Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. tranzitního železničního koridoru

• Foto

Příprava přestavby hlavního nádraží v Plzni spolu s přilehlými kolejišti teplárny a Koterova má již dlouholetou historii. První pokusy pocházejí z 60. let minulého století. Netrvalo dlouho a zdá se, že po šedesáti letech se snad i Plzeňané dočkají moderního nádraží.

Nutno říci, že novodobá příprava přestavby železničního uzlu Plzeň se nerodila jednoduše. V případě stavby Průjezdu se jedná o první krok v přestavbě a modernizaci železničního uzlu, na který navazují další stavby uzlu Plzeň. Prvotní jednání v rámci přípravy stavby proběhla již v roce 2004, jako další z koridorových staveb trati Plzeň – Cheb. Součástí přípravy stavby byla i jednání obsahující technické řešení oblasti tzv. „přesmyku tratí“. V roce 2006 tak byla zpracována přípravná dokumentace „Uzel Plzeň“ (dále jen Uzel) a „Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK“ (dále jen Průjezd), na které bylo v roce 2009 získáno společné rozhodnutí o umístění stavby.

Náročným projednáváním územního řízení, které bylo způsobeno technickou složitostí přesmyku tratí, souvisejících vyvolaných investic spojených s přeložkou silnice I/26 a majetkoprávním vypřádáním, začíná další pestrý vývoj přípravy stavby. Již v roce 2007 byly zahájeny práce na dokumentaci projektu stavby a dokončeny v listopadu 2008 – nutno podotknout, že prozatím ve smysluplném a uceleném rozsahu. V roce 2010 dochází k prvnímu rozdělení stavby Průjezd na dvě etapy. 1. etapa zahrnovala přestavbu kolejiště od železničního mostu přes řeku Radbuzu včetně až za železniční stanici Plzeň‑Jižní Předměstí. 2. etapa začínala za Jižním Předměstím a zahrnovala v sobě přestavbu přesmyku tratí a mosty přes Vejprnický potok a Vejprnickou ulici, kde se napojovala na již hotovou stavbu „Optimalizace úseku trati Plzeň–Stříbro“. Součástí 2. etapy měla být ještě rozsáhlá vyvolaná investice přeložky silnice I/26.

V průběhu projekčních prací bylo zjištěno, že podchody v žst. Plzeň hlavní nádraží, které jsou svým umístěním mimo stavbu Průjezdu, nevyhovují svými parametry požadavkům na interoperabilitu koridorové trati. Jelikož je Průjezd představován jako stavba koridorová, došlo k rozhodnutí zařadit rekonstrukci podchodů do stavby, čímž bude dosaženo splnění těchto požadavků.

V letech 2010 a 2011 byly do odevzdané dokumentace Průjezdu zapracovány další dvě aktualizace projektu s cílem minimalizovat náklady stavby a koordinovat související stavby „Uzel Plzeň“ a „Přestupní uzel Plzeň Hlavní nádraží Plzeň/Šumavská – autobusový terminál“. Tyto stavby spolu úzce souvisejí v místě přestavovaného severního podchodu na hlavním nádraží v Plzni.

Výsledkem sedmiletého projekčního úsilí, od prvotního projednání v roce 2004 až k zahájení stavby na konci roku 2011, byla dokumentace stavby Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK v následujícím nekompaktním rozsahu (výčtem od hlavního nádraží směrem na Cheb):

• Kompletní přestavba stávajícího severního a jižního podchodu na hlavním nádraží v Plzni se všemi dalšími dotčenými profesemi a s prodloužením podchodů do ulic Šumavská a Železniční.
• Následuje mezera vyplněná pouze kabelovými vedeními zabezpečovacích, sdělovacích a energetických zařízení a novým opláštěním budovy stavědla Radbuza.
• Kompletní přestavba úseku od železničního mostu přes řeku Radbuzu včetně až za železniční stanici Jižní Předměstí v délce cca 1,4 km (čtyřkolejný úsek s jednou železniční stanicí a poměrně velkým množstvím mostních objektů). Součástí stavby je také propojení stanice Plzeň Valcha, na trati Plzeň – Klatovy, s novým zabezpečovacím a sdělovacím zařízením budovaným ve stavbě Průjezdu.
• Opět následuje cca 1,2 km dlouhá mezera (lokalita „přesmyku tratí“) vyplněná kabelovými vedeními zabezpečovacích a sdělovacích zařízení a výměnou nejzuboženějších částí železničního svršku.
• Kompletní přestavba dvoukolejného cca 600 m dlouhého úseku s přestavbou dvou železničních mostů přes Vejprnický potok a Vejprnickou ulici (součástí tohoto úseku je i výstavba jediných protihlukových zdí na celé stavbě).

Po relativně zdlouhavém úvodu popisujícím peripetie přípravy, ale zpět k samotné stavbě Průjezdu. Rád bych zmínil jednotlivé profese, připomenul důležité stavební objekty a popsal, jak s nimi bylo naloženo a jaké komplikace bylo nutno při samotné realizaci stavby řešit. Chci zejména poukázat na složitost projednávání takovéto stavby v intravilánu města, kde do procesu schvalování vstupuje velké množství složek a organizací.

Z hlediska profese kolejářské se jednalo o stavbu náročnou především v navrhování kolejových rozvětvení a napojování do stávajících a provizorních stavů v místě zhlaví s velkým množstvím výhybek a prostorovým omezením. Proto například v předpolí mostu přes Radbuzu byly projektovány dva provizorní stavy pro samotnou realizaci, jeden stav po stavbě Průjezdu nazvaný „dlouhodobý přechodový stav“ a jeden definitivní stav odpovídající budoucímu napojení po stavbě Uzlu nazvaný „technický průkaz napojení západního zhlaví“. Za Jižním Předměstím pak byl navržen „přechodový stav mezi 1. a 2. etapou“, kdysi stavby Průjezd, nyní mezi stavbami Průjezd a „Uzel Plzeň, 3. stavba“. Další komplikací bylo šířkové uspořádání v úseku mezi Prokopovou a Klatovskou ulicí, kde došlo k přidání jedné koleje a je zde tak vybudován čtyřkolejný úsek. Úprava železničního spodku si tak vyžádala sanaci poměrně dlouhých zárubních zdí a navržení nového systému odvodnění i s akceptováním velkého množství nových kabelových vedení.

V závěrečném úseku stavby, u ulice Vejprnická, vznikl při výstavbě mostu přes danou ulici pouze jeden menší problém. Most byl budován po půlkách vždy pod každou kolejí zvlášť. V průběhu výstavby mostu se ukázalo, že definitivní vedení kolejí je sice krásné a plynulé, ale oplývá nedostatečnou osovou vzdáleností pro realizaci a napojení izolací jednotlivých polovin mostu. Proto musela být jedna z kolejí odsunuta minimálně o 0,4 m, což se nejeví jako problém, pokud to není úsek na vysokém náspu v místě, kde se nachází pouze oblouky s převýšením, přechodnice a inflexní body. Kolejáři jistě chápou. Nicméně i toto se podařilo, a tak v Plzni vyrostly dva nové zdařilé mosty.

Při vypsání souhrnných údajů za kolejářskou profesi (demontáž kolejí – 8 777 m; montáž koleje tvaru UIC 60 – 5 285 m; montáž koleje tvaru S49 – 1 905 m; montáž výhybek – 19 v.j.) se nejedná o nijak závratnou stavbu, ale z hlediska stavebních postupů a prostorového uspořádání, kdy byl návrh řešen v některých lokalitách opravdu na milimetry, je možné stavbu hodnotit jako náročnou.

Další profese, která ve stavbě hrála významnou úlohu, je profese mostařská. Kompletně bylo přestavěno šest železničních mostů, tři podchody (jeden u ulice Prokopova a dva na hlavním nádraží), byly sanovány dvě zárubní a jedna opěrná zeď a byla vystavěna jedna nová zárubní zeď umožňující rozšíření stanice Plzeň‑Jižní Předměstí a Borské ulice. Za podrobnější rozepsání by stály určitě všechny velké mosty realizované v této stavbě, ale to by vydalo na samostatný článek. Každý most měl svá specifika, úskalí a komplikace plynoucí především z omezování každodenního městského provozu, ať již individuální či městské hromadné dopravy.

Rozhodně největším mostním objektem stavby je most přes řeku Radbuzu, který svým hlavním polem překonává tok řeky. Jedná se o železniční most se třemi kolejemi o třech polích s rozpětím 26,35 + 63,40 + 26,35 m. Nosnou konstrukci krajních polí tvoří spřažená ocelobetonová konstrukce uložená na ocelových ložiskách. Nosnou konstrukci středního pole pro všechny tři koleje tvoří trojice ocelových příhradových nosníků o výšce 7,5 m spřažených s železobetonovou deskou mostovky. V projektu se počítalo s výstavbou mostu pomocí příhradových jeřábů postavených pevně v bárkách v korytě řeky Radbuzy. Zhotovitel při realizaci navrhl a uskutečnil své vlastní řešení výstavby zcela odlišné od toho navrhovaného. Hlavní pole přes řeku postupně vysouval z jejího pravého břehu. Ač bylo řešení zhotovitele vyhovující, ukázalo se, že navrhovat řešení v projektu bez znalosti možností dodavatele vede k následnému přepracovávání a doplňování dokumentace, dohadování se o vícepracech a kupení chyb, protože při opravování se prostě vždy na něco zapomene.

Další z mostů převádí trať přes Prokopovu ulici. Původní ocelová konstrukce krajního mostu byla zrekonstruována a přesunuta na souběžnou trať Plzeň – Klatovy, kde nahradila doslouživší mostní objekt. Na uvolněném místě byl vystavěn most nový. Ten tvoří dvě samostatné nosné konstrukce ze zabetonovaných svařovaných nosníků s proměnnou výškou průřezu s horní mostovkou a kolejovým ložem, oddělené těsněnou podélnou spárou. Ocelobetonové nosné konstrukce jsou vetknuty do svislých stěn opěr. Přestavba umožnila umístění čtvrté koleje a kolejové spojky na mostě a rozšíření komunikace pod mostem v prostoru vyústění Prokopovy ulice do křižovatky s ulicí U Trati. Největší komplikací po dobu stavby mostů bylo přerušení průjezdu Prokopovou ulicí (na cca šest měsíců), která byla prakticky jedinou komunikací pro výjezd trolejbusů z plzeňského depa na linky v celém městě. Díky výstavbě Průjezdu urychlil Dopravní podnik města Plzně zatrolejování nových tras, které nabízely alternativu v obslužnosti depa i při uzavření Prokopovy ulice a dalších frekventovaných dopravních tepen města. V nynější době má Plzeň zcela nové a moderní depo v jiné lokalitě.

Třetím významným mostním objektem je přestavba železničního mostu přes údolí Vejprnického potoka. Nový most je železobetonový, obloukový s rozpětím oblouku 26,5 m a je navržen ze dvou samostatných konstrukcí s podélnou dilatační spárou. Oblouk nosné konstrukce je parabolického tvaru konstantní tloušťky 0,85 m a je vetknut do železobetonových monolitických opěr. Nad údolím Vejprnického potoka působí velmi elegantně. V tomto místě, kde vede i cyklistická stezka, by tento dojem byl ještě umocněn, kdyby hned v těsné blízkosti nevedlo z jedné strany mostu nevzhledné teplárenské potrubí, což platí i o následujícím mostě přes Vejprnickou ulici.

Rekonstrukce železničního mostu přes Vejprnickou ulici je navržena zejména vzhledem ke změně polohy kolejí a požadavku na rozšíření šířky prostoru pod mostem. Nový most je tvořen dvěma samostatnými spřaženými ocelobetonovými nosnými konstrukcemi s plnostěnnými nosníky o rozpětí 32 m. Oba poslední zmíněné mosty byly řešeny architektonicky tak, aby co nejlépe zapadly do okolní zástavby a to i s ohledem na fakt, že jsou na nich umístěny skleněné protihlukové zábrany.

Další z velkých mostních objektů je vybudování zárubní zdi ve stanici Plzeň‑Jižní Předměstí. Město Plzeň připravuje investici „Rekonstrukce Borská s křižovatkou Belánka v Plzni – II. etapa“ s vypracovanou projektovou dokumentací, která však zčásti kolidovala s naším projektovým řešením SO 35-38-52 Zárubní zeď ulice Borská. Těsně před a v průběhu stavby Borské zdi musel být její projekt na základě podkladů a požadavků projektanta silničního mostu Klatovské ulice firmy VALBEK, spol. s r. o. opravena. Po vypracování tří různých verzí oprav projektu zdi se nám podařilo dospět ke konečnému, nyní již uskutečněnému řešení. Zeď byla navržena a vystavěna pomocí převrtávaných pilot.

Právě při realizaci této zdi došlo asi k největší komplikaci během stavby. Vzhledem k velkému množství různých inženýrských sítí kolem celého rekonstruovaného úseku se podařilo při vrtání jedné z pilot navrtat tlakové vodovodní potrubí velkého průměru (jednalo se totiž o jednu z hlavních zásobovacích větví obsluhující několik městských čtvrtí). Gejzír vytvořený prasklým potrubím byl monumentální a neušel tak pozornosti kolemjdoucích a všudypřítomných médií. Méně k smíchu byl fakt, že voda pokropila i projíždějící vlak, jenž táhla elektrická lokomotiva – ano, trakce byla toho času stále v provozu. Naštěstí se nikomu nic nestalo a tak tato příhoda zůstává již jen k pousmání. Dnes v místě prasklého potrubí stojí nová dominanta Jižního Předměstí – zárubní zeď.

Posledními významnými mostními objekty jsou rekonstrukce a výstavba prodloužení podchodů pro cestující ve stanici Plzeň hlavní nádraží severním směrem do ulice Šumavská a jižním směrem do ulice Železniční. Toto řešení v předstihu zajistí pěší propojení městské části Slovany s centrem města po dobu přestavby mostů přes Mikulášskou ulici, která proběhne v druhé stavbě Uzlu. Tento předstih a souběžné projektování „Uzlu Plzeň, 1. a 2. stavba“ vnesl do výstavby samotných podchodů nemalé komplikace. „Drobné“ úpravy projektu staveb Uzlu, které nejsou na papíře tolik patrné (především v místě plánovaných výlezů z podchodu, u výtahů, eskalátorů a schodišť), přinesly problémy do realizační dokumentace a nutnost podstatných úprav v již odevzdané dokumentaci Průjezdu.

V současnosti jsou oba podchody v provozu a úspěšně slouží cestujícím. Pro úplné dokončení chybí osazení definitivního orientačního systému. Na podchodech jsou patrné některé provizorní konstrukce, jako dřevěné přístřešky nad výstupy na nástupiště, které budou odstraněny a nahrazeny definitivními konstrukcemi v následujících stavbách Uzlu. Výstavba podchodů byla komplikovaná také tím, že se odehrává v památkově chráněné zóně. Některé prvky na nástupištích, jako zábradlí a přístřešky, jsou památkově chráněny, a tak jejich obnova a repase byla náročným procesem.

Úpravy trakčního vedení byly navrženy podle zadávacích podkladů a sledovaly úpravy železničního spodku a svršku. V uzlu Plzeň a navazujících elektrizovaných tratích je trakční proudová soustava jednofázová střídavá AC s napětím 25kV 50Hz. Stávající trakční vedení bylo takřka v původním stavu v provozu od roku 1968, tudíž stav trakčního vedení odpovídal věku a technologickému způsobu provedení v době realizace. Nové trakční vedení bylo navrženo podle vzorové sestavy “S”. V rámci stavby byla z důvodu rekonstrukcí již popisovaných mostního objektů přes ul. Prokopovu a Vejprnickou navržena i úprava trolejbusového a tramvajového vedení.

Profese silnoproudu řešila ve stavbě demontáže stávajících již nepotřebných nebo zastaralých zařízení, úpravu rozvodů nn a osvětlení, DOÚO v železniční zastávce Plzeň‑Jižní Předměstí, osvětlení podchodů a nástupišť ve stanici Plzeň hl. n., přeložky resp. ochranu kabelů cizích správců, nový elektrický ohřev výhybek na zhlaví stanice Jižní Předměstí a úpravy či rozšíření veřejných osvětlení města Plzně.

Základním provozním souborem zabezpečení kolejových úprav byly úpravy staničního zabezpečovacího zařízení, kde se zrušilo stávající zabezpečovací zařízení a Jižní Předměstí se stalo obvodem ŽST Plzeň hl. n. Obvod Jižní Předměstí je nově zabezpečen dočasným mobilním elektronickým stavědlem ve dvou kontejnerech. Mobilní elektronické stavědlo zabezpečí nový rozsah kolejiště Jižního Předměstí a všechny nové kolejové spojky hlavního nádraží. V činnosti bude toto mobilní elektronické stavědlo až do doby realizace následné stavby „Uzel Plzeň, 2. stavba“. Úpravy stávajícího zabezpečovacího zařízení na stavědle 5 Radbuza řeší zejména navázání RZZ na mobilní elektronické stavědlo v obvodu Jižního Předměstí, která je z RZZ zabezpečována.

Skupina sdělovacích provozních souborů zahrnuje nové rozhlasové zařízení ve stanici Jižní Předměstí, jakož i navazující zastávky Plzeň zastávka a Plzeň Doudlevce. Ve stanici Jižní Předměstí se dále instaluje informační zařízení, telefonní zapojovače, automatický samočinný hasicí systém, elektrická zabezpečovací signalizace i kamerový systém. Informačním, rozhlasovým a kamerovým systémem budou také vybaveny nové podchody na hlavním nádraží. Nové radiové vybavení má žst. Plzeň‑Jižní Předměstí, s úpravou stávajícího sdělovacího zařízení se počítá v žst. Plzeň‑Jižní Předměstí a trakční transformovně v Doudlevci. Spojení všech těchto zařízení a systémů z žst. Plzeň‑Jižní Předměstí ve směru na Křimice, Vejprnice, respektive z Plzně hl. n. na Plzeň zastávka, zast. Doudlevce a žst. Plzeň‑Valcha zajišťují optické kabely, traťové metalické kabely a místní optické kabely.

Přestavované úseky trati ve stavbě Průjezd procházející územím města Plzeň vedou k podstatnému zlepšení kultury cestování. Především přestavba Jižního Předměstí se jeví jako velmi podařená, i když výstavba nejvýraznějšího objektu ve stanici, zdi v Borské ulici, nebyla zcela bez komplikací. Propojení ulic Železniční a Šumavská pomocí nových podchodů na hlavním nádraží zpříjemní pěší vazby mezi dvěma městskými částmi a také zlepší a zkrátí přestupní vazby mezi železniční, městskou hromadnou a v budoucnu i autobusovou dálkovou a příměstskou dopravou. Potřebné je také vyzdvihnout přínos stavby pro komplexní přestavbu celého hlavního nádraží v Plzni. Stavba Průjezd totiž konečně odstartovala dlouho vyprošovanou přestavbu celého uzlu Plzeň, která již pokračuje 1. stavbou Uzlu.

Úplným závěrem bych rád poděkoval všem kolegům, kteří se na této akci podíleli a s trpělivostí stále dokola projekt upravovali, doplňovali a aktualizovali, až konečně přešel do fáze realizace. Nyní již jen pevně věřím, že se podaří zhotoviteli bez problémů dokončit i poslední zbývající části podchodů na hlavním nádraží (orientační systém, skleněná zábradlí apod.), stavba dospěje ke svému úplnému konci a my projektanti si budeme moci odškrtnout další úspěšně zvládnutou stavbu.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE:

• Generální projektant: SUDOP PRAHA a. s., HIP Ing. Emil Špaček, převzal Ing. Vladislav Šefl
• Subdodávky projektové dokumentace: KTA techniky, s. r. o., TOP CON SERVIS s. r. o., TMS s. r. o., Elektroline a. s., Metroprojekt a. s., SUDOP Energo s. r. o., Ing. Dobeš, Ing. Salavová
• Objednatel: SŽDC, s. o., Stavební správa západ (sídlo v Plzni), správce stavby Ing. Martin Kraus
• Zhotovitel: SKANSKA a. s., ředitel stavby Ing. Milan Svatoň
• Realizace stavby: 11/2011 – 5/2014 (po prodloužení termínu)
• Náklady stavby: 1,52 mld. Kč (dle projektu), 0,95 mld. Kč (vítězná nabídka)
• Financování: Projekt je spolufinancován ze zdrojů EU ve výši 85 %

Passage Through the Crossing Pilsen in the Direction of Third Transit Railway Corridor
The project of the construction “Passage though the Crossing Pilsen in the Direction of Third Transit Railway Corridor” was prepared by the company SUDOP PRAHA a. s. for the investor SŽDC, s. o., Construction Administration West, seated in Pilsen. SUDOP produced also the preparatory documents. The construction is a part of the set of constructions within the modernisation of third transit railway corridor (TRC) that is defined on the route Cheb, state border – Pilsen – Prague – Ostrava – Mosty u Jablunkova, state border. The construction is executed by the company SKANSKA, a. s. on the grounds of a public tender, concluded at the turn of October and November 2011.

Autor

• Šefl Vladislav