„Po zapojení do skupiny Eiffage se můžeme ucházet o projekty, které byly dříve mimo naše možnosti,“

Od počátku července 2007 jste ve funkci jednatele společnosti společně s francouzským zástupcem Eiffage Jacquesem-Antoinem Tannerem. Už jste si zvykl?
Vzhledem k tomu, že máme společnou odpovědnost za chod firmy, a také proto, že jsme vrstevníci se stejnými nebo podobnými názory na mnohé, komunikujeme velmi dobře. Je to člověk z praxe, vychovaný provozem a se specializací na řízení výroby a projektů.
Již krátce po vstupu do naší firmy se zaměřil na zlepšení způsobu řízení staveb. Přinesl a zavedl řadu konkrétních nových postupů. Především jde o záležitosti, týkající se nového systému řízení a sledování staveb z hlediska ekonomického i výrobního.

Jaroslav Paclt, generální ředitel společnosti Tchas

Jak to myslíte?
Ve Francii, ale i jinde v západní Evropě je kladen větší důraz na určitou rovnoměrnost průběžných ekonomických výsledků stavby. V rámci tuzemských podmínek občas dochází k tomu, že v polovině výstavby vše vychází ekonomicky dobře, ale po skončení prací již není výsledek tak příznivý. Proto Francouzi intenzivněji sledují výkyvy během výstavby a hodnotí vše v návaznosti na konečný výsledek.
Nesnaží se však za každou cenu implementovat své představy a zkušenosti, které v jiných lokálních podmínkách, například u nás, prostě uplatnit nelze. Je možné s nimi o tom v klidu diskutovat.

Bylo spojení s nadnárodní firmou nutné?
Záleží, jaké cíle si firma klade. Kdybychom chtěli zůstat středně velkou regionální firmou, uživili bychom se i v budoucnu bez zahraničního partnera. Byli jsme jedinou firmou z první sedmičky největších českých stavebních společností, která neměla zahraničního partnera a jejíž sídlo alespoň částečně nebylo v Praze. I vzhledem k tomu (třetina stavební produkce se odehrává v Praze) byla naše pozice dobrá.
Pro udržení pozic a další rozvoj bylo nutné zapojit se do silné nadnárodní skupiny. Nyní jsme součástí francouzské stavební skupiny Eiffage, která v sobě zahrnuje více než 500 stavebních firem. To už je jiná pozice a možnosti…

Nejvyšší most světa – dálniční viadukt ve francouzském Millau – je chloubou společnosti Eiffage

Jaké kroky po spojení následují?
Nový vlastník se chová jako dlouhodobý investor, čili chápe akvizici jako dlouhodobou investiční příležitost. V prvních fázích se soustředíme na integraci do systému Eiffage.
Cílem této nadnárodní stavební skupiny je účastnit se především PPP a koncesních projektů v regionu střední a východní Evropy. O tom, jak je skupina Eiffage v případě koncesí úspěšná, svědčí například fakt, že ve Francii má koncesi na 2 215 km dálnic.
Na Slovensku jsou nyní vypsána výběrová řízení na rozsáhlé PPP projekty, výstavbu dálniční sítě. Dříve bychom na takové projekty ani zdaleka nepomýšleli, ale nyní jsme schopni na nich participovat. Eiffage se může ze své pozice o takové projekty ucházet a Tchas je subjektem, který může být jejich plánům v PPP a dopravních stavbách užitečný.
V oblasti PPP jsme za Slovenskem pozadu. Proč tomu tak je? Možná proto, že se tam dostali do takové dopravní situace, že ani jiné možnosti nemají, pokud chtějí problémy v dohledné době vyřešit. To je můj názor.

Dovolte mi odlehčenou otázku… Bude stav železnic v Polsku podle vás takový, jaký se plánuje do roku 2012, kdy má proběhnout fotbalové mistrovství Evropy?
Je pravdou, že situace na polských železnicích je oproti stavu v České republice diametrálně odlišná, a to nejen rozdílnou velikostí obou zemí. Navíc je u našich severních sousedů daleko větší procento tratí, které je potřeba rekonstruovat nebo modernizovat.
Kdybyste se mě zeptal před třemi lety, odpověděl bych, že mám silné pochybnosti. V poslední době se mnohé zlepšilo, avšak ubíhající čas, a tlak na využití dotací z EU do roku 2013, vyžadují řešení investiční problematiky za pochodu. Je i v zájmu dodavatelů, ale by se to polským železnicím podařilo.

Novou železniční zastávku Ostrava-centrum/Stodolní realizoval Tchas jako součást
elektrifikace traťového úseku Ostrava hlavní nádraží – Ostrava-Kunčice.

V posledních letech patříte mezi firmy s nejvyšším nárůstem exportu a velkým podílem zakázek v zahraničí na celkovém obratu…
Expanze na zahraniční trhy zajistila stavební společnosti Tchas vítězství v jedné ze čtyř hlavních kategorií soutěže Exportér roku 2007. V hodnoceném období let 2005–2006 jsme zvýšili svůj export oproti roku 2004 téměř čtyřnásobně, čímž jsme dosáhli nejvyššího nárůstu vývozu ze všech firem v České republice. Na slovenském a polském stavebním trhu činila hodnota provedených prací v roce 2006 téměř 1,3 miliardy korun. Nárůst exportu v roce 2007 byl ještě dramatičtější - celkem 35 procent obratu společnosti Tchas pochází ze zakázek v zahraničí.

Vzhledem ke kurzovním rozdílům ale není stav zase až tak příznivý…
Je pravda, že se s tímto potýkáme. Naše strategie vstupů na zahraniční trhy má i svá negativa, a to právě v řešení kurzovních rizik a s nimi spojených zvýšených nákladů. Můžeme se proti tomu třeba pojistit, ale pojištění se pohybuje v řádech procent z pojišťované tržby. Vzhledem k maržím, dosahovaným ve stavebnictví, je to značná položka. Ostatní metody jsou levnější, avšak méně spolehlivé, a kladou značné profesionální nároky na finanční útvar společnosti.
Našimi ambicemi zůstávají trhy Slovenska a Polska, působení ve vzdálenějších regionech je pro nás problematické a nechceme si brát větší sousto, než bychom mohli zvládnout.
Problémem je i situace s pracovními silami. Situace, o které se dlouho mluví, graduje a dostává se do absurdních mezí. Podle jedné statistiky jsou nyní na učilištích tři tisícovky učňů, což je jeden absolvent na jednu stavební firmu. Situace je myslím bezvýchodná, sami si s tím neporadíme a na domácí zdroje se nemůžeme spolehnout. Čekání na nějaký zázrak se nám nemusí vyplatit. Myslím si, že řešením by mohly být „zelené karty“.

Vraťme se na domácí trh… Ve kterém směru na vás nejvíce zapůsobil výsledek současných aktivit v oblasti modernizací tratí na Ostravsku? Mohu vzpomenout na elektrifikaci tratí z Ostravy Svinova do Opavy a z Ostravy hl. nádraží do Kunčic…
Odpověď bude krátká a jasná. Jsem sám překvapen, kolik možností dopravního napojení a zvýšení komfortu pro cestující tyto stavební akce přinášejí. Další zlepšení v tomto směru očekávám poté, co začne elektrifikace trati z Ostravy přes Frýdek-Místek do Českého Těšína. Podle mých informací se ale letos v tomto směru nestane nic. Kapacity na účast při modernizaci tohoto i dalších významných úseků však máme připraveny.

Nyní před vámi stojí úkol, týkající se III. železničního koridoru. Přesněji jde o úsek Bystřice nad Olší – Mosty u Jablunkova - státní hranice. Cítíte, vzhledem k působení dvou automobilek Kia a Hyundai v regionu, zvýšený tlak na tento strategický úsek?
Trať z Bystřice na státní hranici je jednou ze tří v severní části III. koridoru, které je potřeba modernizovat. Rekonstrukce úseku z Bystřice do Českého Těšína zatím není v plánu tohoto roku. Byl bych rád, kdyby byl tlak na termíny realizací této části koridoru daleko větší.

Vaší vlajkovou lodí dosud bylo železniční stavitelství. Mimo to jste aktivní na poli vodohospodářských staveb a taktéž v oblasti pozemního stavitelství.
Ano, na pozemní stavitelství se chceme více zaměřit. Hodláme především využít potenciál trhu a plánujeme zvýšit objemy v oblasti výstavby budov, především v Moravskoslezském kraji a okolních regionech. Severní Morava s masivním příchodem investorů je příležitostí nezůstat v oblasti výstavby budov pozadu. Situaci v Ostravě samozřejmě nelze přirovnávat ke stavebnímu boomu v Praze, ale i v našem městě je znát obrovský rozvoj. Pokud si vzpomenu, jak Ostrava vypadala před 20 lety, pak musím konstatovat, že zde stavebnictví pozitivně a dramaticky změnilo tvář města. A plány jeho vzhled vylepší i v dalších letech. Výhodou Ostravy jsou značné volné plochy pro novou výstavbu, a to i v blízkosti centra města.

Autor

• Ing. Cieslar Stanislav