Protihlukové stěny

• Foto

Všechny čtyři postavené protihlukové stěny se nacházejí v prostoru východně od vítkovských tunelů. Nejvýše se nachází 1.000 m dlouhá PHS podél tratě směřující z Hlavního nádraží do Vysočan a Holešovic. O úroveň níže je druhá obdobná stěna kopírující trať z Libně na Hlavní nádraží, která přechází po železniční estakádě Sluncová. Její délka je 825 m. Třetí, 725 m dlouhá PHS vede podél koleje z Libně na Masarykovo nádraží. Poslední a tvarově odlišná stěna se nachází v prostoru odbočky Balabenka a je 164 m dlouhá.

KONSTRUKCE
Tři protihlukové stěny v architektonicky nejvíce exponované části mezi silniční estakádou Krejcárek a tunely jsou shodného typu. Jedná se o kombinaci akusticky odrazivých skleněných panelů a betonových prvků s akusticky pohltivou vrstvou. V částech násypů má spodní část PHS zároveň opěrnou funkci. Zde je stěna založena na pilotách délky 6 m o průměru 630 mm, spojených monolitickou zídkou. Horní hrana této zídky po zásypu lícuje z rubu s plání tělesa železničního spodku. Do této zídky jsou potom vyvrtány otvory pro chemicky ukotvené svorníky. Na tyto svorníky jsou na vrstvu plastbetonu osazeny obloukové ocelové sloupky profilu „T“ a výšky 3 m. Vzdálenost těchto sloupků je ve většině případů rovněž 3 m.

Spodní třetinu výšky konstrukce PHS zabírá obloukový betonový prefabrikát opatřený z rubu pohltivou vrstvou z materiálu Liapor. Jedná se o speciální lehký porézní beton absorbující hluk. Tento materiál je schválený a běžně používaný pro PHS nejen na železnici, ale i pro silniční a dálniční stavby. V těchto třech zmíněných PHS je povrch Liaporu hladký bez žeber a je ve výrobní formě spojen s nosnou částí prvku z vyztuženého betonu.

V každém rohu prvku je závitové pouzdro pro upevnění spojovacího prvku na ocelový sloupek. V místech podpor trakčního vedení je monolitická zídka přerušena a v tomto prostoru se nachází patka sloupu. Panel je převislý nad touto patkou a obloukový sloup nebo brána z vnější strany kopíruje jeho tvar válcové plochy.
Zbývající dvě třetiny výšky konstrukce jsou
tvořeny dvěma řadami bezpečnostních skel.

Typická tabule z dvojitého skla má rozměry 1 × 3 m. Mezi skly je vlepena fólie. Upevnění na sloupky je pomocí přítlačných svěrek a gumových těsnění. Mezeru mezi spodním sklem a betonovým panelem překrývá polykarbonátová úhlová lišta kvůli zamezení průniku hluku tímto prostorem. Skla jsou opatřena siluetami dravců.

Tam, kde tyto PHS přecházejí po umělých stavbách, je jejich konstrukce odlišná. Zídku a betonový prefabrikát nahrazuje římsa mostu nebo zdi a na ní jsou upevněny ocelové sloupky pouze 2 m vysoké pro dvě řady skel.

Pohltivý panel nahrazují obkladní dlaždice vyrobené ze shodného materiálu (Liapor), kterými je zevnitř obložena římsa umělé stavby. Opticky tedy na přechodech z násypu na mosty nebo zdi jsou zachovány tvarové i rozměrové linie PHS. Dilatační spáry jsou překryty plechem, upevněným na ocelovém sloupku. Poslední PHS u odbočky Balabenka je zcela jiné konstrukce. Jedná se o betonové sloupky profilu H uložené v patkách, případně na pilotách. Do těchto sloupků jsou vsunuty betonové prefabrikované soklové panely a nad ně pak panely opatřené liaporovou vrstvou se žebrovou strukturou. Jedná se o běžně používanou konstrukci PHS, známou z mnoha dopravních staveb.

Součástí každé PHS jsou únikové východy. V těchto místech jsou osazeny ocelové dveře. Tyto dveře jsou předsunuté před oblouk PHS a jsou svislé. Zavírací mechanismus tvoří dvojice přítlačných pružin a tyčí. Dveře jsou jimi drženy zavřené a ve směru od trati je lze otevřít pouhým zatlačením ven bez nutnosti ovládání jakékoliv západky. Na únikové východy vždy navazuje podesta a schodiště s ocelovým zábradlím. V případě PHS u odbočky Balabenka není únikový východ řešen pomocí dveří, ale pouze předsunutím částí zdi s překryvem.

REALIZACE
Protihlukové stěny se vzhledem ke svému umístění a délce budovaly postupně po etapách již od března roku 2006. Zdi nebylo možno stavět kontinuálně v celé délce, ale po částech v souvislosti s ostatními souvisejícími stavebními objekty, zejména s železničním  spodkem, dle harmonogramu výstavby. Vrty pro piloty byly prováděny pásovou vrtnou soupravou, případně kolovou vrtnou soupravou. Specifickým problémem při zakládání bylo umístění PHS ve svahu z vyztužených zemin. Pilota zde prochází několika vrstvami konstrukce tvořené geomřížemi. Aby bylo možné vyvrtat vrty pro tyto piloty, bylo nutné na každé vyztužené vrstvě vznikajícího násypu geodeticky vytyčit osy pilot a prostřihnout patřičné otvory pro vrt. Jinak by hrozilo poničení vrstev a uložení a napětí geomříže při kontaktu vrtnou soupravou.

Hlavy pilot byly následně spojeny monolitickou zídkou, na které se budovala vrchní konstrukce PHS. Jeden vzorový segment vrchní konstrukce, tedy systém sloupek-panel-sklo, byl nejprve pokusně smontován v hale výrobce ocelových konstrukcí a následně byla zahájena sériová výroba jednotlivých komponent. Výroba a logistika betonových prefabrikátů byla vzhledem k jejich tvaru válcové plochy a křehkosti pohltivého materiálu poměrně náročná. Ocelové sloupky byly na stavbu dováženy již hotové i s povrchovou úpravou.

Montáž stěn byla prováděna pomocí silničního jeřábu, skleněné části pomocí automobilu s hydraulickou rukou. Zde byl postup výstavby částečně ovlivněn povětrnostními vlivy, neboť vzhledem k bezpečnosti práce bylo nutné přísavkové úchyty pro manipulaci upevňovat pouze na suchá skla. Přístup k staveništi PHS byl zejména po pláni železničního spodku. Vzhledem k rychlému postupu stavby jako celku byly některé úseky PHS realizovány až z koleje pomocí pracovního vlaku. Tyto práce probíhaly buď v nočních výlukách, nebo z nově položených kolejí, které ještě nebyly v provozu. Pracovní vlaky sestávaly z hnacího vozidla a plošinových vozů s naloženými betonovými panely a stojany se sklem a speciálního podvalníku, na kterém byl umístěn silniční jeřáb.

K zahájení zkušebního provozu na tratích Nového spojení v září 2008 byly všechny protihlukové stěny dokončeny. Pro úplnost je nutno zmínit, že součástí protihlukových opatření na Novém spojení je také přetěsnění nebo i výměna oken vybraných obytných budov v okolních ulicích. V budoucnu bude ještě provedeno měření akustického tlaku ve vytipovaných místech, aby bylo ověřeno správné navržení konstrukce a správná funkce.

Autor

• Ing. Havel Tomáš