Rekonstrukce D1 z jiného pohledu – důvody a rizika zamýšleného řešení

• Foto

GENEZE K SOUČASNÉMU STAVU D1
Nejen potřeba kvalitní páteřní komunikace České republiky, ale i skutečnost potřebnosti spojení západních a východních částí státu, včetně navazujícího napojení Slovenska byla rozpoznána již ve 20. a 30. letech minulého století, kdy vznikly základní koncepty vybudování vhodného spojení. Tento koncept později v rámci programu budování říšských dálnic do značné míry převzala i hitlerovská administrativa, která na počátku přelomu 30. a 40. let ještě podporovala a koordinovala vlastní výstavbu. Současně s tím nicméně v té době již existovala vedle jižně situovaného spojení Praha – Brno též severní spojení, které je dnes do jisté míry reprezentováno navrhovaným a mnoho let diskutovaným vedením trasy rychlostní komunikace R35.

Po přerušení výstavby dálnice D1 počátkem 40. let byla stavební realizace masově obnovena po více jak dvaceti letech a intenzivní výstavba znovu pokračovala v 60. a 70. letech minulého století, přičemž zvolené šířkové uspořádání a technologie odpovídaly tehdejšímu stavu poznání a z hlediska dopravního inženýrství předpokladům vývoje dopravy, který nepočítal a ani nemohl počítat se skokovou změnou v preferencích silniční dopravy v 90. letech.

Na tomto místě je třeba připomenout, že projektová příprava i samotná výstavba byly ovlivněny snahou o maximální využití rozestavěné dálnice v délce cca 55 km s asi 60 rozestavěnými mostními objekty z doby zahájení výstavby před druhou světovou válkou. Konkrétním případem je obloukový most o rozpětí 120 m a celkové délce mostovky 250 m při převedení dálnice přes potok Šmejkalka u Senohrab. Původní mostovka sice byla zesílena novou železobetonovou deskou, nebyla však rozšířena, a tak nesplňovala a samozřejmě i dnes nesplňuje požadavky na šířkové uspořádání.

Také změny spojené s extrémním nárůstem intenzit dopravy a současně s tím i celkově vyšším zatížením vedly ve druhé polovině 90. let minulého století v některých částech dálnice D1 k postupnému rozšíření, zejména v úseku Průhonice – Mirošovice a v okolí Brna. Rozšíření v prvním z uvedených úseků se realizovalo v období 1996 – 1998 a došlo při něm k současné renovaci stávající konstrukce vozovky. Při této generální opravě byla zvolena technologie zesílení celkové tloušťky stávající konstrukce vozovky, kdy původní cementobetonový kryt byl segmentací rozrušen a vytvořil novou podkladní vrstvu, která byla opatřena vhodnou vysoce elastickou mezivrstvou (SAMI vrstva s využitím modifikovaného asfaltového pojiva) a překryta asfaltovým krytem, který se již provedl postupně v celé šířce vozovky.

TECHNICKÉ PARAMETRY D1
Dálnice D1 má základní technické parametry odpovídající v té době platné kategorii D 26,5 s návrhovou rychlostí 120 km/h. V uvažovaném úseku je jak vozovka netuhá – asfaltová (o celkové tloušťce 730 mm), tak tuhá cementobetonová (o celkové tloušťce 750 mm). V případě tuhé vozovky v době její realizace ještě nebyly aplikovány vyztužovací prvky příčných spár v podobě kluzných trnů a kotvení podélných spár tak, aby bylo zajištěno dostatečné spolupůsobení jednotlivých betonových desek konstrukce. To postupně vedlo k celkové degradaci cementobetonové desky a k dnes nejpatrnějšímu jevu schodovitého krytu, kdy se desky vlivem nepříznivých klimatických účinků a dopravy postupně výškově na okrajích posouvají a zhoršují tak komfort jízdy. Samozřejmě se nejedná o jediný typ poruch, které konstrukce po více jak 40 letech provozu vykazuje.

Dalším specifikem dálnice D1 v základní části mezi městy Praha a Brno je řada mostních objektů a přemostění dálnice nadjezdy. Tento fakt má význam především z hlediska možností pozdějšího rozšiřování příčného profilu dálnice.

R35 MOŽNÉ ŘEŠENÍ?
Je jistě logické se při takto se zhoršující situaci intenzivně věnovat stavu a přípravám kolem rychlostní komunikace R35, jelikož nejpozději s významným nárůstem intenzit dopravy na dálnici D1 a postupně se blížící potřebou v určitém okamžiku provést její rekonstrukci se obnovily diskuse a postupně zpřesňované plány realizace severního propojení západních a východních částí České republiky. Bohužel ČR má v tomto ohledu řadu specifik a skutečnou dopravní potřebu s podporou uceleného souboru kroků příprav v uplynulém dvacetiletém období postupně zastínila řada jiných zájmů a vstupy různých iniciativ, které uplatnily svá legitimní práva. Současně je značně nešťastnou charakteristikou schopnost o řadě problémů dlouze diskutovat a zabývat se různými argumenty, které se v čase navíc mění, aniž by došlo k jednoznačnému a trvalému rozhodnutí podmíněnému jasnou zodpovědností. Jediný problém se svobodnými právy vyjádřit se, diskutovat a rozporovat či z řady logických i nelogických hledisek napadat plány výstavby a vedení trasy je skutečnost, že v zásadě v žádném okamžiku není adresně stanovena odpovědnost za následky, které tím v čase vznikají nejen společnosti jako celku či dotčeným částem životního prostředí, ale i každému daňovému poplatníkovi. Neexistuje tak daná odpovědnost za socio-ekonomické ztráty a v neposlední řadě též pravděpodobné dopady na životní prostředí díky přesvědčení některých skupin, že lepší je mnohdy nedělat nic, než usilovat o hledání vyváženého řešení. O to závažnější je skutečnost, že vedle existence zájmů zmiňovaných iniciativ a možné existence některých dalších zájmů dnes zjišťujeme, že dalším problémem je chybějící stabilizace některých částí trasy v územních plánech a tudíž elementární připravenost na straně veřejného investora. Tyto skutečnosti již dávno rychlostní komunikaci R35 dočasně vyloučily jako možnou alternativní trasu potřebnou pro rekonstrukci dálnice D1, kde bylo od 90. let minulého století zjevné, že dříve nebo později bude nutné k tomuto kroku přistoupit. Dnešní vedené dialogy a vzájemné přestřelky různých občanských skupin a zájmových iniciativ tak mohou být bez nadsázky dobrou platformou, jak se dnes věnovat výměně názorů nad zpřesněním a postupnou shodou nad budoucí trasou tak, aby další rekonstrukce dálnice D1 již proběhla s využitím v té době existující alternativní trasy. Připomeňme, že k tomuto vývoji dochází navzdory skutečnosti, že počáteční myšlenka alternativního spojení západních a východních, resp. severních částí České republiky je z dnešního pohledu minimálně 70 let stará. Nepřísluší nám však na tomto místě hodnotit, o čí pochybení se v případě R35 jedná, lze nicméně konstatovat, že velmi často zmiňovaná skutečnost chybějících investičních prostředků na výstavbu této rychlostní komunikace je z pohledu uvedeného spíše zástupný argument. I kdyby prostředky potřebné pro zajištění vlastní realizace byly k dispozici, a i kdyby se podařilo v ČR zavést alternativní zajištění veřejné služby, a tedy i infrastruktury formou spolupráce veřejného a soukromého sektoru, optikou dnešního stavu by výstavba možná mohla začít v některých úsecích. Problém jako celek by se tím těžko vyřešil – pokud si uvědomíme chybějící stabilizaci některých úseků trasy v územních plánech či chybějící proces EIA, a to ve vztahu k obvyklé délce správních řízení, která navíc umožňují odvoláními zájmových sdružení a iniciativ mnohdy jednoduchým způsobem zdržovat některé správní kroky. Otázku financování proto skutečně nelze považovat za jediný určující problém. V danou chvíli je potom do určité míry méně problematické, zda existovala či neexistovala legislativa vyvlastnění pozemků z důvodu vyšších celospolečenských zájmů, ačkoli i tato skutečnost dle dosavadních zkušeností představuje buď těžko řešitelný, nebo značně nákladný dlouhodobý problém.

KONCEPCE ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY
Snahou v této souvislosti přitom v žádném případě není jednoduše kritizovat a odsoudit dosavadní kroky, účelem je spíše poukázat na skutečnost, že existující systém opakovaně selhává a je potřebné ve věcné diskusi nalézt východisko. Stejně tak je, bohužel, třeba zdůraznit, že jedním z určujících důvodů, proč se tomu tak děje, je nadále chybějící dlouhodobá koncepce toho, co vlastně z hlediska rozvoje dopravní infrastruktury chceme, jakými nástroji a způsoby toho chceme dosáhnout, a co pro to musíme udělat. Nemělo by se přitom jednat o shrnutí stavu, který je odborné i neodborné veřejnosti známý a ze kterého v podstatě organickým vývojem vždy vyplyne, že momentálně lze v přehledných tabulkách některé stavby realizovat, protože jsou lépe připravené či mají z jiného důvodu prioritu. Naopak mělo by se jednat o nosnou dlouhodobou strategii nezávislou na momentálním rozložení politických sil, která v případech, jako je rychlostní komunikace R35 popíše základní a dlouhodobě neměnné parametry:

• jedná se o silniční komunikaci, která má nebo nemá dopravní význam; její potřebnost je ve výchozím okamžiku nějak definovaná a v čase se buď zvyšuje, nebo naopak její důležitost je vytlačena jinými předpoklady vývoje dopravy;
• pro zajištění všech kroků přípravy je nezbytné provést kroky „a“ až „z“, které předpokládají nějaká opatření a nějaké milníky. Současně s tím se pro celou přípravu vymezí časový plán, díky kterému lze následně poměrně jednoduše kvantifikovat náklady, a to s plným vědomím, že v řadě případů bude nutné hledat varianty;
• pokud je známá trasa nebo v některých úsecích preferované varianty, potom lze identifikovat i rozsah nezajištěných pozemků. Současně s tím lze následně strategií definovat, zda je cílem dohoda s vlastníky pozemků nebo je nezbytné přistoupit k vyvlastnění. S tím následně souvisí, zda potřebná legislativa existuje či nikoli;
• vlastní realizace – bez ohledu na disponibilitu prostředků veřejných rozpočtů – je v čase předpokládaná v nějakém okamžiku, který se musí vymezit, a to společně s pravděpodobnými nároky na financování, a pokud možno s hrubým propočtem nákladů životního cyklu, alespoň na délku návrhového období. V následných krocích lze poté posoudit, zda zajištění investice bude dostupné z veřejných prostředků, nebo bude nezbytné hledat alternativy.

Veškeré uvedené základní body, které by měla popsat a vymezit ucelená strategie, přitom nemohou mít, resp. nesmí mít jakkoli politický charakter. Pokud se tento demokratický prvek má projevit, potom v okamžiku, kdy věcná strategie má být implementována a i tehdy s omezením jakýchkoli zástupných zájmů. Teprve v takovém okamžiku lze z hlediska politických preferencí zvyšovat či omezovat některé priority a volit různé přístupy k naplnění strategie. I v takovém případě nicméně se všemi důsledky a odpovědností, které se k rozhodnutí vážou.

ZAMÝŠLENÁ REKONSTRUKCE DÁLNICE D1
Jelikož současný stav dokládá, že situace v případě rychlostní komunikace R35 je z hlediska přípravy a zajištění možné realizace vzdálena jakékoli možnosti rychlého zahájení výstavby, nelze uvažovat s touto potřebnou alternativní trasou, která by alespoň částečně vedla k dopravnímu odlehčení dálnice D1 při její rekonstrukci. V tomto ohledu je třeba otevřeně přiznat, že do značné míry selhala silniční odborná veřejnost včetně nezávislých odborníků technických vysokých škol. Daňový poplatník může být oprávněně velmi nespokojený, pokud již dávno nerezignoval a existujícímu prostředí se do značné míry nepřizpůsobil. Neexistuje tak bohužel dopravně a stavebně-technicky jiné řešení, než se urychleně vrátit k problematice generální opravy dálnice D1.

Nezbytnost rekonstrukce je skloňována již několik let a úvahy se ubíraly různými směry. V technologické oblasti docházelo již k tradičním avšak nepodstatným diskusím, zda má být konstrukce „bílá“ nebo „černá“. Diskutovalo se, zda okamžitě provést rozšíření, či zda se jedná o natolik problematické řešení, kdy v danou chvíli bude plně postačovat obnova stávajícího řešení s dořešením konečného rozšíření v druhém kroku v průběhu následujících 10 až 15 let. Z hlediska financování se hledaly možnosti v rozpočtu státním, v disponibilních zdrojích SFDI, v dostupných evropských zdrojích či jejich přesunech i v oblasti aplikace principů spolupráce veřejného a soukromého sektoru. Výsledné řešení lze v zásadě považovat za konsenzuální hybrid, který s uplatněním nejlepší technické praxe nemá příliš společného, umožňuje nicméně vyčerpat prostředky strukturálních fondů EU. Navíc předpokládá dopravní uspořádání v průběhu výstavby, se kterým jsou v ČR minimální zkušenosti, a při chování řidičů na pozemních komunikacích v ČR je potenciálem častějších kongescí a ještě více nespokojeného uživatele – svedení dopravy do jednoho jízdního pásu dálnice a jeho rozdělení na dva standardní a dva zúžené jízdní pruhy, jak je poměrně úspěšně již řadu let aplikováno např. v sousedním Německu. Pro toto řešení je dle stávajícího předpokladu nezbytné provést rozšíření jízdního pásu o cca 1 m. Při rekonstrukci se tak stávající zpevněná část vozovky jízdního pásu rozšířená o tuto dodatečnou část konstrukce vozovky stane do budoucna základem pro nové uspořádání, které bude předpokládat tři jízdní pruhy v každém směru. Při tomto budoucím rozšíření, které v tuto chvíli existuje jako určitý předpoklad pro nadcházejících 15 let jako idea na papíře, bude provedena výstavba dalších cca 2 m vozovky, která bude sloužit jako budoucí odstavný pruh. Jakkoli má toto postupné řešení jistou logiku, nereflektuje v nejmenším skutečnost, co se provede u existujících přemostění, která buď rozšíření neumožňují, nebo byla v nedávné době rekonstruována. Současně si nejsme jisti skutečností, že toto řešení bude možné bez zásahů do některých nadjezdů, jakož i do ekonomicky náročnější úpravy některých zářezů. Zároveň povede k nezbytné úpravě mimoúrovňových křižovatek. V neposlední řadě lze za velmi diskutabilní považovat stavební úpravu zemního tělesa. Z dosavadních informací není jasné, zda se při prvním rozšíření dílce upraví zemní těleso o podobnou šířku, čímž vznikne v podélném směru první napojení, a při konečném rozšíření se provede další úprava zemního tělesa do konečné podoby se vznikem druhého napojení v konstrukci. S ohledem k nezbytnému vyřešení majetkoprávních vztahů k pozemkům je tento postup pravděpodobný, nicméně z hlediska možných mechanických jevů, jakož i ceny vlastní rekonstrukce a rozšíření velmi diskutabilní.

Z hlediska vlastní obnovy konstrukce vozovky se předpokládá její kompletní výměna. Dosud nebylo nikde publikováno odůvodnění takového řešení a tento přístup je v nesouladu jak s postupem rekonstrukce a rozšíření dálnice D1 v úseku Průhonice – Mirošovice, tak s opravou silnice I/3 (tzv. benešovské přípojky, na které bylo v České republice poprvé použito finišeru s kluznými bočnicemi). Provedení rekonstrukce by mělo být ekonomicky přiměřené, technicky by mělo odpovídat požadavkům, které jsou na dálnici D1 kladeny, a současně by mělo být rychlé. Zejména aspekt času bude v případě dálnice D1 velmi důležitý prvek, obzvláště pokud zohledníme skutečnost, že souběžně se má realizovat v celé trase Mirošovice – Brno vždy šest staveb. V tomto ohledu je výměna celé konstrukce přinejmenším k zásadnější diskusi. Navíc degradační procesy jsou v pokročilém stádiu především u betonového krytu. Podkladní vrstvy či ochranná vrstva by i po více jak 30 letech provozu měly být stále ještě v dobré kondici. Současně se nabízí otázka, zda byla zvážena varianta segmentace konstrukce a její překrytí souvrstvím asfaltové ložní a obrusné vrstvy, přičemž nejde o to, zda v danou chvíli je z hlediska životnosti konstrukce a dopravního zatížení lepší cementobetonová nebo asfaltová vozovka. Zvažovány by měly být i další aspekty a především dopady životního cyklu. Ekonomicky pravděpodobně řešení zesílené konstrukce se segmentací bude méně náročné. Časově bude tento způsob rekonstrukce rychlejší, a to i s ohledem ke skutečnosti, že technologické přestávky jsou mnohem kratší a vlastní příprava pokládky rychlejší. Pokud by přesto existovala převaha argumentů podmiňujících nezbytnost odstranění stávající betonové konstrukce, nabízí se otázka, zda i zbývající část konstrukce musí být zcela vybourána a nahrazena novou, či zda by v takovém případě bylo možné aplikovat na dálnici D1 již ozkoušenou technologii recyklace za studena – samozřejmě myslitelné pouze v případech, kdy nebude docházet k úpravě zemního tělesa. Toto řešení by pomohlo opět potřebný čas rekonstrukce zkrátit, navíc dosavadní zkušenosti s technologiemi recyklace za studena na místě jsou veskrze pozitivní. Dokonce se nabízí v případě potřeby zvýšení únosnosti vrstev zvážit některé z inovací, které např. ČVUT rozvíjela a rozvíjí (využití odprašků a některých dalších materiálů a přísad vedoucích k vyšší tuhosti vrstvy). V případě takového řešení lze následně provést jak cementobetonový, tak i asfaltový kryt.

ZÁVĚR
Cílem tohoto zamyšlení není zvrátit či jakkoli napadnout fakt, že rekonstrukce páteřní D1 je v danou chvíli jediným řešením, které v současnosti zbývá a reálně se bohužel musí provést. A to z důvodu, které jsou popsané výše. Z našeho pohledu je diskutabilní, jakým způsobem bude technicky rekonstrukce provedena, zda předpokládané rozšíření o 1 m je smysluplné a zda je skutečně v budoucnosti reálná dostavba dalších 2 m budoucího nového odstaveného pruhu. Navržený způsob opravy totiž v tuto chvíli vůbec neřeší kapacitní možnosti dálnice D1. Obecně by mělo být zvažováno takové řešení, které bude technicky i ekonomicky obhajitelné a nepovede k dalšímu diskutabilnímu a mediálně vděčnému případu přiměřenosti investovaných veřejných prostředků. Současně by tato stavba měla být využita jako pilotní projekt, kde se v plném rozsahu uplatní principy zhodnocení nákladů životního cyklu, které by měly napomoci obhájit jedno nebo druhé technické řešení. Snahou je apelovat na urychlenou diskusi, která dále prověří a ve všech důsledcích domyslí technické řešení, nutné kroky, na které bude nezbytné pamatovat v předstihu, jakož i dopady z hlediska vlastní realizace, a to i v kontextu, zda v současnosti a ve střednědobém výhledu bude Česká republika disponovat prostředky ve výši 23 mld. korun, jelikož to je předpoklad ekonomického plánu komplexní rekonstrukce.

LITERATURA:
[1] Praha – Brno – Bratislava, kolektiv autorů, Alfa Bratislava 1980

Reconstruction of D1 From a Different Perspective – Reasons and Risk of the Proposed Solution
It is a generally known fact that the D1 Motorway represents a key transport road in the Czech Republic which has an unsubstitutable role not only within the transport connection of the
capital city with the eastern regions of the Czech Republic but also in the case of international transit transport. It is a transport route of trans-regional importance within the Central European region. The article deals with the reasons and options – positives and negatives – of the planned reconstruction of this main transport connection within the Czech Republic.

Autoři

• Ing. Valentin Jan Ph.D.
• Ing. Mondschein Petr Ph.D.
• Doc. Ing. Luxemburk František CSc.