Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí – jak to nakonec dopadlo

• Foto

Rychlostní omezení nebylo jediným nedostatkem původního stavu. Velmi problematická byla také dvojice úrovňových železničních přejezdů na třebovském zhlaví stanice. V tomto místě je trať tvořena dvěma protisměrnými oblouky, takže rozhledové možnosti zde byly velmi omezené, na jednom z přejezdů navíc kolej křížila komunikaci pod velmi malým úhlem. Nejlepším řešením tak bylo oba přejezdy zrušit.

Železniční stanice Ústí nad Orlicí byla ještě před nedávnem posledním místem zastavování rychlíků na celé trati Praha–Ostrava, kde byla nízká úrovňová nástupiště přístupná pouze přecházením přes koleje. Úroveň komfortu a bezpečnosti tak neodpovídala současným standardům.

Výše uvedené nedostatky řeší právě stavba „Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí“, která byla na sklonku loňského roku uvedena do provozu a která má být zcela dokončena v roce letošním.

PŘELOŽKA MENDRIK

Zásadním objektem stavby je přeložka železniční trati v prostoru Mendrik, která zvýšila traťovou rychlost na Mendriku ze 70 km/h na 130 km/h pro běžné vlaky a až na 160 km/h pro soupravy s naklápěcí technikou.

Jelikož se prostor Mendrik nachází v záplavovém území, je přeložka trati provedena jako soustava tří mostů přes Třebovku, silnici II/315 a přes soutok Třebovky s Tichou Orlicí. Délka celého úseku na mostech je úctyhodných 359 metrů; úsek kombinuje spřažené ocelobetonové spojité konstrukce (přes vodní toky) a celosvařovaný Langrův nosník přes silnici II/315, díky němuž se podařilo ve spojení se zdvihem nivelety koleje zvýšit světlou výšku pod mostem z 3,70 m na 4,71 metru. Přeložka železniční trati si vyžádala také nové směrové řešení silnice č. II/315 z Ústí nad Orlicí do Chocně v úseku od Třebovky k restauraci Mendrik. Silniční most přes Třebovku byl přestavěn, aby byl pro povodňové vody co nejmenší překážkou, a byl tak doplněn o sklopné zábradlí. Pro optimální průtok povodňových vod byla ještě provedena úprava koryta řeky Třebovky.

Celý prostor Mendrik se stal velkou výzvou pro projektanty, neboť jde o úzký prostor. V konečném návrhu jsme vtěsnali chodník, silnici, železnici a provizorní i definitivní koryto řeky Třebovky do koridoru šířky cca 50 metrů.

Prostor je tak komplikovaný, že nejspíš to byl v roce 2008 první případ, kdy na SUDOPu byla zpracovávána koordinační situace ve 3D, a to včetně inženýrských sítí.

Jednoduchá nebylo ani vlastní provádění prací. K všeobecné smůle byla právě v prostoru založení mostů zastižena geologická anomálie. Zhotovení spodní stavby dále vyžadovalo nejprve provizorní přeložku Třebovky, protože původní koryto bylo v kolizi s některými pilíři. Voda nemohla být převedena do definitivního koryta, protože v jeho místě se v tu dobu jezdilo ještě po původním železničním náspu. Po celou dobu stavby nám voda „relativně přála“ – nebylo jí moc a byla shovívavá k poněkud drsnému zacházení stavařů. Nejvíc stavbu prověřila zkraje letošního roku, jak je vidět z fotografie městského fotografa.

Stísněný prostor s sebou přinesl i komplikace při ukládání ocelových nosníků železniční přeložky. Ukládání na větší vzdálenost si vyžádalo příjezd 600 tunového jeřábu CC2800. Postavit a zase po stavbě složit ho musel jeho menší brácha.

Opuštěný železniční násep se nabízelo odtěžit. Protože ale už od dob Pernera dobře sloužil nejen vlakům, ale i městu jako ochrana před velkou vodou Třebovky, byl při stavbě jen upraven s ohledem na posun koryta řeky. Voda do města však při povodních vnikala po podjíždějící silnici od Chocně. Sice to dobrodružnějším občanům umožňovalo při povodni dostat se od města do hostince Mendrik na kánoi či kajaku, ale město pro tyto vodáky pochopení nemá. A tak jsme přes silnici přetínající opuštěný násep navrhli mobilní protipovodňovou stěnu. Snad ji vždy stihnou včas osadit – „rychlá“ voda v Třebovce je opravdu rychlá.

RUŠENÉ PŘEJEZDY A JEJICH NÁHRADA

Dva stávající nebezpečné železniční přejezdy na třebovském zhlaví byly zrušeny a nahrazeny dvěma objekty. Prvním je nový podchod pro pěší a cyklisty, který bude sloužit jak pro příchod na nové nádraží, tak pro přístup do městské části Kerhartice. Vyznačuje se především úplnou segregací chodců a cyklistů a dále šikmým úhlem křížení s železniční tratí, který je dán stísněnými poměry a snahou o snazší průjezd cyklistů, neboť podchod leží na frekventované a velmi populární cyklostezce Letohrad – Ústí nad Orlicí – Choceň. Šikmé křížení s nutnosti realizace podchodu na etapy si vyžádala poněkud komplikované řešení s pracovní spárou s odskoky.

Podchod nemá zastřešení, takže zvýšenou pozornost jsme věnovali jeho odvodnění. Podchod je sice hned vedle Tiché Orlice, situaci ale komplikují časté povodňové vody. Nakonec bylo zvoleno jakési „meziřešení“ spočívající v gravitačním odtoku dešťové vody během normálního průtoku. Tento přirozený odtok je funkční až do úrovně dvacetileté vody, kdy hladina Tiché Orlice vystoupá až k výtokovému potrubí. Při dalším vzestupu hladiny se na gravitačním odtoku uzavře zpětná klapka a vodu je nutno z podchodu odčerpávat. K tomu je zde připravena speciální šachta pro ponorné čerpadlo. Snad nebude často potřeba.

Druhým objektem nahrazujícím rušené železniční přejezdy je nové komunikační napojení přednádraží a Kerhartic. Zrušení koridorového přejezdu by postavilo cestující i autobusy před nutnost zajíždět od města po silnici směr Choceň až do Kerhartic a pak se zpětně vracet do stanice. Město Ústí nad Orlicí proto prosadilo do stavby návrh propojení zanesený v územního plánu spočívající v nové silnici z prostoru Mendrik, kolem nového přednádraží až do Kerhartic. Součástí komunikace je i silniční most přes údolí Tiché Orlice délky 248 metrů. Most je ve směrovém oblouku a jde o spojitý nosník o sedmi polích z dodatečně předpjatého betonu. Nosnou konstrukci tvoří dvoutrámový průřez, který nad pilířem na břehu řeky přechází do komorového průřezu.

Na přemostění navazuje T křižovatka s odbočením ke stanici. Nové přednádraží tak získalo komfortní plnohodnotné napojení na město.

Nové napojení mělo být dle postupů výstavby dokončeno do zprovoznění pražské skupiny kolejí ve stanici, kdy došlo k definitivnímu zrušení přejezdu přes koridor a ke zrušení přístupu k původní výpravní budově od města. Nové přemostění se však na svět rodilo pomaleji, než by investor i stavba chtěli. Proto musel být zřízen přes staveniště silničního mostu provizorní chodník slušné délky skoro 300 metrů. Musel překonat i Tichou Orlici, k čemuž dobře stavbě posloužila původní lávka přes Třebovku odstraněná v předcházejícím stavebním postupu. Nyní už na svém místě samozřejmě není, ale možná již přemosťuje v okolí nějakou jinou řeku či jámu. Dokonalá recyklace stavby.

NÁDRAŽÍ

Původní prostor přednádraží ležel přímo u staré výpravní budovy stísněný pražskou a letohradskou skupinou kolejí. Neposkytoval tak možnost potřebného zvýšení počtu parkovacích stání a přestavbou stanice navíc ztratil možnost plnohodnotného příjezdu. Nové přednádraží tak bylo vybudováno na jižní straně stanice a bylo napojeno na novou silniční komunikaci do Kerhartic.

Oblíbeným tématem na mnoha jednáních na městě byla kapacita parkoviště. Původní parkoviště u historické budovy vypadalo přes den velmi zoufale – parkující auta ve všech zákazech stání i zastavení a zpola obsazená příjezdová komunikace bránící vyhnutí se protijedoucím vozidlům. Investor trval na tom, že stavbou budou vybudována a nahrazena jen stání, které v tehdejším přednádraží byla. Těch oficiálních tam moc nebylo, proto jsme jako projektanti připočetli plechové miláčky všech hříšníků a adeptů na botičku, čímž jsme se dostali alespoň k číslu 75. Do toho se připletlo 13 stání vyhrazených pro potřeby SŽDC a taxíky. Město přispělo svou troškou ve formě požadavku na rozšíření kapacity „co to de“, resp. do úplného zaplnění prostoru mezi kolejemi, příjezdovou komunikací a budoucí cyklostezkou. „Co to de“ mělo nakonec hodnotu 53 stání, takže tím jsme dospěli k celkovému číslu 141. S těmi 53 stáními pro město jsme si užili své, neboť než stavba začala, několikrát jsme uvedená městská stání mazali a zase doplňovali do stavby. Důležité je, že navzdory mnoha vyhozeným výkresům se dílo podařilo a parkoviště bylo vybudováno celé. Cestující tak sami vytvořili v Ústí nad Orlicí plnohodnotný systém „park and ride“, i když většina z nich o tom nemá ani ponětí. Přes pracovní dobu na parkovišti mnoho volných míst nezbývá, což ukazuje, že se nakonec dimenzování na „co to de“ ukázalo jako optimální.

Přednádraží ještě doplňují dvě stání pro autobusy doplněné točkou, kapacitní stojany na kolo, mobiliář, informační systém, vstup do podchodu a samozřejmě nová budova pro cestující, politicky nazvaná „vstupní objekt“, s čekárnou, sociálním zařízením a pokladnami. O něm ale píšu v jiném článku.

Cestující z přednádraží procházejí druhým podchodem na všechna tři mimoúrovňová nástupiště i ke staré výpravní budově. Osoby s omezenou schopností pohybu mohou využít v přednádraží šikmý chodník či ve vstupním objektu výtah. První nástupiště je vybaveno dalším výtahem, druhé a třetí pak šikmými chodníky.

Zvláštní pozornost jsme museli věnovat přístupům na druhé nástupiště. Při přípravě stavby a zvažování mnoha variant konfigurace stanice nebyla investorem vybrána žádná z variant s plnohodnotným přístupem k historické výpravní budově (podjezdy). Pro zajištění běžného přístupu tak zbýval jen podchod pro cestující. Z něho se dá vystoupat na nástupiště buď velkorysým schodištěm přímo ke vstupu do historické budovy (škoda jen, že cestující povzbuzen tímto širokým schodištěm si záhy o zamčené dveře budovy rozbije nos) anebo šikmým chodníkem, který je v polovině zalomen o 180 stupňů a vrací se tak zpět k budově. Pokud se někomu zdá, že jak schodiště, tak šikmý chodník jsou zbytečně široké, je to proto, že jeho rozměry vycházely z myšlenky zajistit běžnou obsluhu historické budovy alespoň elektrickými vozítky, používanými na velkých nádražích k převážení zásilek do služebních vozů. Z několika „referenčních“ vozítek byl stanoven minimální poloměr oblouku pro ohyb šikmého chodníku tak, aby šikovný šofér projel podestou v zalomení najednou, tedy bez couvání.

K ponechané historické budově se však občas musí dostat i větší vozidla. Na rozdíl od politiků jsem už tehdy tušil, že budova zůstane ve svém pečlivě neudržovaném stavu uprostřed nového nástupiště a kolejiště. Jednou snad na její opravu dojde a k tomu přístup podchodem postačovat nebude. Navíc hasiči odmítli případný požár hasit z pražského kolejiště a dožadovali se příjezdu až k budově. Zřídit ve stanici nový přejezd je nemyslitelné, takže se nakonec zřídil pod pseudonymem „plocha pro pohyb záchranných vozidel“. Aby neohrožoval plynulost dopravy, je „plocha“ zabezpečena „závorami uzamykatelnými na místě s uzamykáním závislými klíči a vazbou výsledného klíče do staničního zabezpečovacího zařízení prostřednictvím elektromagnetického zámku“. No prostě se závory odemykají klíčem, který musí výpravčí uvolnit.

Hasiči v Pardubickém kraji jsou ale tvrdý oříšek a jejich přesvědčování trvalo půl roku, kdy jsem opakovaně odpovídal na dotazy „co když?“.

Na každou odpověď jsem dostal další „co když“. Výsledek? Několikrát „Pokud…“:

Předpokládaný průběh událostí v případě požáru ve stávající výpravní budově:

• Pokud vypukne požár, řízení provozu volá IZS či HZS.
• Pokud vypukne požár, řízení provozu následně zastaví provoz ve stanici.
• Pokud na místo jedou hasiči, řízení provozu zajistí uvolnění klíče k otevření mechanických závor chránících vjezd na letohradskou skupinu kolejí, následně drážní pracovník závory otevře, aby technika HZS mohla po příjezdu bez problémů a zdržení přijet až k výpravní budově.
• Pokud z nějakého důvodu nedojde k otevření mechanických závor drážním zaměstnancem, lze postupovat následovně:
• Pokud z nějakého důvodu nebudou závory zvednuty, lze je zvednout na místě i zasahující jednotkou.
• Pokud z nějakého důvodu nebude uvolněn klíč z elektromagnetického zámku, lze o toto požádat řízení provozu telefonicky.
• Pokud přesto klíč uvolněn nebude, je možné závoru přeříznout motorovou pilou, závora má kontrolu celistvosti a přeříznutí či proražení má vazbu na zabezpečovací zařízení a dojde tak automaticky k nastavení návěstidel na STŮJ, pokud už tato návěstidla na STŮJ nebudou postavena řízením provozu.
• Pokud vedení zásahu HZS požádá, řízení provozu vypne trakční vedení nad jednotlivými skupinami.
• Pokud jde o vlastní nástupiště, tak první nástupiště je klasické ostrovní délky 300 m. Druhé nástupiště poněkud netypicky ze všech stran obepíná starou výpravní budovu a jde zřejmě o jedno z nejširších nástupišť v naší síti. Délka druhého nástupiště je u koleje č. 2 300 metrů, u koleje č. 4 pak 450 metrů, neboť je zde nástupní hrana rozdělena dvojitou kolejovou spojkou na dvě části umožňující současnou obsluhu vlaků na hlavní trati (předjízdná kolej) a vlaků směr Letohrad. Třetí nástupiště délky 110 metrů je jednostranné pod Kubincovým kopcem u koleje č. 12, která byla z důvodu neovlivňování vlakových cest přímo propojena „bypassem“ do tratě na Letohrad.

DALŠÍ OBJEKTY

Podle podmínek hygienických předpisů jsou navrženy protihlukové stěny, které omezí hluk související s provozem na železničním koridoru. Protihlukové stěny jsou betonové či hliníkové, na mostní přeložce železniční trati pak prosklené.

V rámci stavby proběhla instalace nového zabezpečovacího zařízení typu elektronické stavědlo, nová kabelizace, informační systém, kamerový systém, rozhlas, rádiová síť, trakční vedení a silnoproudé rozvody s osvětlením. Napájení zajišťují nové transformovny 35 kV a 6 kV.

Cílem modernizace železničního uzlu bylo dosažení co nejvyšší traťové rychlosti, zrušení nebezpečných úrovňových přejezdů a vybudování moderního zázemí pro cestující s novými nástupišti včetně mimoúrovňových přístupů k nim. Ústí nad Orlicí tak získalo moderní a bezpečné nádraží.

Crossing the Ústí nad Orlicí Railway Junction – What Eventually Happened
Ústí nad Orlicí railway junction is situated on the most significant railway connection between Prague, Brno and Ostrava, from which a track to Letohrad and further to Poland turns off. The extreme load of this section has been evident from the high number of train units passing it daily. Until recently, all the trains had to lower their speed to 70 km/h when passing through the railway station. Why? Because of the small arc radius in the area of Mendrik. The previous section of Česká Třebová – Ústí nad Orlicí has been modernised already and the track speed here amounts to 160 km/h. In the following section behind the station, in the direction to Choceň, the future modernisation of the track, now at the stage of preparation, should also result in the speed of 160 km/h.

STŘÍPKY ZE STAVBY

• Prostor Mendriku je tak stísněný, že mohlo dojít ke vzájemnému oslňování vlaků a vozidel jedoucích směr Choceň. Připraveni jsme byli v podobě případného doplnění clon proti oslnění, známého ze středních svodidel dálnic.
• Byť se zdá, že viditelnost návěstidel je hitem až posledního roku, kolegové zabezpečováci si užívali již tenkrát. Zajímavý byl pás viditelnosti procházející nad balkónem budovy hostince. Vše vycházelo do doby, než někdo řekl „Co když na balkón pověsí prádlo či otevřou slunečník?!?“
• Kromě naší stavby jsme museli koordinovat i se stavbami různých investorů v okolí – cyklostezkou, páteřními kanalizacemi města, čerpací stanicí ČOV, nového páteřního vodovodu, protipovodňovými opatřeními či pokládanou kabelizací ČD-T. Kupříkladu ale od cyklostezky procházející přes Mendrik a přednádraží nikdo nic na papíru neměl, jen představu. Tak jsme si tu související stavbu museli naprojektovat sami.
• I na naši stavbu dorazila konstrukce nástupišť v podobě prefabrikátů typu H. Jejich nectnost, spočívající v nemožnosti dodatečné směrové i výškové rektifikace, zde propukla naplno. Nedlouho po osazení došlo k jejich poklesu, většímu než jsou předepsané odchylky. Nástupiště muselo být znovu odbagrováno a prefabrikáty vytrženy. Po přehutnění podloží znovu podkladní beton a nové osazení. Docela dílo. Jenže zanedlouho došlo k poklesu i k vyklonění prefabrikátů znovu, a to už bylo vše hotové, včetně koleje a kompletního nástupiště…
• Ředitel stavby z Eurovie bydlí v Ústí nad Orlicí, přímo v místní části Kerhartice. Výhody jsou jasné – mohl dohlížet na stavbu přímo z balkónu a do práce to měl blízko. Nevýhody? No je dobrej, že nepřestal po pravidelným volejbale chodit do hospody.
• Protože přeložka trati v prostoru Mendrik musela být z důvodů povodní v podstatě celá na mostech, směřoval návrh k mostní estakádě délky skoro 360 metrů. A protože se uspořádání ložisek a dilatační délky poněkud vymykaly požadavkům předpisu S3, musely být zpracovány na VUT v Brně výpočty průběhu sil v bezstykové koleji a průběhy posunutí koleje po délce mostní konstrukce. Při listování výpočty jsem se snažil v paměti osvěžit diferenciální rovnice druhého řádu. Jak se kupříkladu „pomačká“ Langerův nosník přes silnici do Chocně je patrné z obrázku.
• Povodňovým vodám protékajícím přes Mendrik nejvíce překáží silniční most přes Třebovku. Z tohoto důvodu byla navržena subtilní konstrukce a zábradlí na mostě bylo navrženo jako sklopné. Místní správce po dokončení zábradlí nelenil a hned sklápění začal cvičit. Po počátečním tápání nakonec zábradlí sklopí dva chlapi vybavení dvěma trámky.
• Od města směrem k nádraží přechází Nádražní ulice Tichou Orlici přes poválečný most Bailey Bridge. Byla u něj uvedena nosnost 16 tun, pro jediné vozidlo 40 tun. V průběhu projektu stavby město vyvíjelo tlak, aby rekonstrukce tohoto mostu byla předmětem naší stavby. Stavbou ale dotčen nebyl, a tak jsme ho nechávali tak, jak byl. Když jsme ale projekt odevzdávali, co se nestalo – ze strany města proběhla hlavní mostní prohlídka, která konstatoval zhoršení stavu mostu a omezila nosnost na 6 tun, jediné vozidlo 16 tun. Sice po něm dál jezdily i autobusy, pro nás ale vznikla komplikace s příjezdem na stavbu. Abychom se dle požadavku investora vyhnuli rekonstrukci  mostu, navrhli jsme vedle něho silniční mostní provizorium. Zajímavé je, že do začátku stavby se stav mostu asi nějak zlepšil, neboť se opět objevila značka 16 tun, jediné vozidlo 40 tun. Do spekulací se nepouštím.
• Jak už bylo napsáno jinde, původní historická budova zůstala na svém místě, ovšem součástí stavby nebyla její rekonstrukce; byla ponechána svému osudu. Bylo zajímavé, že na kontrolních dnech padaly politické proklamace, že s historickou budovou určitě něco uděláme, že musí být opravena před koncem rekonstrukce stanice. Lidé, kteří se na přípravě a realizaci stavby nepodíleli, přikyvovali, že to tak samozřejmě musí být. Lidé, kteří „v tom byli“, raději mlčeli a koukali do stolu. Pro rekonstrukci historické budovy neexistuje ani záměr, ani projekt, ani peníze a asi ani vůle.

NĚCO Z WEBU OBČANSKÉHO SDRUŽENÍ NÁDRAŽÍ NEDÁME!:

• Co s takovou budovou? Museli bychom do její rekonstrukce investovat miliony korun. Návratnost by nebyla téměř žádná. Proto ji zbouráme a postavíme novou. Jakou? No to se laická veřejnost měla dozvědět až v době stavby. Do té doby byl architektonický návrh v režimu TAJNÉ! Asi mi něco uteklo. A nemám bezpečnostní prověrku. Stavební úřad byl zřejmě v době územního řízení i ústního projednání obsazen chlapíky s kuklami a samopaly.
• Bezpečnostní informační služba ve své výroční zprávě za rok 2009 upozornila, že projekty vypisované Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) jsou ovlivňované mocnou betonářskou lobby. No je to fakt, u mě se co měsíc nějaký ten lobbista staví. Mluvíme spolu ale přes tenkou stěnu, při zapnutých rušičkách a změněným hlasem. Jak teda na to ta BISka mohla přijít?
• Zdeněk Žák vehementně protestoval proti pokusům nekompetentních úředníků přesvědčit českou laickou i odbornou veřejnost o tom, že likvidace národního kulturního dědictví v podobě historických budov českých nádraží je vynucena ekonomickými důvody. Naopak zdůraznil, že řešení, které českému státu vnucují tito lidé, je tím nejdražším možným nejen po stránce stavební, ale zejména po stránce provozní. Staré historické budovy tím, že umožňují využití nejen jako přepravní terminály, ale i jako komerční, kulturní a ubytovací aktivity, mohou přinášet s minimálními náklady velmi významné efekty. Stačí se zajet podívat do Chocně, kde se opravdu s minimálními náklady dosáhlo velmi významného efektu.

Autor

• Ing. Krsek Miroslav

Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí – jak to nakonec dopadlo