Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany

• Foto

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O STAVBĚ 
Stavba začala na pomezí Středočeského a Plzeňského kraje v bývalém traťovém úseku Hořovice – Zbiroh (km 66,820), kde navázala na souběžně realizovanou stavbu „Optimalizace trati Beroun – Zbiroh“, a končila za železniční stanicí Rokycany (km 88,063). Úsek je dlouhý zhruba 21 kilometrů a obsahuje čtyři železniční stanice (Zbiroh, Kařízek, Holoubkov, Rokycany) a tři zastávky (Kařez, Mýto, Svojkovice).

Už před optimalizací byla tato trať dvoukolejná, elektrifikovaná střídavou soustavou 25 kV/50 Hz, s traťovou rychlostí od 80 do 100 km.h^–1. Dnes, po dokončení stavby, je zde traťová rychlost od 120 do 140 km.h^–1 pro klasické soupravy a 160 km.h^–1 pro soupravy s naklápěcími skříněmi, které v současné době tímto úsekem projíždějí na lince Bohumín – Praha – Františkovy Lázně.

Trať po optimalizaci prochází z větší části po stávajícím železničním tělese, ovšem požadavek na zvýšení rychlosti si vyžádal několik přeložek trati za účelem zvýšení poloměru oblouků. Největší přeložky trati jsou v bývalé železniční stanici Zbiroh a v traťovém úseku Kařízek – Holoubkov u Štěpánského rybníka.

Stavba byla zahájena v květnu roku 2009 a výstavba zjednodušeně řečeno probíhala ve směru od Rokycan do Zbirohu. Slavnostní ukončení stavby proběhlo v říjnu 2013.

Projekt za více než 4 miliardy korun provedlo sdružení zhotovitelů pod vedením společnosti Skanska. Investorem byla Správa železniční dopravní cesty, Stavební správa Západ a generálním projektantem stavby společnost SUDOP Praha a. s.

Stavba zahrnovala kompletní rekonstrukci železničního svršku a spodku, mostních a umělých objektů, trakčního vedení včetně nové trakční transformovny Mýto a také zabezpečovacího a sdělovacího zařízení.

Železniční svršek je v traťových a hlavních staničních kolejích tvořen kolejnicemi 60E2 s bezpodkladnicovým upevněním na betonových pražcích B91S. V hlavních kolejích jsou všechny výhybky nové na betonových pražcích s válečkovými stoličkami, většinou tvaru 1:9-300 nebo 1:11-300 pro rychlost v odbočné větvi 50 km.h^–1.

ROKYCANY
Rokycany představují největší sídlo a zároveň nejdůležitější železniční stanici na této stavbě. Rekonstrukce žst. Rokycany proběhla na počátku stavby v průběhu let 2009 a 2010 a obnášela zejména výstavbu dvou nových ostrovních nástupišť včetně jednoho bočního a také výstavbu nového podchodu pro cestující, který slouží jak pro přístup k nástupištím, tak umožňuje propojení částí města na opačných stranách železniční trati. Je v místě bývalého podchodu.

Pro Rokycany představuje železniční trať velkou bariéru rozdělující město, a proto byly v rámci stavby vybudovány dva další podchody pro pěší, a to v ulicích Svazu bojovníků za svobodu a Josefa Růžičky. Nové jsou také dva silniční nadjezdy v ulicích Žďárská cesta a Ke střelnici. Ty původní nevyhovovaly jak průjezdným průřezem, tak technickým stavem.

Nepochybně největší dominantou stavby na území Rokycan je železniční most přes řeku Klabavu, který svými třemi oblouky překonává Pivovarskou ulici, řeku, cyklostezku a náhon vodní elektrárny. Původní kamenný čtyřklenbový most z roku 1861 (v roce 1925 rozšířený na dvě koleje) musel být snesen jak z důvodu špatného stavu, tak zejména s ohledem na směrový posun koleje, který zde dosahuje zhruba tří metrů. Podle přípravné dokumentace měl být most nahrazen novým s trámovou spřaženou ocelobetonovou konstrukcí, avšak po protestech místních občanů a pro lepší splynutí s územím byl původní projekt nahrazen mostem se třemi eliptickými oblouky o světlosti 17 + 21 + 17 metrů. Tříklenbová konstrukce na rozdíl od původní čtyřklenbové nezasahuje do říčního koryta a neomezuje tak průtok vody při povodních, které jsou zde poměrně časté.

Výstavba mostu probíhala vždy za jednokolejného provozu, a to od roku 2009 do roku 2011. Aby byla co nejvíce omezena doba jednokolejného provozu na poměrně dlouhém traťovém úseku Holoubkov – Rokycany, byla před tímto mostem zřízena provizorní odbočka, díky níž byl po většinu dobu výstavby mostu zajištěn dvoukolejný provoz s výjimkou zhruba kilometrového úseku před žst. Rokycany. Na mostě jsou osazeny prosklené protihlukové stěny s ohledem na okolní městskou zástavbu. Ohlasy veřejnosti na řešení i provedení mostu jsou velmi pozitivní, podařilo se do značné míry uchovat charakter stavby i okolního území.

V těsné blízkosti mostu byla zřízena také nová lávka pro pěší a cyklisty, jejíž konstrukce se během stavby také změnila – ze železobetonové na ocelovou. Důvodem bylo opět menší omezení koryta řeky díky jednoduššímu založení lávky, které do koryta nezasahuje.

HOLOUBKOV
Stejně jako žst. Rokycany, byla i železniční stanice v Holoubkově před rekonstrukcí vybavena pouze úrovňovými nástupišti, která byla z pohledu bezpečnosti i plynulosti provozu nevyhovující. V železniční stanici bylo postaveno nové ostrovní nástupiště mezi kolejemi 1 a 3 a boční nástupiště u koleje č. 2. V novém uspořádání se tedy jedná o stanici bez sudých předjízdných kolejí. Práce v žst. Holoubkov a v úseku Holoubkov – Rokycany probíhaly v roce 2010.

Díky dobré spolupráci zhotovitele, investora a Českých drah a skutečně dobré vůli všech zúčastněných se podařilo provést nad rámec této stavby také rekonstrukci výpravní budovy, která dříve svým stavem a vzhledem nekorespondovala s novotou zářícími nástupišti a kolejemi. Za to patří všem velké uznání.

ZASTÁVKA MÝTO, PŘELOŽKA U ŠTĚPÁNSKÉHO RYBNÍKA
V roce 2011 se práce posunuly na traťový úsek Kařízek – Holoubkov a do železniční stanice v Kařízku. Na zastávce Mýto slouží kromě nových nástupišť také nový podchod pro cestující a poblíž zastávky také nová trakční transformovna 110/27 kV pro napájení trakčního vedení. Její rekonstrukce probíhala v letech 2010 a 2011, po tuto dobu bylo zajištěno náhradní napájení z Chrástu a z nové trakční transformovny ve Zdicích.

Nejvýznamnějším objektem na traťovém úseku Kařízek – Holoubkov je nová přeložka trati u Štěpánského rybníka. Jde o přeložku délky cca 900 metrů s maximálním posunem osy koleje téměř 30 metrů. Stavba přeložky s novým násypem trati začala v dubnu 2010 a hned po zahájení nabrala zpoždění z důvodu archeologického průzkumu, při němž byla nalezena pravěká keramika pozdní doby bronzové, ale také ze středověku. V blízkosti přeložky také byla objevena stará důlní štola z dob těžby železné rudy. Výstavba nového násypu spočívala v náhradě 0,5 m nevyhovujícího podloží, úpravě základové spáry svahovými stupni a stabilizací, samotný násyp byl budován ze zeminy vytěžené na stavbě a zlepšené vápnem dle receptury stanovené geotechnikem stavby. Práce probíhaly po vrstvách v mocnosti 0,4 m. Na povrhu násypu je ochranná vrstva z lomového kamene 0 – 125 mm.

Stavba přeložky trati probíhala v těsné blízkosti přírodní památky Štěpánský rybník, což je paleontologické naleziště klabavského souvrství českého ordoviku. Tato lokalita byla po dobu výstavby chráněna oplocením a sledována ve spolupráci s Českou geologickou službou a Přírodovědeckou fakultou UK.

KAŘÍZEK
Železniční stanice v Kařízku je nejvyšším bodem stavby a zároveň nejvyšším bodem trati z Prahy do Plzně, což se projevuje na chladnějším podnebí v jejím okolí.

V rámci stavby byla celá stanice posunuta zhruba o 500 m směrem do Plzně, a to z důvodu železničního přejezdu nacházejícího se přímo ve stanici. Zatímco před rekonstrukcí přejezd křížil všechny staniční koleje, díky posunu stanice nově přejezd kříží pouze dvě hlavní koleje v oblasti pražského zhlaví. Plzeňské zhlaví stanice se tak přesunulo do bývalého tratového úseku.

Právě v Kařízku došlo při realizaci stavby k největším změnám oproti zadávací dokumentaci. Původní dokumentace počítala s výstavbou podchodu pro přístup cestujících, včetně ramp pro vozíčkáře. Díky spolupráci investora, zhotovitele a projektanta nakonec bylo realizováno řešení spočívající v náhradě podchodu lávkou, což přineslo úsporu ve výší více než 20 milionů Kč. Jedná se o dvoudílnou ocelovou lávku s přístupem schodišti a výtahy. Lávka také spojuje obě strany železniční trati, výstup je tedy možný i na opačnou stranu. Zvláštností žst. Kařízek je i řešení ostrovního nástupiště, které je mezi hlavními kolejemi č. 1 a 2, u koleje č. 4 je boční nástupiště. Změněna byla také konstrukce ostrovního nástupiště. Namísto konstrukce typu SUDOP byla s ohledem na bezpečnost pilíře lávky zvolena konstrukce s pevnou hranou z L prefabrikátů.

ZBIROH, KAŘEZ
Zřejmě největší proměnou prošla během této stavby oblast železniční stanice Zbiroh a Kařezu. Stanice ve Zbirohu se nacházela v oblouku o poloměru 540 m, což neumožňovalo potřebné zvýšení rychlosti. Stanice, která byla vzdálena 4 km od centra města Zbiroh, proto byla v roce 2012 zrušena, v jejím místě vybudováno nákladiště se dvěma ponechanými nakládkovými kolejemi (jde o bývalé koleje č. 2 a 4) a pro cestující vznikla v přilehlém přímém traťovém úseku zastávka Kařez. V místě opuštěné žst. Zbiroh byla postavena přeložka trati s poloměrem oblouku 728 metrů. Na rozdíl od přeložky v Mýtě zde není přeložka na násypu, ale v místě bývalého překladiště dřeva, váhy a dále trať zasahuje do zářezu, kde je vybudována masivní zárubní zeď pro udržení svahu.

Původně čtyřetážová zeď byla v průběhu výstavby změněna z důvodu zjištěných geotechnických poměrů v horní části svahu oproti předpokladům na tříetážovou.

Ke změnám došlo i v konstrukci železničního spodku přeložky, a to cca 150 m před a za obkladní zdí, v oblasti km 78,250 – 75,550. Tyto změny zapříčinil zjištěný výskyt prachovité břidlice prostoupené četnými vrstvami řevnických křemenců, velmi mírně zvětralých v oblasti projektované zemní pláně. Původně zde bylo navrženo ZZV tl. 420 mm před a za obkladní zdí. Podél obkladní zdi pak bylo navrženo jen kolejové lože uložené na konstrukční vrstvě ze ŠD tl. 250mm. Vzhledem k tomu, že během těžby zemní pláně byly zastiženy v podloží křemence v daleko větším rozsahu, než jak předpokládal projekt, nebylo v tomto úseku možno z technických důvodů realizovat zlepšení zemní pláně vápnem. Navíc docházelo při těžbě pneumatickým kladivem k narušení celistvosti skalního masivu. Z toho důvodu došlo ke změně návrhu konstrukčních vrstev železničního spodku. Původní skladba konstrukčních vrstev byla nahrazena konstrukční vrstvou z minerální směsi v tloušťce 200 mm s příčným sklonem 4 %. Tato vrstva splňuje jak požadavky na únosnost, tak i vzhledem ke své minimální propustnosti požadavky na odvedení srážkové vody v úrovni PTŽS do podélného odvodňovacího zařízení.

V žst. Zbiroh se nacházel nevyhovující železniční přejezd na dálničním přivaděči do města Zbiroh, ten byl nahrazenou pětipolovým silničním nadjezdem a přeložkou silnice. Nadjezd byl uveden do provozu na podzim roku 2011 a přinesl významné zlepšení rychlosti, bezpečnosti i plynulosti provozu na komunikaci do Zbirohu.

Při výstavbě nosné konstrukce nadjezdu muselo být na pražském zhlaví žst. Zbiroh, s ohledem na blízkost podpůrné konstrukce mostu, zřízeno neutrální pole, což občas způsobovalo problémy s rozjezdy zejména nákladních vlaků ze stanice. K dispozici byla provozní záloha. Ke znemožnění kontaktu mezi trolejí a podpůrnou konstrukcí mostu byly použity tzv. odrazné tyče.

Jako náhrada za zrušenou železniční stanici Zbiroh slouží cestujícím od dubna 2012 nově zřízená zastávka Kařez. Ta se nachází na výhodném místě v centru obce Kařez na křížení trati se silnicí II/605. Kromě zastávky zde byla vybudována také otočka autobusů kyvadlové dopravy do Zbirohu, parkoviště a lávka pro cestující. Zvláštností zastávky je neobvyklá délka nástupiště 400 m, s ohledem na zastavování rychlíků.

OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ
Trať ze Zbiroha do Rokycan prochází na mnoha místech v těsné blízkosti přírodně významných lokalit, rybníků, přírodních památek (Štěpánský rybník, Trhoň), kříží mnoho vodotečí (Zbirožský potok, Holoubkovský potok, Hůrecký potok, Klabava), a proto její rekonstrukce musela být prováděna co nejšetrněji. V průběhu stavby se ukázalo, že na několika místech se vyskytují některé zvláště chráněné druhy živočichů a rostlin, jejichž přítomnost nebyla při přípravě stavby zjištěna. Z těchto důvodů byl po celou dobu výstavby zajištěn zhotovitelem odborný ekodozor, byl proveden nový biologický průzkum lokality včetně projednání se státními orgány, byly osazovány zábrany na ochranu obojživelníků a další opatření. Aby nedošlo na některých místech kvůli novému odvodnění trati k zániku biotopu, bylo vybudováno několik umělých mokřadů a tůní. Postaveno bylo i zajímavé útočiště pro plazy v blízkosti Štěpánského rybníka.

Velký důraz na ochranu životního prostředí byl kladen také při demolicích původních technologických budov typu Omega s vysokým obsahem azbestu. Pro demolici byla použita nejšetrnější technologie demolice pod stanem, při které se demolice provádí ve vzduchotěsném prostředí a kontaminovaný vzduch je odsáván do filtrů. Při použití této technologie je vyloučen únik azbestem kontaminovaných látek do okolí. Bohužel tento šetrný způsob demolice není na stavbách zdaleka samozřejmostí, přestože se jedná o práci s vysoce nebezpečnými látkami.

ZÁVĚR
Stavba Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany zcela určitě významně přiblížila trať z Prahy do Plzně k moderní, bezpečné a konkurenceschopné variantě dopravy. Během výstavby se podařilo realizovat mnoho zajímavých nápadů, změn a nových technických řešení. To se týká i omezení délky výluk na této trati, vždyť rozsah výluk byl oproti zadávací dokumentaci snížen o jednu třetinu.

Velmi se osvědčila úzká spolupráce zhotovitele, investora, projektanta, starostů obcí, ale i ekologického dozoru při řešení mnoha technických problémů, ale i legislativních změn. Díky výborné práci všech stran vznikla zajímavá stavba vedoucí krásným prostředím brdské krajiny a výrazně zlepšující kvalitu i bezpečnost cestování a za to všem náleží velký dík.

Zbiroh – Rokycany Track Optimisation
Zbiroh – Rokycany railway section is a part of 3rd Railway Transit Corridor or more specifically, of its part connecting Prague and Pilsen. That increases its importance as a part of the key connection to the capital and regional city, as well as a part of the international connection between Prague and Munich/Nuremberg.

Autor

• Ing. Mitlöhner Jan