložným prahem. Délka mostu je 55,3 m, šířka mostu je 14,5 m a výška mostu je 7,36 m. Podrobnou prohlídkou mostu a diagnostikou bylo zjištěno, že je most v poměrně dobrém technickém stavu a vykazuje pouze drobné poruchy odpovídající svému stáří. Bylo zjištěno, že izolace jsou již nefunkční, a proto dochází dlouhodobě k zatékání vody do konstrukce mostu.

Rekonstrukce mostního objektu spočívá především v provedení sanačních prací, které jsou z důvodu minimalizace omezení silniční dopravy pod mostem rozděleny do 5 etap.

Reconstruction of the Negrelli Viaduct
Reconstruction of the Negrelli Viaduct shall resolve an unsuitable state of the historical bridge structure of the viaduct listed among protected buildings and thus ensure parameters binding for a modernized railway track. Apart from the bridge structure, the viaduct also comprises a railway superstructure, track bed, duct, traction power network, security device, shifting of tracks, protection system of utilities, buildings and roads. Reconstruction also includes removal of built-in structures, extensions as well as geo-technical, pyrotechnical, restoration and engineering examination.

Autor

• Leszko Bořivoj