PPP je významná příležitost

ČR by přece měla využít nejenom toho, že historicky u nás železnice byla vždy velmi rozvinutá a i dnes máme jednu z nejhustších sítí evropských železnic, ale především pak polohy ve středu Evropy, kdy stojí za to usilovat, aby nám kvalitní železniční propojení severu a jihu a také východu a západu přinášelo ekonomický efekt. Důkazem toho, že jsme na železniční křižovatce Evropy a že si to také evropské řídící struktury uvědomují, je to, že ze 30 evropských prioritních projektů v dopravní infrastruktuře pro příští léta se našeho území týkají dva železniční projekty.
Jde o projekty modernizace III. a IV. národního železničního koridoru. Samozřejmě, přístup k realizaci těchto prioritních projektů vyžaduje kooperaci ze strany dotčených států. I v případě České republiky je to vnímáno citlivě a spolupráce je naplňována.
Šance na získání zdrojů z EU jsou vlastně na těchto projektech skoro jisté a je naší povinností připravit projekty jednotlivých staveb tak, abychom byli s jejich předkladem úspěšní. Ale když budeme hovořit o jednotné evropské železnici, tak vlastně i tady jde o nemalé peníze, protože jednotná evropská železnice také znamená jednotné normy, předpisy, bezpečnostní standardy a hodně dalších speciálních věcí. Učeně se tomu říká interoperabilita. A náklady na její zajištění se vyčíslují v miliardách. Vždy, když je řeč o penězích, si ale musíme uvědomit, že žijeme v reálném ekonomickém systému a naše zdroje nejsou vůbec bezedné, a tak je velmi důležité stanovení investičních priorit, propočet ekonomické efektivnosti investic a podobně. Proto SFDI
chce, aby v nejbližší době byl vydán pokyn, podle kterého se budou jednotně všechny železniční investice porovnávat. Platí, že projektů máme prostě daleko více než zdrojů a chceme, abychom investovali do těch projektů, které budou mít největší přínos. Samozřejmě musíme budovat vyvážený dopravní systém a v něm máme dálnice, silnice nižších kategorií, železnici, ale i vnitrozemskou vodní cestu. Jenom tak budeme vytvářet předpoklad pro otevřený ekonomický dopravní systém, který bude funkční.
Aktuálně v současné době probíhá zpracování finančních modelů modernizace III. a IV. národního tranzitního železničního koridoru. Potřeba jejich aktualizace a definování nové struktury zdrojového krytí dílčích výdajů vyplynula ze skutečnosti, že vláda v kontextu probíhající reformy veřejných financí neschválila přijetí úvěrů od Evropské investiční banky na financování těchto dvou projektů. Původně plánovaný harmonogram realizace akcí v horizontu roku 2010 musel být přepracován. Nově se dokončení obou modernizací modeluje do roku 2016.

VYSOKÁ FINANČNÍ NÁROČNOST
Nákladová náročnost III. a IV. železničního koridoru se pohybuje okolo 118 mld. Kč. Z hlediska zdrojového krytí se předpokládá zapojení SFDI v rozsahu cca 41%, fondů EU v rozsahu cca 37%, a dále úvěrových prostředků v rozsahu cca 22%. Podoba finančního modelu ještě není definitivní, v současné době probíhá diskuse ohledně garancí předpokládaných úvěrů. Z hlediska střednědobého výhledu financování rozvoje dopravní infrastruktury je nutné vnímat uvedená rizika. Udržitelnost systému musí být základním východiskem plánování, přičemž musí být v systému jednoznačně identifikovány očekávané zdroje financování. Jejich rozsah pak vymezuje pro jednotlivé druhy dopravní infrastruktury disponibilní objemy pro financování.
Jestliže tedy předpokládáme, že z rozpočtu SFDI bude ve střednědobém horizontu za stávajících podmínek k dispozici ročně pro investiční výdaje na celostátních a regionálních dráhách cca 10 mld. Kč a budeme uvažovat s ročními výdaji na modernizaci III. a IV. železničního koridoru se sumou 5 mld. Kč, jednoduše nám vychází objem finančních prostředků, které zbývají pro financování ostatních železničních akcí. Správa železniční dopravní cesty pak v kontextu těchto základních propočtů musí sestavovat finanční plány akcí tak, aby byla splněna podmínka udržitelnosti jejich financování. Pokud potřeby převýší možnosti a bude přesto požadováno jejich financování, bude nutné specifikovat zdroje jejich krytí. Systémové řízení rozestavěnosti akcí musí být základním principem plánování.

PARTNERSTVÍ VEŘEJNÉHO A SOUKROMÉHO SEKTORU
Zapojení partnerství veřejného a soukromého sektoru do vícezdrojového systému financování rozvoje dopravní infrastruktury představuje do budoucna významnou příležitost pro naplňování rozvojových plánů. Vláda deklarovala zájem o uplatnění tohoto partnerství a je to právě sektor dopravy, který z hlediska přípravy v této oblasti dominuje. V rámci 1. vlny pilotních projektů PPP se připravuje zajištění modernizace, provozu a údržby železniční trati v úseku Praha, Masarykovo nádraží – železniční stanice Praha-Ruzyně a výstavby nového úseku Praha-Ruzyně – Letiště Ruzyně. Do 2. vlny pilotních projektů jsou v současné době navrženy dvě akce v rámci pozemních komunikací a začíná se připravovat vlna třetí. Uplatnění vícezdrojového systému financování je do jisté míry jedinou cestou pro realizaci rozvojových záměru v reálném čase. Neměli bychom se bránit ani dluhovému financování. Nemyslím si, že dluh, který znamenal ekonomickými propočty podloženou investici do rozvoje dopravní infrastruktury, je něco fatálního. Multiplikační efekty prostě platí a říkají, že každý milion, investovaný do dopravy, přinese stabilizaci 3-5 pracovních míst a potenciální příjmy a úspory veřejných rozpočtů, pojišťoven apod. jsou ve výši až zhruba 56%. A sekundárním efektem je pak ekonomické oživení všude tam, kam dopravní cestu přivedu. Prostě ekonomická kalkulace platí i v případě financování budování dopravní infrastruktury dluhem. A když jsme u koridorů, tak podle mého názoru, času na jejich realizaci není dostatek. O optimálním harmonogramu zmiňovaných dvou železničních koridorů se hodně diskutuje, ale podle mě prostě platí – čím později budeme modernizovat, tím bude modernizace nejenom dražší, ale také evropské dopravní proudy budou stabilnější, a tedy ekonomický přínos této modernizace bude nižší. Za optimální bych považoval dokončení této modernizace někdy do roku 2015 až 2016.

Autor

• (red)