Optimalizace traťového úseku Zábřeh na Moravě – Krasíkov

Při výstavbě byly využity moderní technologie, časté aplikace geotextílií a geomříží v násypech až šest metrů vysokých, aplikace pohledově atraktivních kotvených betonových stěn portálů tunelů, gabionových stěn. Obzvlášť zdařilým je netradiční architektonické řešení portálu tunelu Hněvkovský II. Pamatováno bylo na rozsáhlá ekologická opatření a bezbariérový přístup a bezpečný pohyb osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Optimalizací realizovaného úseku bylo docíleno následujících parametrů:

• zvýšení traťové rychlosti a 140 km/hod (vozidla s naklápěcími skříněmi 160 km/hod),
• prostorová průchodnost pro ložnou míru UIC GC,
• minimální třída zatížení UIC D 4.

Tunel Malá Huba, km 27,370 – 27,694, je 324 m dlouhý, leží ve směrovém oblouku o poloměru 850 m. Byl realizován novou rakouskou tunelovací metodou. V místech s nízkým nadložím byla ražba provedena s využitím ochranné konstrukce „želva“. Ražená část tunelu (NRTM) je dlouhá 300 m, každá z hloubených částí měří 12 m.
Tunel Hněvkovský I je dlouhý 180 m s raženou částí v délce 132 m, hloubená západní část měří 36 m a hloubená východní část 12 m. Leží ve směrovém oblouku o poloměru 754 m, ve směru Krasíkov bezprostředně navazuje na šikmý rámový železniční most v km 33,796. Byl realizován novou rakouskou tunelovací metodou, v místech s nízkým nadložím byla opět při ražbě využita ochranná konstrukce „želva“.

Železniční stanice Zábřeh na Moravě

Tunel Hněvkovský II, km 34,755 – 35,217; celková délka činí 462 m s raženou částí (NRTM) v délce 433 m. Směrově je osa tunelu vedena v přímé (434 m), při výjezdu pak začíná přechodnice oblouku o poloměru 1 500 m. Železniční stanice Zábřeh na Moravě, km 38,108 – 41,086; její stavba zahrnovala kompletní rekonstrukci železničního spodku i svršku, výměnu troleje, výstavbu nového podchodu s bezbariérovým přístupem, nového silničního nadjezdu (ocelový jednopolový most typu Langrův nosník o rozpětí 36,6 m) 3 ostrovních nástupišť se zastřešením v 1/3 délky, instalaci moderního sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, informačního systému pro cestující a nového osvětlení. V rámci požadavku na plnou peronizaci stanice bylo mezi kolejemi č. 2 a 6/6b navrženo zcela nové ostrovní nástupiště délky 459 m a mezi kolejemi č. 1 a 5a proběhla kompletní rekonstrukce původního ostrovního nástupiště v nové délce 400 m.
Obě ostrovní nástupiště jsou přibližně z jedné třetiny své délky zastřešena, vybavena lavičkami a především zcela novým informačním systémem pro cestující. Přístup na nástupiště je zajištěn nově realizovaným podchodem pro cestující (původní podchod byl zrušen) včetně výtahu pro cestující s omezenou schopností pohybu a orientace. V okolí nádraží byly provedeny rozsáhlé protihlukové úpravy.
Železniční stanice Hoštejn, km 30,792 – 32,195; byla zde provedena výměna železničního spodku a svršku, sanace mostu a podchodu, rekonstrukce nástupišť pro bezbariérový přístup, sanace skalní stěny (horolezeckým způsobem) v blízkosti stanice. V souvislosti s rekonstrukcí trakčního vedení v celém úseku prošla rekonstrukcí i měnírna a rozvodna Hoštejn, jejíž výkon byl zvýšen na 15 MW. Součástí úprav předmětného úseku byly i úpravy dotčených zařízení žel. elektrotechniky, energetiky a sdělovacího a zabezpečovacího zařízení.
Zastávka Lupěné, (km 36,150); stavba zahrnovala kompletní rekonstrukci železničního spodku a svršku, výstavbu mimoúrovňových nástupišť v délce 140 m s novými prosklenými přístřešky a sanaci mostního objektu.

Železniční stanice Hoštejn

Nová trasa je o 1 007 m kratší proti původní trase. Na trase byly budovány 3 tunely, 1 nový podchod, 19 mostních objektů bylo sanováno, 8 mostních objektů zcela nově vybudováno. Celkem bylo osazeno 2 702 m protihlukových stěn a u 39 objektů bylo zřízeno protihlukové opatření, UIC na 28,650km. Prostředky pro sdělovací zařízení – traťové kabely metalické (15,6 km) a traťové kabely optické (14,6 km), bylo provedeno repasování 20 ks výhybek a osazení 34 ks nových výhybek, 41,5 km nového trakčního vedení a instalace 15 ks osvětlovacích věží a 3 ks rozhlasového zařízení.
Most přes Moravskou Sázavu v km 27,340 je železobetonový. Jeho nosná konstrukce je navržena jako spojitá oblouková konstrukce proměnného průřezu o dvou polích světlosti rozpětí 2 × 23,5 m.
Vnitřní pohledový líc konstrukcí je tvořen elipsou a rub konstrukcí kruhovým obloukem o vnějším poloměru 36,0 m. Vlastní obloukové konstrukce jsou v příčném směru zeštíhleny náběhy poprsních zdí. Nosné konstrukce jsou vetknuty do masivních základů šířky 10,6 m a výšky 2,0 m. Křídla jsou rovnoběžná, zavěšená na nosnou konstrukci oblouku, monolitická ze železobetonu a v příčném směru tvarově shodná s poprsními zdmi. Spodní stavba je tvořena třemi mohutnými železobetonovými základy.
Třebovská opěra a pilíř jsou hlubinně založeny na velkoprůměrových pilotách průměru 800 mm, základ olomoucké opěry je vetknut do skalního podloží. Klasický zásyp mostu je nahrazen výplní z popílkobetonu. Celá mostní konstrukce je celoplošně izolována natavovanými izolačními pásy s tvrdou ochranou z betonu. Nosná konstrukce byla zhotovena na pevné skruži a variabilním bednění Meccano.
Most v km 35,274 převádí novou přeložku tratě přes řeku a přilehlé inundační území mezi stanicemi Hoštejn a Zábřeh na Moravě v katastru obce Nemile. Nový most je situován na přeložce trati v místě výjezdového portálu nového železničního tunelu Hněvkovský II. Nosná konstrukce nového mostu je tvořená prostou ocelobetonovou spřaženou příhradovou konstrukcí o rozpětí 38,0 m – v prvním poli přes Moravskou Sázavu a spojitou ocelobetonovou spřaženou plnostěnnou konstrukcí o dvou polích rozpětí 20 + 20 m – přes inundační území.
Geometrické uspořádání nosné konstrukce je navrženo pro rychlosti větší než 120 km/h. Podobně jako v případě mostu v km 34,755 je nosná konstrukce v hlavním poli tvořená dvěma hlavními příhradovými nosníky bezsvislicové soustavy spřažené pomocí navařovacích trnů se železobetonovou mostovkou. Tento způsob spřažení byl u nás použit poprvé. Spodní stavba je založena na velkoprůměrových pilotách průměru
1.200 mm.
Most v km 34,281 převádí železniční trať přes místní komunikaci, tok řeky Moravské Sázavy a inundační otvor. Nosná konstrukce je navržena jako spřažená ocelobetonová konstrukce o třech prostých polích, v uspořádání se čtyřmi hlavními nosníky pro třebovské a olomoucké předpolí a se dvěma hlavními nosníky pro hlavní pole. Jejich rozpětí je 20,0 + 51,0 + 12,5 m. Ocelové hlavní nosníky jsou navrženy jako svařované I – profi ly v předpolích s rovnými dolními pásy, v hlavním poli s parabolickým dolním pásem. Spodní stavba se skládá ze dvou dvojic kruhových pilířů se společným základem a olomoucké a třebovské opěry. Rovnoběžná křídla na olomoucké straně jsou součástí opěry, třebovská opěra je doplněna šikmými svahovými křídly ze zeminy vyztužené geomřížemi. Pilíře a třebovská opěra jsou založeny na velkoprůměrových pilotách průměru 900 mm, olomoucká opěra je oproti projektu založena plošně na skalním podkladu. Součástí mostního objektu je protihluková stěna na straně k obci Hněvkov, která pokračuje přes most v km 34,707 až k tunelu Hněvkovský II.
Most v km 34,755 je v přímé a převádí nově navrhovanou přeložku trati přes polní cestu, tok Moravské Sázavy a přes silnici III/31535 v obci Hněvkov. Jedná se o nový železniční most o třech prostých polích s horní mostovkou. Nosné konstrukce v 1. poli (třebovské předpolí) a v 3. poli (olomoucké předpolí) tvoří železobetonové desky s tuhou výztuží ze zabetonovaných svařovaných ocelových nosníků průřezu I rozpětí 16 m, resp. 14 m (olomoucké předpolí). Nosnou konstrukci hlavního pole tvoří dva hlavní příhradové prosté nosníky rozpětí 42 m bezsvislicové soustavy spřažené pomocí navařovacích trnů se železobetonovou mostovkou. Pro uložení nosných konstrukcí jsou navržena hrncová ložiska. Třebovská opěra a všechny pilíře jsou založeny na velkoprůměrových pilotách průměru 1.200 mm. Olomoucká opěra je založena plošně. Hydroizolace mostovky a opěr je navržena z natavovaných pásů s ochrannou vrstvou z betonu vyztuženého sítí.

Autor

• (red)