Realizácia stavby „ŽSR, Modernizácia železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov, žkm 100,500 – 159,100 pre traťovú rýchlosť do 160 km/hod. – VI. etapa

• Foto

Daná stavba je jednou zo súboru stavieb európskeho koridoru č. V a to konkrétne III. úsek Nové Mesto nad Váhom – Púchov, ktorý má 20 ucelených častí (UČS 23 – UČS 43). Predmetom tohto projektu je VI. etapa daného úseku, ktorá zahŕňa UČS 41 – UČS 43.

ZÁKLADNÉ IDENTIFIKAČNÉ ÚDAJE STAVBY
Miesto stavby:
Líniová stavba je situovaná v okrese Púchov a prechádza cez katastre a obce Beluša, Hloža – Podhorie, Dolné Kočkovce, Horné Kočkovce, Púchov.

Objednávateľ stavby:
Železnice Slovenskej republiky, Bratislava
Generálne riaditeľstvo
Klemensová 8
813 61 Bratislava

Generálny projektant:
REMING Consult a. s.
Trnavská cesta 27
831 04 Bratislava

Stavebný dozor:
„Inžinierske združenie BELUŠA – PÚCHOV“
INFRAM SK s. r. o.
Gallayova 11
841 02 Bratislava

Zhotoviteľ :
„Združenie Púchov“
Vedúci člen združenia:
OHL ŽS, a. s.
Burešova 938/17, 660/02 Brno střed, Česká republika
Člen združenia:
VÁHOSTAV-SK, a. s.
Priemyselná 6, 821 09 Bratislava
Korešpondenčná adresa: Hlinská 40, 011 18 Žilina

Náklady stavby:
87 180 351 EUR bez DPH

Termín výstavby:
17. 4. 2012 – 30. 9. 2015

PRIEBEH VÝSTAVBY PO UČS
UČS 41 Železničná stanica Beluša
Na základe dopravnej technológie bola ŽST Beluša zrušená so zriadením zastávky v novej polohe. Z tohto dôvodu boli riešené len koľaje č. 1 a 2 a to ako traťové. Koľaj č. 1 zostala v pôvodnej polohe a koľaj č. 2 bola zriadená v osovej vzdialenosti 4,10 m (obr. 1). Traťová rýchlosť oboch koľají je v celej dĺžke UČS 160km/h.

Zastávka Beluša bola posunutá oproti pôvodnej polohe nástupíšť bližšie k centru obce o cca 500 m (obr. 2). Dĺžka nástupíšť je 250 m a výška nástupištných hrán je 550 mm nad spojnicou temien koľajnicových pásov.

Na danej UČS sa nachádzali dve železničné priecestia, ktoré boli zrušené a nahradené cestným podjazdom (obr. 3) a cestným nadjazdom (obr. 2). Pri týchto objektoch boli vybudované nové cestné komunikácie s napojením na jestvujúci stav.

UČS 42 Traťový úsek Beluša – Púchov
V oboch traťových koľajach bol použitý železničný zvršok sústavy UIC 60, taktiež bol v celej dĺžke vybudovaný nový železničný spodok s odvodnením pomocou pozdĺžnych spevnených priekop do jestvujúcich potokov. V rámci stavby sa upravil 1 existujúci priepust, vybudovali 2 nové priepusty a na preložke trate boli vybudované 3 nové železničné mosty. V súlade s hlukovou štúdiou boli zrealizované protihlukové steny pozdĺž železničnej trate (obr. 4). Spomínaný traťový úsek je vybavený novým traťovým zabezpečovacím zariadením 3. kategórie – automatické hradlo s oddielovým návestidlom.

Poloha zastávky Dolné Kočkovce bola posunutá oproti pôvodnej polohe bližšie k centru obce (obr. 4). Dĺžka nástupíšť je 250 m a výška nástupištných hrán je 550 mm nad spojnicou temien koľajnicových pásov.

UČS 43 Železničná stanica Púchov
Železničná stanica Púchov je poslednou UČS, stavby modernizácie železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov. Navrhovaná rýchlosť hlavných staničných koľají je 160 km/h. V rámci stavby boli vybudované dve nové ostrovné nástupištia dĺžky 400 m (obr. 8), čo si vyžiadalo rozšírenie koľajiska stanice, čoho dôsledkom bolo odstránenie pôvodných budov v súbehu s nepárnou skupinou koľají. Osové vzdialenosti koľají v stanici majú hodnotu 4,75 m.

V hlavných koľajach a koľajach na predchádzanie bol použitý železničný zvršok sústavy UIC 60 s pružným bezpodkladnicovým upevnením koľajníc na betónových podvaloch (obr. 7). V ostatných staničných koľajach bol použitý železničný zvršok sústavy S 49. Všetky nové výhybky boli realizované na betónových podvaloch s pružným upevnením koľajníc. Odvodnenie železničného spodku bolo riešené vyústením zemnej pláne do prekrytého priekopového žľabu, pozdĺžnych trativodov, resp. na svah železničného telesa. Voda z trativodov bola vyvedená do vodných tokov, kanalizácii a do vsakovacích zariadení. Taktiež boli realizované úpravy 2 priepustov, 1 železničného mosta, vybudovanie nového podchodu pre cestujúcich (po zbúraní starého podchodu) a vybudovaní 1 nového železničného mosta. V súlade s hlukovou štúdiou boli zrealizované protihlukové steny pozdĺž železničnej trate.

V dôsledku nového koľajového vedenia železničnej trate bolo nutné asanovať a nanovo postaviť viacero budov. Išlo o výpravnú budovu (ktorá sa skladá z časti pre verejnosť a administratívno-technickej časti), budovy traťového obvodu a dielní a budovu vozmajstrov. V okolí daných budov boli vybudované nové spevnené plochy a rampy.

V mieste pôvodného cestného nadjazdu nad železničnou traťou bolo z dôvodu rozšírenia koľajiska nutné asanovať starý cestný nadjazd a vybudovať nový. Daný mostný objekt bol vybudovaný ako dvojpoľový rámový doskový z predpätého betónu, pričom predpätie sa skladá z vnútorných káblov so súdržnosťou a voľne vedených káblov nad mostovkou na vonkajšej strane chodníkov na nízkych pilónoch.

V železničnej stanici bolo vybudované nové trakčné vedenie, v rámci ktorého bola realizovaná zmena systému trakčného vedenia z jednosmerného 3 kV na striedavý 25 kV, 50 Hz. Z tohto dôvodu bola vybudovaná nová napájacia stanica s kompletným technologickým servisom.

Pôvodné zabezpečovacie zariadenie bolo nahradené novým zabezpečovacím zariadením 3. Kategórie – elektronickým stavadlom. Toto zariadenie je ovládané dispečermi v centre riadenia dopravy, ktoré je umiestnené v novej výpravnej budove. Do nového elektronického stavadla boli zapracované úviazky existujúcich traťových zab. zariadení zo smerov Považská Bystrica a Lúky pod Makytou.

ZÁVER
Na záver je nutné podotknúť, že sa jednalo o náročnú stavbu z hľadiska koordinácie prác s ohľadom na bezpečnosť a plynulosť železničnej a cestnej prevádzky. Taktiež sa počas výstavby vyskytlo niekoľko zmien, ktoré významným spôsobom ovplyvňovali priebeh realizácie diela. Jednalo sa predovšetkým o pozitívne archeologické nálezy na všetkých UČS a dodatočné požiadavky jednotlivých správcov, obcí a mesta. Napriek tomu sa všetky úlohy a ciele podarilo splniť v zazmluvnenom termíne a to vďaka ľuďom zo strany podzhotovitelou, objednávateľa, projektanta a stavebného dozora. Predovšetkým však zásluhou celého závodu Železnice a jeho divíziami Železnice, Technológie, Mostov a tunelov, ktoré sa významným spôsobom podieľali na realizácii tohto železničného uzla a ich vykonaná práca bola kladne hodnotená všetkými zložkami investora. Riadiaci tým projektu za OHL ŽS, a. s., menovite p. Walder, p. Veselá, Ing. Vrba, Ing. Vápeníková, p. Špaček, Ing. Saida a Ing. Nejezchleb, zvládli neľahkú úlohu ako po stránke administratívnej, ekonomickej a koordinačnej za čo je nutné im poďakovať. A pre mňa to bola ďalšia profesionálna skúsenosť, že aj so zdanlivo beznádejnej situácie vedie cesta k úspechu.

Execution of the Construction “ŽSR, Modernisation of the Railway Track Nové Mesto nad Váhom – Púchov, km 100.500 - 159.100 for the Speed up to 160 km/h – Stage VI (Beluša – Púchov Section)”
The role of the construction “ŽSR, Modernization of the Railway Track Nové Mesto nad Váhom – Púchov, km 100.500 – 159.100 for the Speed up to 160 km/h – Stage VI (Beluša – Púchov Section)” was to improve the accessibility of the existing double-track railway line to the Trans-European Transport Network and the transport networks of the neighbouring countries. The executed construction complies with the requirements for ensuring the interoperability of the European rail system pursuant to Act No. 513/2009 Coll. on Railroads and on amendments of some acts. This construction is among the structures of the Pan-European Corridor no. 5, in particular the Section III – Nové Mesto nad Váhom – Púchov, composed of 20 integrated parts (UČS 23 – UČS 43). The subject of this project is Stage VI of the Section, including UČS 41 – UČS 43.

Autor

• Nečas Zbyněk