Princip integračních opatření cyklodopravy a novinky v dopravním značení

• Foto

PRINCIP INTEGRAČNÍCH OPATŘENÍ
Cyklistický provoz může být ve vztahu k motorové dopravě integrovaný anebo segregovaný, tedy buď ve vozovce s ostatními vozidly anebo fyzicky (zpravidla stavebně) separovaný. Ve vztahu k ostatním druhům dopravy pak může být společný anebo oddělený, tj. společně s ostatními uživateli (vozidly, chodci apod.) anebo v samostatném pruhu či pásu, do kterého ostatní uživatelé mohou zasahovat jen velmi omezeně. V reálném kontextu českých měst a obcí drtivě převládá kombinace provozu společného a integrovaného, která především s ohledem na charakter urbanistické struktury a ekonomické možnosti bude dlouhodobě převládat i nadále. Stezky a jiná segregační opatření (se společným či odděleným provozem) mají význam především pro rekreaci, resp. pro vytvoření základní sítě tzv. „chráněných“ cest, resp. cyklotras. Pro zajištění odpovídajících podmínek cyklodopravy pro plošnou dopravní obsluhu území se však neobejdeme bez její integrace prostřednictvím plošného zklidňování dopravy a realizací integračních opatření.

Princip integračních opatření cyklodopravy je relativně jednoduchý – prakticky se jedná o vhodné „podkreslení, resp. zvýraznění průjezdu jízdních kol“ ve vozovce. Je třeba si uvědomit, že cyklista je řidič a jízdní kolo je vozidlo – nicméně jisté rozdíly mezi běžným jízdním kolem a motorovým vozidlem (nejčastěji dvoustopým) jsou zřejmé. V reálném kontextu měst a obcí je tato odlišnost významnější s rostoucí intenzitou provozu a klesajícím významem pobytové funkce prostoru, významnou roli má i urbanistický charakter daného místa. Zatímco ve zklidněných oblastech s minimálním provozem přirozeně dochází ke sdílení prostoru a odlišnosti v charakteru pohybu uživatelů se zásadně neliší, na významných městských osách a třídách jsou rozdíly mezi uživateli již znatelnější, a pokud má jejich společné soužití fungovat bez problémů, je nutná nejen vzájemná ohleduplnost, ale také určité usnadnění pohybu právě pomocí vhodně použitých integračních opatření.

Základní integrační opatření cyklodopravy jsou určena pro přímý průběžný průjezd cyklistů, resp. jízdních kol. Pro oddělení provozu jízdních kol ve vozovce od ostatních vozidel se používají samostatné jízdní pruhy. Většinou jsou „cyklopruhy“ definovány jako vyhrazené jízdní pruhy pouze pro jízdní kola. Ostatní vozidla do nich smějí zasahovat jen při odbočování, objíždění překážky či při parkování. Nesmějí v nich však zastavit či stát. Pokud při pravé straně vozovky vznikají vyhrazené pruhy pro autobusy veřejné dopravy, je z důvodu bezpečnosti a plynulosti provozu žádoucí umožnit v nich pohyb i jízdních kol, která by se jinak musela pohybovat mezi jízdními pruhy; vhodná může být případná preference obsazených vozidel taxislužby. Tzv. „bus + cyklo (+ taxi) pruhy“ tedy oddělují tyto vybrané uživatele od ostatních vozidel: v případě autobusů (a taxislužby) je to především z důvodu minimalizace negativních vlivu kongescí IAD na plynulost veřejné dopravy, v případě jízdních kol pak z důvodu bezpečnosti. Provoz jízdních kol je tak společný s veřejnou dopravou, ale oddělený od ostatní dopravy motorové.

S ohledem na reálné prostorové možnosti především stávajících komunikací však často dochází ke stavu, kdy šířkové uspořádání neumožňuje cyklistický provoz oddělit pomocí samostatného jízdního pruhu a až donedávna v ČR zbývala jen možnost provozu společného. V jiných evropských zemích existují integrační opatření v podobě víceúčelových jízdních pruhů a piktogramových koridorů pro cyklisty. Druhé z nich se již druhým rokem na mnoha místech realizuje (nejen v Praze) a částečně se ho již povedlo začlenit do platné legislativy  ČR (podrobněji se s ním seznámíme níže). Lze tak vhodně vytvořit tzv. provoz „společný – přerozdělený“: ve vztahu k osobním vozidlům se provoz jízdních kol blíží provozu oddělenému, zatímco ve vztahu k rozměrnějším vozidlům provozu společnému. Bohužel česká technická literatura v této oblasti výrazně zaostává a například častá striktní aplikace platné ČSN 73 6110 vede nově ke zbytečnému vytváření kolizních podmínek pro cyklodopravu, kdy jsou jízdní pruhy příliš úzké pro bezkolizní míjení jízdních kol i osobními vozidly, ale zároveň zůstávají příliš široké pro dostatečné zklidnění dopravy. Uvažován je totiž buď pouze striktně oddělený provoz jízdních kol (formou samostatného jízdního pruhu) anebo provoz společný (resp. bez řešení cyklodopravy ve vozovce), avšak provoz společný-přerozdělený zohledněn není, přestože v intravilánu mnohdy lepší řešení nelze zajistit. Pokud tedy například u dvoupruhé komunikace dojde k prodloužení přechodu pro chodce z 6,50 metru na 9,50 metru kvůli cyklopruhům, je vše v pořádku, avšak až o dva metry úspornější variantu s přechodem délky 7,50 metru s využitím piktogramových koridorů současná ČSN 73 6110 neumožňuje.

Další integrační opatření cyklodopravy jsou určena pro další situace, které v provozu nastávají, a to především v oblasti křižovatek. Opět pouze zohledňují dílčí rozdíly mezi jízdními koly a ostatními vozidly a „podkreslují“ přirozené pohyby či manévry jízdních kol. Méně zkušení uživatelé (cyklisté i motoristé) se pak chovají předvídatelněji, všem zároveň zajišťují dostatečné prostorové či provozní podmínky. Jedná se především o prostory pro cyklisty V 19 u světelně řízených křižovatek, kdy cyklisté čekají při červeném signálu „Stůj!“ před ostatními vozidly a na zelený signál „Volno“ vyjíždějí do křižovatky jako první. Dále jsou to samostatné řadicí pruhy, úpravy průjezdu řazením, nepřímá levá odbočení a další opatření, která si postupně představíme dále.

NOVINKY V DOPRAVNÍM ZNAČENÍ
Princip integračních opatření je tedy zřejmý, nicméně konkrétní forma jejich naplňování především pomocí dopravního značení se zvláště v kontextu ČR stále vyvíjí. Jaké jsou tedy nejnovější změny? Dne 30. srpna 2010 byla schválena Vyhláška 247/2010 Sb., kterou se mění prováděcí Vyhláška č. 30/2001 Sb. „silničního“ Zákona 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích (ve znění pozdějších předpisů). Dne 14. září 2010 tak vstoupil v platnost tzv. „balíček procyklistických úprav“, který do české legislativy přináší nové prvky dopravního značení pro zlepšení podmínek cyklodopravy. Mnohá z těchto opatření se např. v pražských ulicích objevovala již delší dobu. Tyto realizace posloužily jako podklad pro novou legislativní úpravu. Nyní si tedy ve stručnosti představíme nejdůležitější novinky a později se budeme věnovat i jejich podrobnějšímu popisu, zásadám jejich použití a navrhování. (Vyhlášku 247/2010 Sb. si můžete prostudovat na stránkách www.silnice-zeleznice.cz jako součást tohoto článku.)

Piktogramový koridor pro cyklisty (V 20) je integrační opatření cyklodopravy napomáhající vnímání společného dopravního prostoru cyklisty a ostatními, především motorizovanými účastníky provozu. Jednotliví uživatelé o sobě vzájemně lépe vědí a chovají se předvídatelněji (princip sdílení dopravního prostoru). Vodorovné dopravní značení, složené z piktogramu cyklisty a směrového znaku (dvojité šipky), vhodně podkresluje doporučený bezpečný a plynulý průjezd cyklistů danou komunikací, a to za podmínky zachování dostatečných bezpečnostních odstupů. Jeho vyznačením pro účastníky provozu neplynou žádná další zvláštní práva ani povinnosti jako v případě vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty. Opatření zároveň velmi efektivně hospodaří s prostorem místní komunikace a může být provedeno tam, kde kvůli nedostatečné šířce není možné anebo vhodné provedení samostatného vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty (resp. pro jízdní kola). V jízdním pruhu s piktogramovým koridorem pro cyklisty se tak jízdní kolo a osobní vozidlo mohou vzájemně bezpečně míjet a rozměrnější vozidla (bus, IZS, odvoz odpadů atd.) pojíždějí i samotný cyklopiktokoridor. Rozměrnější vozidla se tak zpravidla s jízdními koly řadí za sebou jako v běžném jízdním pruhu. Opatření může plynule navazovat na společný provoz s ostatními vozidly či dalšími prvky cyklistické infrastruktury, zejména cyklopruhy. Lze je využít i pro tzv. „cykloobousměrky“. Do 13. září 2010 byl „cyklopiktokoridor“ provizorně definován jako V 15 – Nápis na vozovce.

Vjezd cyklistů v protisměru povolen (E 12a/E 12b), resp. jednosměrný provoz s obousměrným provozem jízdních kol či zjednodušeně tzv. „cykloobousměrka“, je opatřením, které na dané komunikaci umožňuje obousměrný průjezd jízdních kol, zatímco ostatním vozidlům pouze v jednom směru. Ani v ČR se nejedná o novinku, opatření je zde již mnoho let používáno na řadě míst v celé republice, nyní pouze dochází k upřesnění použitého svislého dopravního značení, které je ztvárněno srozumitelněji pouze pomocí grafiky (symbolu jízdního kola a šipek) namísto mnohdy používaného textu a přesně označeno (pod čtvercovou značku IP 4b se umisťuje E 12a, pod kruhovou B 2 pak E 12b). Z dopravního hlediska lze na tuto úpravu nahlížet jako na určité „zvýhodnění“ cyklistů oproti motoristům, nicméně realita je poněkud složitější. Většina komunikací je jednosměrných zpravidla z důvodu zabránění nežádoucího tranzitu motorových vozidel danou komunikací, zvýšení počtu parkovacích míst anebo kombinací obojího. Tím však často dochází ke vzniku významných umělých bariér v území pro cyklodopravu, kromě výrazného prodloužení objízdných tras (často za hranicí únosnosti z hlediska lokální dopravní obsluhy území) navíc často vzniká nutnost jízdy po dopravně zatížených komunikacích namísto těch zklidněných. Z urbanistického či prostorově-plánovacího hlediska se tedy jedná o minimalizaci negativních dopadů automobilové dopravy na dopravu cyklistickou. Vybraným uživatelským skupinám je tak omezován volný pohyb ve veřejném prostoru pouze v nezbytně nutném rozsahu, v každém konkrétním případě se pak jedná o kompromis mezi zájmy jednotlivých uživatelských skupin. Například v určitém uličním profilu se chodci i cyklisté mohou pohybovat v obou směrech, zatímco motorová vozidla pouze v jednom směru, protože se při daných intenzitách a charakteru místa mohou bezkolizně míjet s jízdními koly, ale ne mezi sebou navzájem. Technicky může být protisměrný provoz cyklistů řešen pomocí protisměrného cyklopruhu v celé délce anebo pouze v oblasti křižovatek, s využitím piktogramového koridoru pro cyklisty anebo úplně bez vodorovného dopravního značení. Obecně platné stanovení adekvátního způsobu řešení je velmi složité a každou lokalitu je vždy potřeba řešit individuálně, výhledově lze očekávat podrobnější specifikaci konkrétních rozhodujících kritérií při volbě nejlepšího způsobu řešení.

Povolený směr jízdy cyklistů (E 12c) dovoluje pokračovat cyklistům v jízdě takovým způsobem průjezdu, kterým ostatní řidiči jet nemohou. Nejčastěji je takto umožněn jízdním kolům průjezd jiným řadicím pruhem než ostatním vozidlům. Zpravidla se jedná o situaci, kdy pravý řadicí pruh umožňuje všem vozidlům odbočit vpravo, ale jízdní kola z něj mohou pokračovat i přímým směrem. Cyklisté tak nejsou nuceni projíždět mezi dvěma proudy vozidel a zůstávají při bezpečnější pravé straně vozovky. V tomto pruhu bývá vhodnější, pokud se vzájemně nikdo nepředjíždí, ale všichni pokračují zařazeni za sebou a ne vedle sebe. Tím je zamezeno kolizím v samotné křižovatce, kde se směry jízdy kříží. Pokud je tato značka použita samostatně pod přikázaným směrem jízdy, může povolovat jízdním kolům další směry průjezdu navíc oproti ostatním vozidlům, například vjíždět do „cykloobousměrky“.

Doporučený způsob odbočení cyklistů vlevo (IS 10s), označuje křižovatku či místo, kde je pro levé odbočení na jízdním kole vhodné provádět tzv. nepřímé odbočení vlevo. Vhodné je především na frekventovaných a vícepruhých komunikacích, kde se s jízdním kolem není nutné přeřazovat do levého pruhu anebo čekat uprostřed komunikace, ale je možné nejprve snadno odbočit vpravo a zastavit. Bezpečně pokračovat lze potom napříč přes původní směr jízdy ve chvíli, kdy je to možné, přičemž po celou dobu není cyklista nucen příliš zrychlovat či složitě vyhodnocovat dopravní situaci. Tento způsob překonání komunikace či křižovatky je pouze doporučením, ne povinností: například při slabším provozu lze na jízdním kole snadno
odbočit i společně s ostatními vozidly, zpravidla se takto pohybují cyklisté rychlejší a zkušenější. Naopak „návodný“ doporučený způsob odbočení vlevo je pomalejší, ale pro méně zkušené či méně zdatné uživatele bezpečnější a výhodnější. V zahraničí je tento způsob odbočení nejčastěji aplikován na světelně řízených křižovatkách, v Česku však zatím chybí příslušná standardizace této úpravy, a proto se s jejím vyznačením budete v dohledné době setkávat zpravidla bez světelně-signalizační úpravy.

Veškeré související informace k integračním opatřením pro veřejnost i podklady nejen pro projektanty lze nalézt na stránkách http://cyklo.praha-mesto.cz. Jednotlivým řešením se podrobněji budeme věnovat i v dalších číslech časopisu SILNICE ŽELEZNICE. Příště, v čísle 1/2011, se zaměříme především na koncepci, respektive vztah mezi segregačními a integračními opatřeními a jejich vhodným používáním, tj. na „švýcarský“ a „dánský“ modelu pojetí infrastruktury v podmínkách ČR.

VYHLÁŠKA ze dne 12. srpna 2010, kterou se mění vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů.(Novelizace 30/2001Sb. na str. 3 - 6).

Principle of Integration Measures of Cycling Transport and News in the Traffic Signs
The article familiarizes with basic principles of integration measures of cycling transport and mainly with the Czech legislation news in this area which include: pictogram corridor for cyclists (V 20), one-way traffic with two-way traffic of bicycles (E 12a / E 12b), permitted direction of cyclist riding (E 12c) o places where other drivers are not allowed to go or the recommended way of cyclists turning left (IS 10s).

Autoři

• Ing. arch. Cach Tomáš
• Prousek Tomáš
• Ing. Syrový Květoslav