Rekonstrukce hlavních kolejí a výhybek ŽST Strakonice

• Foto

Rozhodujícími parametry pro návrh směrových poměrů byl požadavek na zřízení nových ostrovních nástupišť místo stávajících kolejí č. 2 a 5, vysunutí českobudějovického zhlaví ze stanice z důvodu nutného prodloužení užitečných délek dopravních kolejí a nové technické řešení oblouku na plzeňském zhlaví z důvodu budoucího zdvoukolejnění.

Nové směrové poměry potom – kromě vybudování železničního svršku a spodku a s tím souvisejícího odvodnění – vyvolaly částečnou rekonstrukci trakčního vedení a kompletní rekonstrukci zabezpečovacího a sdělovacího zařízení včetně nových kabelových tras. Jako typ zabezpečovacího zařízení bylo zvoleno zabezpečovací zařízení 3. kategorie (např. elektronické ústřední stavědlo atd.) Toto řešení umožňuje i typové provedení úvazky traťového zabezpečovacího zařízení i dálkové ovládání blízkých železničních stanice ve vazbě. Současné sdělovací zařízení v železniční stanici bude nahrazeno novým informačním zařízením, které kromě textových informací umožní i zvuková hlášení a přenos jednotného času. Rozvod jednotného času a hodiny jsou součástí tabulí informačního zařízení instalovaného v hale, na nástupištích a v podchodu. V rámci stavby byl současně vytvořen nový „pasivní“ informační systém pro cestující.

Stávající železniční svršek byl v místě navrhované stavby nevyhovující (svršek tv. S49, T, Xa převážně na betonových pražcích) v celém prostoru ŽST Strakonice. Ten byl vyměněn za nový železniční svršek s kolejnicemi 60E1 (49E1) s pružným upevněním na betonových pražcích.

Výjimkou byla snad jen vlečka vedoucí do blízké teplárny, kdy se použil vyzískaný železniční svršek 49E1 na betonových a dřevěných pražcích. Jak už bylo zmíněno, v rámci stavby „Rekonstrukce hlavních kolejí a výhybek ŽST Strakonice“ byla mezi kolejemi č. 1 a 3, a kolejemi č. 2 a 4 vybudována zastřešená ostrovní nástupiště. Přístup na ostrovní nástupiště pro cestující veřejnost je schodištěm z podchodu, který propojuje plochu u výpravní budovy. Vybudováním nových ostrovních nástupišť s bezbariérovým a mimoúrovňovým přístupem tak dojde ke zlepšení kultury cestování.

Dnešním standardem pro navrhování rekonstrukcí staveb je přístupnost a užívání stavby všech cestujících, včetně zdravotně postižených osob se sníženou schopností pohybu a orientace, tj. osob se ztrátou, nebo omezenou schopností zraku, sluchu a pohybu. Celá stavba, ať už se jedná o nástupiště na zastávkách či o přilehlé zpevněné plochy, řeší bezbariérovou přístupnost a užívání stavby pro cestující s omezenou schopností pohybu a orientace, např. přirozenými vodícími liniemi nebo umělými vodícími liniemi s reliéfním povrchem, označením skleněných stěn kontrastním barevným pruhem, atd. Pro bezbariérový přístup na ostrovní nástupiště slouží i výtah umístěný v čele podchodu.

Dalším z požadavků investora byla instalace elektrického ohřevu výhybek (EOV). Na základě tohoto byla navržena sanace pod výhybkami, kdy je jejich odvodnění provedeno v relativně rozsáhlém měřítku. Odvodnění stanice bylo tedy relativně složité. Vše umocnil fakt, že se stanice nachází většinou v mírném zářezu. Kromě klasických monolitických betonových vyústí proto byly dle hydrotechnického výpočtu navrženy 2 vsakovací žebra a 3 vsakovací příkopy, do kterých přivádí vodu klasické trativody z PEHD, DN 150 – 300.

Nesmíme opomínat ani protihlukové stěny z železobetonových protihlukových panelů na ocelových sloupcích navržené po pravé straně od výpravní budovy podél trati vedoucí směrem na Plzeň. Ty mají hned dvě funkce. Jednak to je tlumení hluku do okolí a též zamezuje přesypávání nově zřizovaného štěrkového lože do sousední koleje (vlečka do teplárny), která klesá podél hlavní koleje. 

V budoucnu se uvažuje se zdvoukolejněním trati. Pro tento výhledový stav bylo na základě stabilitní analýzy navrženo rozšíření drážního tělesa vyztuženými zeminami v km 272,993 – 273,159. Navržená technologie umožňovala výstavbu z vlastního tělesa. Směrové a výškové vedení zemní konstrukce je tvaru lomeného polygonu o straně 4 m. Pro rekonstrukci svahu drážního tělesa byla navržena drátěná zemní konstrukce z šestibokého dvojzákrutového ocelového pletiva vyplněné původním materiálem železničního náspu. Zvolený prvek zemní konstrukce je tvořen 3 metry širokým pásem pletiva. V každé fázi zásypu musel být splněn minimální normový tvar zemního tělesa včetně svahových stupňů. Ve stísněných poměrech byly pro dodržení stezky použity gabionové zídky nebo betonově krabicové prefabrikované díly poskládané na suchou betonovou směs na štěrkodrti.

Stavba si vyžádala poměrně rozsáhlou demolici objektů. Jsou to stavědla St. 1 a St. 2, jejichž konstrukce byla poškozena při demontáži stávající technologie, potom objekty kolejových vah a objekt dřevěného skladu na rampě, které byly v kolizi s navrženým řešením železničního svršku a spodku. Objekt RSM byl v kolizi s plánovanými stavbami trafostanice a vlakovým elektrickým předtápěcím zařízením. Přístavek mezi dopravní kanceláří a výpravní budovou bylo nutné zdemolovat z důvodu kolize s řešením podchodu a vybudováním výstupního schodiště. A například kiosek mezi budovou pošty a výpravní budovou byl v kolizi se stavbou technologické budovy.

Pro zajištění železničního provozu bude sloužit nová technologická budova. Současně je navržena tak, aby vyhověla požadavkům na pracoviště se sociálním zázemím a aby technické místnosti byly oddělené od místností sloužící jako sanitární zařízení. Díky tomuto dispozičnímu řešení nevznikla kolize vedením kabelů s rozvody zdravotně technických instalací. V 1. podlaží je potom dopravní kancelář, kabelová komora, sklad zabezpečovacího zařízení, sdělovací místnost, kuchyňka (denní místnost) a sanitární zařízení. Ve 2. podlaží byla umístěna stavědlová ústředna, bateriová místnost, diagnostické pracoviště, šatny a sanitární zařízení. Objekt je navržen jako dvoupodlažní nepodsklepený s půdorysným rozměrem vybavení na 15,090 × 12,090 m a o celkové výšce 8,26 m.

Realizace stavby přinesla v tomto případě relativně hodně změn – demolice, stav připravený na zdvojkolejnění směrem na Plzeň, rekonstrukce mostů, propustků a přejezdů, rekonstrukce nástupišť, podchodů, výtahových šachet, přilehlých komunikačních ploch, rozsáhlé budování sanací. Dá se však téměř s jistotou tvrdit, že tato stavba ekonomickou návratnost splní. Rekonstrukcí železničního svršku a spodku a vůbec celé stanice navíc dojde bezpochyby ke zvýšení propustné výkonnosti stanice, zvýšení bezpečnosti provozu a ke zvýšení komfortu cestování na úroveň odpovídající současným trendům.

Reconstruction of Main Tracks and Rail Switches ŽST Strakonice
Railway station Strakonice is located in km 272.512 of a singletrack national line České Budějovice – Plzeň hl.n. which is electrified by alternating current system 25 kV, 50 Hz. The railway station itself is situated in the built-up part of the town of Strakonice. The line Strakonice – Volary branches off here and it is also the end of Březnice–Strakonice line. This, together with the requirement of projecting the modernisation of the entire section for the speed of V = 100 km/h while abiding the speed of V = 50 km/h or V = 60 km/h in the area of track crossovers (especially between the main tracks), resulted in a relatively complicated proposal of direction solution.

Autor

• Ing. Hajniš Jan