Problematika správy a údržby pozemních komunikací – kritický pohled nebo smutná realita?

• Foto

Pravděpodobně by bylo patřičně vědecké zahrnout čtenáře řadou statistik, tabulek a ekonomických porovnání. Uvést, jaké jsou disponibilní zdroje dnes a jaký byl jejich vývoj za posledních deset či dvacet let. Této oblasti však již bylo věnováno při řadě příležitostí diskusních fór, úvodníků či ekonomicky zaměřených příspěvků a rozhovorů poměrně dost pozornosti. Závěry jsou v podstatě vždy obdobné. Disponibilních prostředků je málo, navíc v čase zpravidla klesají. Údržba veřejné infrastruktury je nedostatečně financována a vnitřní dluh se v letech zvyšuje. O této jediné skutečnosti se přímo nepíše, nicméně mezi řádky ji čtenář vždy najde. Samostatnou oblastí jsou statistiky a fakta, která se věnují nevyhovujícímu či havarijnímu stavu silniční infrastruktury. O mostech je vhodnější raději mlčet, protože tato oblast je skutečně tristní a lze jen děkovat, že dosud nedošlo k žádným neštěstím. V případě konstrukcí vozovek se lze dočíst o 25%, jindy dokonce o 40% havarijním stavu. Záleží na kraji a kategoriích pozemních komunikací. Skutečností je, že i kdyby se havarijní stav týkal pouze 15 % celkové silniční sítě, je to pořád poměrně velké procento. Vše navíc znásobí jedno zimní období, které se v porovnání s posledními roky možná jevilo jako déle trvající, více zasněžené a více mrazivé, v dlouhodobém porovnání se nicméně nejedná o žádný ojedinělý výkyv a s ohledem k zeměpisné šířce tohoto regionu by konstrukce vozovek měly být navrženy způsobem, který s podmínkami takové zimy počítá. Bohužel pokud se sejde několik skutečností v jeden moment (velká zima, podfinancovaná údržba a dlouhodobě nevhodný přístup k opravám a údržbě), tak nelze očekávat jiný výsledek než dramatický nárůst poruch konstrukcí vozovek. A jelikož je český národ vynalézavý, tak je tento stav korunován pro nás typickým smyslem pro humor a zlehčením jinak tristní situace anketou „Výmol roku“.

A vedle všech výše uvedených skutečností se nadále setkáváme s příchodem řady jedinečných, ojedinělých či v některých ohledech zázračných technologií, které jsou chytlavé především pro všeobecná média a redaktory denního tisku nebo pro některé laiky. Za všechny lze jmenovat alespoň poněkud nešťastně a značně neodborně převzaté informace o „věčném“ asfaltu z nedávné doby.

POHLEDY NA SPRÁVU A ÚDRŽBU
Ačkoli by se v úvodní úvaze dalo pokračovat, bude vhodnější vrátit se k odborné stránce věci a pokusit se identifikovat původní příčiny dnešního stavu. Uceleně pojatou problematiku lze přitom rozdělit do několika oblastí, na které je možné nahlížet samostatně, přesto je však nezbytné vnímat je v souvislostech – mezi sebou a společně.

Naši dobu a systémy, v nichž se společnost rozvíjí, lze bezesporu charakterizovat sloganem peněz na prvním místě. Bylo by nicméně chybné pohlížet na tento fakt pejorativně, neboť existence jednotné veličiny umožňující poměřovat a srovnávat dílčí systémy či výkonnost a přínos konkrétního systému je nezbytná. Pro moderní společnost jsou peníze přitom charakteristické jako nejlépe uchopitelná ekonomická veličina. Jejich vyjádřením lze v případě silniční infrastruktury dospět k rychlým závěrům, ze kterých plyne nedostatečnost disponibilních zdrojů nejen pro investice do rozvoje nové infrastruktury, nýbrž především na zachování hodnoty stávající infrastruktury – tedy na údržbu, obnovu a opravy. Důvody tohoto stavu lze přitom hledat v celé řadě příčin. Příjmy státu nejsou neomezené a oblastí, které vyžadují financování je příliš mnoho. Moderní ekonomiky by proto postupně měly spíše spět k omezování výdajů v některých oblastech a k zeštíhlování na jedné straně a k zamezení nadbytečné daňové zátěže na straně druhé. Tato skutečnost logicky musí vést k některým změnám v přístupech a myšlení. Bohužel v případě silniční infrastruktury jsme dlouhodobě svědky toho, že příjmy vygenerované dopravou – zejména spotřební daně – se vracejí do infrastruktury v omezené míře. Samostatnou oblastí v této souvislosti jsou bezesporu realizované stavby – jejich přiměřenost a efektivnost systému, který se využívá pro zajištění dodavatelů služeb a prací. Toto téma představuje již poměrně dlouhé období zdroj řady argumentů a protiargumentů o úměrnosti cen staveb, a proto je na tomto místě opusťme.

Zdánlivě opomíjenou problematikou je vlastní systém, který byl na počátku tohoto století přijat pro řízení a správu silniční infrastruktury v ČR. Jak se již řadu let ukazuje, nelze zvolené principy považovat za nejlepší. S ustavením vyšších územně samosprávních celků (krajů) došlo k ne zcela logickému rozdělení silniční infrastruktury na část, která je v gesci Ministerstva dopravy ČR, resp. jím pověřené organizace Ředitelství silnic a dálnic ČR (dálnice, rychlostní komunikace, silnice I. třídy), a na část, kterou obhospodařují kraje, jež spadají do gesce Ministerstva vnitra ČR (silnice II. a III. třídy). Vedle toho jsou samozřejmě ještě i místní komunikace, jež spravují municipality. Tímto rozdělením vznikají v podstatě tři nesourodé systémy, pro které neplatí jednotná technická politika a jednotná pravidla kvality a technických předpisů. Ministerstvo dopravy na jedné straně rozvíjí soustavu předpisů, které zpřesňují požadavky a podmínky pro provádění prací a aplikaci technologií, které nejsou upraveny technickými normami. Na druhé straně je na svobodném rozhodnutí krajů a municipalit, zda některý z předpisů MD ČR převezmou a aplikují či nikoli, případně zda si zpracují své vlastní technologické postupy a požadavky. Zatímco při výstavbě nových úseků silnic a dálnic jsou ještě z větší části aplikovány shodné předpisy, tak při údržbě a správě již je variabilita a benevolence mnohem větší. Existence systému tří nestejnorodých subsystémů se tak stává poměrně velkou překážkou jednotné dlouhodobé technické politiky státu v oblasti silniční infrastruktury – a to bez ohledu na skutečnost, zda v dostatečné míře na úrovni MD ČR existuje či nikoli.

V neposlední řadě je třeba pozornost věnovat vlastnímu přístupu k provádění periodické údržby a správy pozemních komunikací. Tuto problematiku je možné zjednodušeně rozdělit na oblast běžné údržby a na odstraňování poruch prováděním lokálních oprav. Zcela záměrně na tomto místě neuvádíme ve výčtu i velké opravy a rekonstrukce. V případě běžné údržby a odstraňování lokálních oprav jsou s ohledem k výše uvedenému patrné dva trendy. Jednak lze hovořit o rozdílném systémovém přístupu zejména při volbě a rozhodování o technologiích a způsobech provádění oprav, a jednak je zjevný dopad omezených provozních prostředků na provádění nutných či preventivních zásahů. Obecně pak platí, že efektivní systém správy a údržby v oblasti silniční infrastruktury platí jen velmi omezeně a v mnoha případech nejsou dodržovány nejen zásady formulované technickými předpisy, ale i zákony a vyhláškami, což lze považovat za mnohem závažnější fakt. V této souvislosti se jedná především o zákon č. 13/1997 Sb. (zákon o pozemních komunikacích) v platném znění, který vymezuje dostupnost čí sjízdnost pozemních komunikací, současně se věnuje i dalším problematikám, jako je například silniční vegetace. Na tento zákon navazuje vyhláška č. 104/1997 Sb. v platném znění, která je prováděcí právní normou k uvedenému zákonu. Zde se upřesňují ustanovení zákona, která se týkají prací běžné údržby, souvislé údržby i oprav na pozemních komunikacích. Současně se zabývá i zimní údržbou či pravidelným čištěním komunikací.

SKUTEČNOST O BĚŽNÉ ÚDRŽBĚ
Jako příklady pravidelných povinností správce pozemních komunikací upravené uvedenými právními normami lze uvést problematiku čištění pozemních komunikací, údržbu nezpevněných krajnic, údržbu silniční vegetace či údržbu a obnovu dopravního značení a obecně souboru veškerého vybavení pozemní komunikace (zejména vodorovné značení a údržba či obnova směrových sloupků, aby splňovaly podmínky dle ČSN 73 6101).

V případě čištění pozemních komunikací se uvádí, že po zimním období má dojít k odstranění zbytků posypových materiálů, očištění dopravních značek a zařízení apod. Tyto práce jsou v prvním případě důležité z důvodu, aby nedocházelo k zanášení příkopů či se nezvyšovala výška nezpevněných krajnic a bylo zajištěno dostatečné odvodnění komunikace. Čistota či obnova dopravního značení v druhém případě zajišťuje nezbytnou bezpečnost provozu. Uvedené práce by se na dálnicích, rychlostních komunikacích a silnicích I. třídy měly provádět do 30. dubna daného roku, v případě silnic II. a III. třídy se termín prodlužuje o jeden měsíc. Současně s tím v období do 30. listopadu má dojít vždy k odstranění spadaného listí a k zajištění funkčnosti odvodnění před zimním obdobím. V neposlední řadě by se čištění mělo provést vždy před zahájením prací na souvislé údržbě nebo na opravě. Skutečnost je v řadě případů bohužel jiná. Posypový materiál se mnohdy neodstraňuje i řadu let, obnova dopravního značení se provádí též v mnohem delších intervalech, než by bylo žádoucí, což se týká i osazování směrových sloupků, které jsou často buď poničené, nebo zcela chybí. Při současné absenci vodorovného značení tento stav reálně zvyšuje nebezpečí provozu především při zhoršených podmínkách viditelnosti.

Další oblastí a současně velkým nešvarem pozemních komunikací v ČR je pravidelná údržba silniční vegetace. Vyhláška 104/1997 Sb. v platném znění uvádí, že správce má povinnost zajišťovat funkčnost odvodnění příkopů a rigolů vždy nejméně do 30. listopadu daného roku. Současně nesmí silniční vegetace omezovat či zmenšovat rozhledová pole a nesmí se zhoršit podmínky bezpečného zastavení vozidla. Zákon č. 13/1997 Sb. v této souvislosti uvádí, že silniční vegetace na silničních pomocných pozemcích a na jiných vhodných pozemcích tvořících součást dálnice, silnice nebo místní komunikace nesmí ohrožovat bezpečnost užití pozemních komunikací nebo úměrně ztěžovat použití těchto pozemků k účelům údržby PK. Z tohoto důvodu je nezbytné pravidelné kosení trávy, která v opačném případě brání odtoku vody. Trávu, jejíž výška dosahuje 1 m a více, bezesporu nelze považovat za přiměřeně zkosenou silniční vegetaci. Stejně tak nelze za řádně provedenou údržbu silniční vegetace považovat kosení trávy pouze na části příkopového tělesa přilehlého ke konstrukci vozovky. Některé příklady zachycené v poslední době na pozemních komunikacích různé kategorie jsou demonstrované dále uvedenými obrázky 1 až 3. Problematiku přitom nelze omezit pouze na podřadnou část silniční sítě, neboť přerostlou zeleň lze nalézt podél silnic I., II. i III. třídy. Zhoršuje se tak nejen rozhled řidiče, nýbrž zakryté zůstávají i směrové sloupky a další dopravní značky. Pokud z důvodu úspor přeci jen alespoň jednou až dvakrát k posečení dojde, zůstává tráva zpravidla v příkopech, kde dochází k jejímu tlení a dalšímu zanášení příkopů a zhoršení odvodňovací funkce. Velmi negativně lze tento stav hodnotit především u silnic I. třídy, kde se přeci jen očekávají zpravidla vyšší intenzity dopravy a zabezpečení pravidelné údržby pozemní komunikace by mělo představovat jednu z priorit i v období, kdy rozpočty provozních prostředků jsou omezené. V opačném případě příklady uvedené na obrázku 3 rychle mohou vést k nebezpečným situacím – při výjezdu z vedlejší silnice na hlavní či při jízdě v noci, kde vedle opotřebovaného vodorovného značení chybí i funkce směrových sloupků. O vzrůstajícím riziku vlivu nedostatečně odváděné srážkové vody nemluvě.

Současně s vegetací je důležitá též pravidelná údržba nezpevněných krajnic, jejichž výška a stav by měl být takový, aby bylo zajištěno dostatečné a rychlé odvodnění povrchu vozovky a současně tato krajnice zabezpečovala dostatečnou bezpečnost při užívání pozemní komunikace (zamezení nebezpečného sjetí či defektu vozidla, bezpečné užívání dalšími účastníky, jako jsou chodci a cyklisté). V této souvislosti opomíjíme skutečnost, že požadována je i údržba zpevněných částí krajnice, a to zejména pravidelným zametáním, resp. mytím. Dále uvedené příklady z komunikace II. třídy jsou ukázkou stavu, který je v rozporu s normovými požadavky a představuje buď nebezpečný stav, nebo znemožňuje odvodnění povrchu vozovky. Obrázky 4 a 5 uvádějí příklady běžného stavu na celé řadě pozemních komunikací. V prvním případě v důsledku zimní údržby či aplikace tryskové metody dochází k postupnému hromadění drobného kameniva a prachu, kterým se postupem času zvyšuje nezpevněná krajnice, jejíž sklon se z předepsaných 8 % snižuje či se dokonce mění na negativní sklon. Tuto situaci poměrně dobře demonstruje obrázek 5.

V souvislosti s uvedeným je do značné míry diskutabilní, nakolik se vážně věnujeme pravidelným prohlídkám stavu pozemní komunikace. Výše uvedené právní normy a předpisy vymezují, že prohlídky zabezpečuje vlastník nebo správce dotčené pozemní komunikace a o jejím výsledku vede záznam. Prohlídky se přitom dělí na běžné, hlavní a mimořádné. Z prováděných prohlídek následně jsou vyvozena nezbytná opatření. Klíčovou roli bezesporu mají běžné prohlídky, v rámci kterých se zjišťuje především správná funkce dopravního značení, bezpečnostního zařízení a závady ve sjízdnosti (schůdnosti). Pro dálnice a rychlostní silnice je stanoveno jejich každodenní provádění, u silnic I. třídy je perioda stanovena na jeden týden a v případě silnice II. a III. třídy je perioda jeden, resp. dva měsíce. Na obrázku 6 je nicméně příklad výtluku s přibližnými půdorysnými rozměry 30 × 20 cm na silnici II. třídy, který se zde vyskytuje již více jak 10 týdnů bez jakéhokoli zásahu. Obdobně v případě obrázku 7 na úseku jiné silnice II. třídy problém neodtékající vody v příkopu po odtátí sněhu a postupném vsáknutí nebyl dosud řešen a eliminován. Pouze voda zmizela.

Ačkoli výše uvedené povinnosti stanoví vyhláška, jejíž dodržování není dobrovolné, ale povinné, skutečnost je v případě provádění běžné údržby v mnoha případech poněkud jiná. Pokud jsou přesto zejména na pozemních komunikacích nižších tříd lhůty pro provádění běžných prohlídek dodržovány, nicméně nejsou zajištěna nezbytná opatření, potom je třeba se ptát, zda stávající systém je skutečně funkční a zástupci správce přistupují k silniční infrastruktuře jako řádní hospodáři, či zda je zásadním problémem „pouze“ chybějící financování provozních činností. Pokud je příčinou druhý z uvedených důvodů, potom je třeba se zabývat skutečností, zda některé prováděné opravy, resp. technologie a přístupy, které se při jejich provádění volí, jsou nezbytné, vhodné a efektivní z hlediska vynakládání veřejných prostředků. Celkově se však lze domnívat, že skutečná příčina bude kombinací obou uvedených faktorů, tzn. chybějícími provozními prostředky na jedné straně a nedostatečnou či neefektivní činností zástupců správců pozemních komunikací na straně druhé. Bohužel řešení takového stavu je nejnáročnější a nevyřeší je pouhé zvýšení přidělených prostředků veřejných rozpočtů. Problém je zakotven v samotném systému, v pravidlech, která jsou sice někde stanovena, avšak v plném rozsahu se nedodržují a neprovádí se kontrola jejich plnění. O motivaci příslušných zaměstnanců nemluvě.

OPRAVY V RÁMCI ÚDRŽBY POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ
Samostatnou oblastí s celou řadou technických a technologických fenoménů je bezesporu provádění oprav, zejména lokálních, v rámci běžné údržby. Tato oblast velmi dobře dokládá přístup posledních několika let, kdy se správci dostávají pod rostoucí tlak s tím, jak na jedné straně nedochází k navyšování prostředků pro provádění potřebných oprav a preventivních zásahů, a na druhé straně se celkově zhoršuje stav konstrukcí, tím jak postupuje jejich degradace a postupné vyčerpání jejich životnosti, stejně jako se projevují důsledky obdobného fenoménu z oblasti rekonstrukcí a výstavby nových úseků pozemních komunikací. Za tento fenomén lze považovat jednoduchou, nicméně poněkud krátkozrakou strategii využívání pokud možno levných technologií a postupů, u kterých ale očekáváme co nejvyšší kvalitu, resp. v některých případech postačí, když se daňový poplatník uspokojí alespoň černým souvislým povrchem vozovky. Toto platí až na výjimky v oblasti dálnic a rychlostních komunikací ve většině zbývajících případů. U volby technologií a postupů lokálních oprav či provedení větší opravy či souvislejší údržby delších úseků je tato strategie ještě patrnější.

Navzdory stávajícím technickým podmínkám a požadavkům v dalších předpisech se velmi oblíbenou technologií v uplynulých letech stala, a v případě silnic II. a III. třídy její hojné využití přetrvává, trysková metoda. Tento postup je samozřejmě aplikován i v jiných zemích, nicméně tak, jak uvádí příslušné technické podmínky, má z řady důvodů vždy provizorní charakter. V České republice se nicméně výklad k této technologii v praxi upravil a provizorní oprava má ve většině případů trvalý charakter a dokonce se nezřídka lze setkat se situací, kdy porucha opravená tryskovou metodou je opětovně opravena stejným postupem. Obdobně lze za neodborné a v rozporu s technickými pravidly považovat využívání tryskové metody při ošetření trhlin či spojů, je-li například provedeno lokální „zesílení“ konstrukce vozovky. V případě trhlin je navíc takový postup v hrubém rozporu s technickými podmínkami TP 115, které upravují a vymezují postupy, jak mají být trhliny různého typu opravovány. Některé příklady lze doložit následujícími obrázky 8 a 9. V prvním případě se jedná o ignorování jakýchkoli zásad a aplikaci tryskové metody v místech dříve provedených emulzních kalových zákrytů, mikrokoberců či nátěrů. Druhý příklad dokládá mnohaletou „oblibu“ této metody, kdy na vozovce s viditelnou dřívější aplikací tryskové metody po zimním období opět došlo k využití tohoto rychlého „ošetření“ poruch. Tato skutečnost dokládá využívání této metody v rozporu s předpisy, které zdůrazňují dočasnost provedení takového technického opatření.

Pokud je kritika tryskové metody pro daného správce již příliš velká, či porucha v podobě výtluků je tímto způsobem již neopravitelná, aplikuje se vyplnění výtluku asfaltovou směsí. Pro tento účel se zpravidla pro různé úseky pozemních komunikací s odlišnými konstrukcemi vždy zvolí jeden typ asfaltové směsi bez ohledu na původní typy směsí v konstrukci obrusných či ložních vrstev vozovek a vlastní provedení lokální opravy podléhá opět konkrétnímu přístupu pracovní čety a rozhodnutí odpovědných nadřízených pracovníků. Děje se tak navzdory existenci některých technických podmínek (TP 87 pro navrhování údržby a oprav netuhých vozovek, TP 82 Katalog poruch netuhých vozovek či TP 92 pro navrhování údržby a oprav vozovek s cementobetonovým krytem), které upravují i zásady provádění lokálních oprav. Pravidla jsou do značné míry dodržována na silnicích I. třídy. I v tomto případě však lze doložit některými příklady jistou míru neodbornosti, jak uvádí obrázek 10. V tomto případě byla prováděna oprava v dubnu 2011, představovala cca 10 m² a od vyfrézování porušené obrusné vrstvy po dokončení ruční pokládky nové asfaltové směsi znamenala dobu neuvěřitelných pěti pracovních dní. Po přibližně měsíčním provozu následně došlo k lehkému zfrézování povrchu provedené opravy nejspíše z důvodu poněkud zvláštní úpravy makrotextury povrchu. Po dvou měsících se v důsledku postupného zvyšování průměrných denních teplot objevila velmi rychle jiná porucha – ztráta makrotextury. Obdobný příklad lze nalézt na problematickém cca padesátimetrovém úseku silnice II/101 mezi Říčany a napojením na dálnici D1 ve směru na Jesenici u Prahy. Provádění oprav tímto způsobem je opět nejen technicky chybné, ve svých důsledcích navíc znovu představuje naprosté mrhání veřejnými prostředky, které lze jen velmi těžko obhájit vůči daňovému poplatníkovi.

U silnic II. a III. třídy je v tomto ohledu nicméně patrná naprostá ignorace jakýchkoli zásad. Nezřídka se výtluk před provedením opravy nevyčistí, nedochází k zaříznutí jeho okrajů a ošetření spojovacím postřikem. Asfaltová směs se jednoduše rozprostře do výtluku a zhutní. Obdobně se postupuje při poměrně oblíbeném řešení odlamování zpevněné části krajnice. Aniž by došlo k řádnému očištění porušeného místa, dochází velmi často k rozprostření asfaltové směsi na znečištěný podklad, včetně části nezpevněné krajnice. Smysluplnost takového provádění oprav je opět technicky nezodpovědná, životnost provedené opravy je krátká a navíc se jedná o další příklad nehospodárného nakládání s již tak  omezenými prostředky. Přesto se každoročně s tímto přístupem lze setkat. Obrázky 11 a 12 dokládají příklady ze silnice II. a III. třídy. V prvém případě je velmi názorné typické provedení tzv. „záplaty“, aniž by došlo k jakémukoli ošetření hran. V druhém případě došlo v jednom roce k provedení pokládky asfaltového pásu, který v daném místě měl za cíl překrýt vytvořené podélné trhliny a částečně plastické deformace. U uvedené vozovky se dokonce lze setkat s tím, jak byly provedeny v časově různých úsecích dva asfaltové pásy, jejichž konce byly později ošetřeny tryskovou metodou. Následně v roce 2011 byly v takto provedené dřívější opravě ošetřeny nové lokální poruchy dalším vyplněním jinou asfaltovou směsí.

JAKÝ VYVODIT ZÁVĚR…
Smyslem tohoto článku není strohá kritika, protože pozice správců pozemních komunikací jistě není lehká a o státu jako nadřazené entitě nelze hovořit jako o nejlepším správci majetku, který má téměř nevyčíslitelnou hodnotu a strategický význam. Navzdory této situaci však nelze přehlížet, když v systému s omezenými zdroji dochází k jejich nehospodárnému vynakládání, neboť oprava, která se provede levně z důvodu, aby se odstranilo na silniční síti poruch co nejvíce, avšak životnost takové opravy mnohdy nepřežije ani 12 následujících měsíců, efektivní není a představuje plýtvání penězi, časem pracovníků údržby i materiálu, který se spotřebuje. Obdobně to platí o tzv. úsporách, kterých se dosáhne tím, že se méně často provede ošetření silniční vegetace či nezpevněných krajnic. A to nemluvíme o komfortu či bezpečnosti pro uživatele. Bohužel již řadu let rozhodovací složky propadají mylnému přesvědčení, že nejlepší způsob provádění oprav je ten nejlevnější. K tomuto postupu pak nutí vlastní údržbáře či pověřené zhotovitelné subjekty. Stav se zatím zhoršuje a postupně proniká i do dalších částí konstrukce vozovky.

Z hlediska technologického se bohužel uvedenými přístupy podařilo postupně degradovat v první polovině devadesátých let nadějně se rozvíjející technologie, přicházející převážně ze zahraničí (nátěrové technologie či mikrokoberce). Obdobně se buď zjednodušeně převzaly některé technologie (trysková metoda) nebo nám jiné unikly (např. použití EKZ pro lokální opravy). Obdobně jsme v oblasti technologií recyklace dosáhli dosud jen dílčích úspěchů, celkově nadále nejsme schopni zejména asfaltové vozovky stoprocentně recyklovat ve standardu běžné praxe. Stejně tak nedošlo k oživení či modernizaci potřebných systémů hospodaření s vozovkou, nejsou nastaveny vhodné indexy kvality vozovky a neprovádí se periodický sběr dat o stavu vozovky a její konstrukce. V tomto ohledu se pak vytrácí i potenciál, který by pro efektivní hospodaření se silniční infrastrukturou mohla mít Silniční databanka. S postupným přechodem moderních ekonomik od modelu výstavby stále nových úseků silniční sítě k modelu s dominující údržbou a obnovou stávající sítě se tak Česká republika proto jeví jako nepřipravená.

Tento článek vznikl za finančního přispění MŠMT, projekt 1M0579, v rámci činnosti výzkumného centra CIDEAS.

The Issues of Road Operation and Maintenance – Critical View or a Sad Reality?
The purpose of this article is not only the criticism, because the position of road administrator is not an easy one and the state as the superior entity is not the best asset manager with assets having almost priceless value and strategic importance. Despite this situation it may not be overlooked when in the system with limited resources there is uneconomical use of these funds. Because the repair which will be made cheaply in order to eliminate the road network failures as much as possible with life span of not more than 12 months is not efficient and represent the waste of money, time of the maintenance employees and material which will be used.

Autoři

• Ing. Valentin Jan Ph.D.
• Ing. Mondschein Petr Ph.D.