„Potřebujeme ukončit legislativní trápení,“

• Foto

Když se komplexně podíváte na dopravní systém v ČR, kde vidíte silná a slabá místa celého systému?
Nechci, aby to vyznělo příliš pesimisticky, nicméně vyložené a ucelené silné stránky se hledají velmi obtížně. Mezi silné stránky můžeme považovat téměř všechny modernizované či nově budované úseky dálnic, silnic a železnic. Jsou komfortnější, bezpečnější a spolehlivější. Bezpochyby významně přispívají k vyššímu životnímu standardu v ČR. Slabých stránek je z pohledu koncepce více – vyjma nedobudované sítě nadřazené infrastruktury si dovolím zmínit skutečnost, že v minulých letech byla téměř veškerá logistika napojovaná výhradně na silniční síť. Železniční doprava se díky své přeregulovanosti, neexistenci veřejných překladišť a zejména časové nespolehlivosti stala v nákladní dopravě téměř nekonkurenceschopnou. To není problémem jen u nás, ale obecně v Evropě podíl nákladní dopravy na železnici stagnuje. Zájmem veřejného sektoru by měla být maximální konkurence v dopravě a tím přirozený tlak na cenu přepravy, čili potřebujeme infrastrukturou posílit železniční i vodní nákladní dopravu. Z hlediska silniční sítě je žádoucí se soustředit i na úseky silnic I. a nižších tříd, kde dochází k velkému počtu dopravních nehod s kritickými následky. Přitom náhrada nevyhovujících tras je v dopravních strategiích státu či krajů dlouhodobě zakotvena. Příprava i realizace těchto zásadních staveb se neustále odkládá a nevyhovující stav zůstává.

Jak by mělo ideálně probíhat plánování dopravních staveb?
Plánování dopravních staveb vnímám jako hledání kompromisu mezi potřebami, možnostmi a vnějšími podmínkami vždy s ohledem na plánovanou životnost stavby. Potřeby jsou vyjádřeny bezpečností, prognózovanou poptávkou a právě požadovanou dobou životnosti stavby. Možnosti jsou pak vyjádřeny zejména finančními a technickými aspekty z pohledu výstavby i údržby. Poslední skupinou kritérií pak jsou například oblasti environmentální a urbanistické. Tyto principy nejsou ničím inovativní, platí obdobně v našem běžném rozhodování, je-li racionální. Zcela klíčovou a stále aktuální otázkou pro plánování staveb je míra zapojení veřejnosti do rozhodovacího procesu. Z tohoto pohledu jsem zastáncem otevřené a trpělivé komunikace s dotčenou veřejností, přičemž investor musí umět již od předprojektových fází prokázat, že jím zvolená koncepce či konkrétní projekt je z výše uvedených kritérií optimální. Zároveň pak potřebuje mít efektivní nástroje proti účelovým obstrukcím různých zájmových či politických iniciativ.

Má ČR silnou strategii, která reaguje i na rozvoj dopravy v okolních zemích?
Předně je dobře, že máme Dopravní sektorové strategie. Každý máme názor na to, jak bychom tento rozsáhlý dokument udělali komplexnější a lepší. Strategie byly před 4 roky dle mého názoru uvítány významnou většinou odborné veřejnosti jako obrovský krok kupředu. Nicméně od té doby uplynula poměrně dlouhá doba a známé metodické či podkladové deficity bohužel nejsou dostatečně řešeny. Doprava je byznys a jako taková se velmi rychle vyvíjí – u nás i za hranicemi. Národní strategie nemůže ležet roky zakonzervovaná. Je třeba se neustále ptát, co můžeme udělat lépe.

V jakých zemích jste čerpali inspiraci a zkušenosti, které jsou přenositelné i do ČR?
Naše společnost je součástí ÅF Group, která působí v 30 zemích světa. Nejčastější kontakt však máme s kolegy ze Švýcarska, Švédska a Dánska. Z pohledu legislativy bychom našli řadu inspirací, nicméně do našeho právního prostředí je lze přenést jen při komplexní revizi našich stavebních norem. Za zajímavé však považuji jejich větší dynamiku v oblasti aplikace různých inovací. Nemyslím si, že máme v ČR nedostatek znalostí či zkušeností, jen tu mnohem déle trvá prosadit inovativní postupy či nástroje.

Co nejvíce brání plánování a rozvoji dopravní infrastruktury v ČR?
Legislativa. Jednoznačně. Četl jsem, že ČR patří v délce stavebního řízení liniových staveb 130. místo na světě, těsně za Papuou-Novou Guineou a Zimbabwe. Ať už je údaj správný nebo ne, snad každý cítíme, že doba přípravy stavby a jejího povolování je neúměrně dlouhá a současný stav nelze nazvat udržitelným rozvojem. Každý najdeme desítky důvodů, proč je např. současný stavební zákon z pohledu výkladu nejednoznačný a zbytečně složitý. K němu připočtěme kolísání výdajů veřejného sektoru do infrastruktury, kompetenční zákon či zákon o posuzování vlivu na životní prostředí. Chybí dlouhodobá legislativní i ekonomická stabilita prostředí pro plánování i účinné nástroje pro prosazení záměrů, které musí ujít dlouhou cestu labyrintem plánování, projektování a projednání v rámci územního plánování, posuzování efektivnosti, environmentálního povolování či územního a stavebního řízení včetně majetkoprávního vypořádání. Přestože jsme jako projektanti a konzultanti politickou reprezentací neustále ujišťováni, že každá novela stavebního zákona zjednoduší a zrychlí povolování staveb, opak bývá pravdou. Správní rozhodnutí zabírají stále více času a úsilí, neboť stavební úřady dost často konají s velkým časovým zpožděním, jsou nekonzistentní ve svých výkladech předpisů a požadují stále více dokladů a vyjádření. Často slyšíme, že je potřeba se zaměřit především na urychlení strategických staveb cestou speciálního zákona či zákonů. Nemohu souhlasit s tím, že regionální, municipální či privátní investice mají dále procházet současnou neprostupnou džunglí. Potřebujeme přehlednou a jednoznačnou legislativu, která minimalizuje rizika často napadaných procesních nedostatků a která eliminuje duplicitní rozhodování ve všech úrovních a účelech staveb.

Jak se díváte na budoucnost železnice a jejího využití v ČR, vezmeme-li v potaz hustou regionální síť tratí a plány na rychlá spojení? Jak by měla vypadat racionální železniční síť, případně její návaznost na další způsoby dopravy?
Máme díky historii hustou regionální síť, která je však zatím konkurenceschopná pouze v osobní dopravě a bezpochyby má potenciál počty přepravených cestujících navyšovat důsledným sledováním potřeb cestujících z pohledu komfortu i celkové doby cesty. Musíme se soustředit na posilování dopravy uvnitř aglomerací, kde má železnice potenciál přinést na modernizované infrastruktuře nové možnosti pro přirozenou motivaci občanů k přechodu z aut do veřejné dopravy. Zatím je přesun spíše vynucený různými restrikcemi v oblasti individuální dopravy včetně nedostatečné kapacity či politikou parkování. Potenciál vidím v pozitivních motivačních prvcích nabídkou spolehlivé a cenově přijatelné přepravy po kolejích. Nové tratě, ať už konvenčního charakteru nebo rychlá spojení, mohou přinést uvolnění kapacity i pro nákladní dopravu. Toho bychom měli pokusit využít a pokusit třeba i ve spolupráci veřejného a privátního sektoru vybudovat maximum veřejných překladišť mezi silnicí a železnicí. Jako příklad hodný následování uvedu Cargo Center Graz v Rakousku.

Pokud byste psal kapitolu doprava příští vlády, na jaké klíčové dopravní stavby byste se v realistickém rozpočtu zaměřil?
Z hlediska realizace staveb nemůže příští vláda vymýšlet nic nového. Musí realizovat stavby, které jsou či budou připravené, včetně platné EIA. Z pohledu „velkých“ staveb považuji za prioritní pokračování dostavby D0, D3 či D35, zdárně dokončit modernizaci D1. Na železnici pak alespoň zrealizovat většinu chybějících koridorových staveb. Na vodní cestě by mělo být cílem prosadit a postavit Plavební stupeň Děčín.

Za klíčový úkol příštího ministra dopravy a Vlády považuji vytvoření jasné strategie financování investic, rekonstrukcí a údržby dopravní infrastruktury po roce 2020 s ohledem na ukončení či útlum fondů EU. Spolufinancování bude patrně možné pouze u staveb na TEN-T v rámci CEF Transport. Zbylou část bude nutné financovat z vlastních zdrojů a zcela otevřeně a nahlas je nutné říkat, že podnikatelský sektor nemůže na rozhodnutí o předpokládané výši veřejných prostředků v těchto oblastech čekat na dobu přípravy státního rozpočtu pro rok 2023.

Od roku 2008 připomíná stavební sektor sinusoidu, která dopravní stavby výrazně zlevnila a zároveň zvětšila tlak na rychlost realizace. Nedožene nás v budoucnosti kvalita odvedených prací?
Kvalita odvedených prací je zodpovědností všech subjektů, které se na realizaci podílí. Cena s tím může a nemusí souviset. Současný stav v realizaci staveb přesně kopíruje stav, který postupně přestává tak negativně ovlivňovat projektové a konzultační služby. Vzpomeňme na dobu drastického útlumu projektové přípravy. Ani tehdy se objednatelé příliš nezajímali o to, zda na projektu vyděláme či nikoli. Požadovali po projektantech profesionální práci. Tím neříkám, že mne současná situace těší, ale z pohledu setrvačnosti důsledků nekompetentních politických rozhodnutí a nulové následné prevence byla nevyhnutelná. Zároveň je dlouhodobě neudržitelná a má obrovsky negativní dopad na obor jako celek. Rizika nekvalitních prací jsou bezpochyby aktuální, nicméně jako dlouhodobější problém vidím nedostatek kvalitních absolventů technických oborů, kteří budou mít přirozený zájem zůstat u vystudovaného oboru a zároveň zůstat v ČR. Z pohledu odměňování možnosti našeho trhu významně zaostávají za okolními státy, s výjimkou Slovenska. To dle mého soudu platí pro veřejný i privátní sektor, pro dodavatele i pro projektanty.

Pokud za vámi přijde zástupce města, který má na starosti územní rozvoj, co vše mu dokážete nabídnout?
Bez nadsázky více než má obvykle v úmyslu zadat. Naše společnost pokrývá všechny klíčové profese, postupy i nástroje pro poskytnutí služeb v oblasti analýzy a popisu stavu i návrhu budoucího směřování měst či regionů v oblastech územního plánování, územních či urbanistických studií a koncepcí, projekty regenerace sídlišť, dopravní koncepce a projekty včetně jejich posouzení z pohledu vlivu na životní prostředí. Samozřejmě jsme připraveni své závěry a návrhy obhajovat před veřejností. Naším jasným krédem je být opravdovým partnerem všem našim klientům a od počátku hledat a nelézt optimální postup k vyřešení zadaných úloh.

Jak se z vaší praxe liší přístup měst a obcí k dopravnímu a územnímu plánování; a je z jejich strany zájem o komplexní studie, které dlouhodobě definují rozvoj municipalit?
Názor na tvorbu koncepcí a strategií je velmi rozmanitý. Bohužel se občas setkáváme s přístupem, že je to jen jakési nutné zlo, které je nutné k čerpání dotací či plnění některých předpisů. V takovém případě je velmi obtížné dojít k opravdu odborně obhajitelnému výstupu. Radost je pak pracovat a být opravdovým partnerem institucím, kde komplexní plánování vnímají jako nástroj, který jim pomůže přinést optimální řešení a v budoucnu ušetří několikanásobně větší prostředky, než kolik investují do strategického plánování. Za opravdu důležitou považuji úzkou vazbu mezi konzultantem a zadavatelem, vzájemné pochopení a součinnost.

Na jakých významných projektech aktuálně v AF-CITYPLAN pracujete?
Dalo by se říct, že každý projekt je svým způsobem výjimečný a něčím významný. Pracujeme na řadě projektů, které považuji za důležité a zajímavé. Vždy se snažíme, aby přinesli společnosti tížené efekty. Mám-li vybrat několik z nich, pak v rámci naší země zmíním plány udržitelné mobility měst Brna a České Budějovice, studie proveditelnosti projektů Železniční uzel Brno nebo železniční trati Praha-Mladá Boleslav – Liberec, projekty dálničních staveb jako D55 Otrokovice JV obchvat či D35 Sadová – Plotiště a přípravnou dokumentaci železniční stanice Františkovy Lázně. V zahraničí pak pracujeme na bezpečnostní inspekci silnic v Makedonii nebo poskytujeme konzultační služby v rámci projektu metra ve městě Izmir v Turecku.

Jak moc se změnil způsob plánování a projektování za posledních 25 let?
Před 25 lety se blížily mé teprve jedenácté narozeniny, čili v devadesátých letech mne otázka složitosti přípravy staveb netrápila jako dnes. Nicméně poslední roky mají dva viditelné jmenovatele – technologický pokrok a legislativní trápení. V rámci první oblasti, vyjma nesporně pozitivního vlivu technologií na rychlost a přesnost projektové přípravy, jsme schopni investorům i veřejnosti již od fází předprojektové přípravy názorně prezentovat pozitiva a efekty připravovaných záměrů a projektů a účinně prezentovat široké veřejnosti pravdivé a nezkreslené informace. Dle mého je potřeba sebrat více odvahy tyto možnosti využívat.

Autor

• Svoboda Petr (pes)