Odstranění propadu rychlosti na trati Lužná u Rakovníka – Chomutov, v úseku Žatec – Chomutov

• Foto

Stávající traťové a staniční zabezpečovací zařízení, železniční svršek a spodek vzhledem ke stáří a celkové opotřebovanosti nevyhovují současným nárokům na provoz a na bezpečnost železničního provozu. Dalším podnětem pro provedení této stavby byl současný propad rychlosti v dílčích úsecích stavby. Na základě obnovy traťového i staničního zabezpečovací zařízení, železničního svršku a spodku, si stavba vyžádala obnovu 9 přejezdů, 7 mostních objektů a 18 stávajících propustků. Rozhodujícími parametry pro návrh směrových poměrů byl požadavek zvýšení rychlostí na zhlavích stanic i v širé trati, požadavky na obnovu úrovňových ostrovních a vnějších nástupišť v ŽST Žatec, ŽST Hořetice a s tím související obnovy návazných zařízení, a v neposlední řadě požadavky na obnovu mostních objektů v úseku Březno u Chomutova – Chomutov.

Kromě klasické rychlosti V100 se zde uvažuje i se zavedením rychlostního profilu V130. V dílčích úsecích se rychlost V100 nově bude pohybovat 75 – 100 km/h, u V130 to bude rychlost 85 – 100 km/h. Podařilo se tedy v celé délce stavby zvýšit rychlost oproti původnímu stavu na rychlost požadovanou ze záměru projektu, a to o 20 – 30 km/h dle jednotlivých dílčích úseků. Požadavek na odstranění propadu rychlosti celého úseku pro rychlost až V130 = 100 km/h spolu s požadavkem dodržet rychlost V = 50 km/hod v oblasti zhlaví v ŽST Žatec a kolejových spojek resultoval v relativně složitý návrh směrového řešení.

Místo nevyhovujícího stávajícího železničního svršku (S49, R65, T na dřevěných a betonových pražcích SB3, SB5, SB6, SB8) byl ve vytipovaných úsecích širé trati navržen svršek s kolejnicemi 60E2 na pružném bezpodkladnicovém upevnění Skl14 s betonovými pražci B91S. V ŽST Žatec byl naopak kladen důraz na využití stávajícího materiálu železničního svršku (např. vytrháním kolejového roštu z hlavních kolejí a použití zpět do kolejí předjízdných a manipulačních). V rámci tohoto vznikl relativně složitý aparát, jelikož se ve stanici nacházelo několik různých typů kolejového roštu. Neodlehčil to ani fakt, že regenerovány byly i některé stávající výhybky, které byly vyjmuty, překládány mezi stanicemi a vkládány tak, jak si to žádalo technické řešení. U některých výhybek se tak měnily pouze některé části, některé výhybky byly navrženy zcela nové.

Dalším z požadavků investora byla instalace elektrického ohřevu výhybek (EOV). Na základě tohoto byla navržena sanace pod výhybkami, kde je jejich odvodnění provedeno v relativně rozsáhlém měřítku. Protože se ŽST Žatec nachází z velké míry v rovině, byla zde navržena uzavřená odvodňovací zařízení. Kromě klasických trativodů zde bylo dle hydrotechnického výpočtu navrženo několik mělkých vsakovacích žeber. Další sanace byly navrženy pod přejezdy, mosty a propustky. Sanace jsou zde přednostně odváděny trativody, a to zejména do blízkých propustků. Obnova stávajících otevřených příkopů byla provedena reprofilováním či jejich pročištěním.

Nové směrové poměry při vybudování železničního svršku a spodku a s tím souvisejícího odvodnění vyvolaly částečnou rekonstrukci trakčního vedení a kompletní rekonstrukci zabezpečovacího a sdělovacího zařízení včetně nových kabelových tras. Jako typ zabezpečovacího zařízení bylo zvoleno zabezpečovací zařízení 3. kategorie (např. elektronické ústřední stavědlo atd.). V železničních stanicích Žatec a Hořetice bylo navrženo nové informační zařízení, kamerový systém a rádiová zařízení.

Bezpečnost a kvalita nástupu a výstupu cestujících na této stavbě je dána existencí úrovňových nástupišť. Nástupiště v ŽST Žatec a Hořetice bylo navrženo 100 m dlouhými nástupišti s výškou nástupní hrany 250 mm nad TK. Přístup na nástupiště je zde zajištěn pomocí přechodu vedeného z prostoru od výpravní budovy. Vzhledem k tomu, že osobní vlaky na stávajících zastávkách Žiželice, Denětice a Holetice nezastavují a tyto zastávky se nevyužívají, nejsou zastávky navrženy k opravě. Stávající stav zůstal zachován, konstrukce se přeskládaly s ohledem na polohu koleje a nebyly legislativně ani fyzicky zrušeny.

Pro zajištění železničního provozu byla do nevyužívané části 1. NP výpravní budovy v ŽST Žatec (prostory restaurace na pražské straně) přemístěna dopravní kancelář a v ní umístěno dispečerské pracoviště. Pracoviště a DK byla umístěna ve vazbě na nové prostory pro technologie (sdělovací a zabezpečovací zařízení a baterie). Součástí úprav byl návrh prostor pro nové sociální zázemí pracovníků dispečerského pracoviště v blízkosti nové DK v 1. NP a technické místnosti v 0. PP. Vnitřní stavební úpravy byly navrženy v souladu s požadavky jednotlivých technologií.

V rámci stavby byly demontovány všechny úrovňové přejezdy a nahrazeny novými celopryžovými konstrukcemi. Na všech přejezdech je navržen systém s vnitřními panely šířky 60 nebo 120 cm v ose koleje. Vnější panely jsou ukončené závěrnou zídkou uloženou na prefabrikovaném základu.

Za zmínku stojí i dva mosty na mostnicích v úseku Březno u Chomutova – Chomutov bez dilatačního mostního zařízení, na kterých – dle požadavku splnění platných předpisů pro zřízení bezstykové koleje – musely být provedeny speciální úpravy v podobě osazení pražcových kotev a speciálního upevnění pomocí pružných svěrek Skl12B se sníženou svěrnou silou s podložkami EVA Zw686.

Dnešním standardem pro navrhování rekonstrukcí staveb je přístupnost a užívání stavby všech cestujících, včetně zdravotně postižených osob se sníženou schopností pohybu a orientace, tj. osob se ztrátou, nebo omezenou schopností zraku, sluchu a pohybu.

Celá stavba, ať už se jedná o nástupiště ve stanicích a na zastávkách či o přilehlé zpevněné plochy, řeší bezbariérovou přístupnost a užívání stavby pro cestující s omezenou schopností pohybu a orientace, např. přirozenými vodícími liniemi nebo umělými vodícími liniemi s reliéfním povrchem, označením skleněných stěn kontrastním barevným pruhem atd.

Železnice je stávající stavbou, která i přes přeložky provedené z důvodu těžby uhlí, je již dnes v krajině stabilizována (Buštěhradská dráha byla zprovozněna v úseku Lány – Chomutov v roce 1871). Vzhledem k nižší intenzitě provozu, než je na většině silničních komunikací, nepředstavuje železnice tak fatální překážku pro průchod krajinou.

Realizace stavby přinesla v tomto případě relativně hodně změn – obnova svršků, spodků, nástupišť, rekonstrukce mostů, propustků, zdí a přejezdů, přilehlých komunikačních ploch, rozsáhlé budování sanací, obnova technologických zařízení. Můžeme s jistotou tvrdit, že tato stavba splňuje všechny nároky, co se ekonomické návratnosti týče. Rekonstrukcí železničního svršku a spodku a vůbec celých stanic Žatec a Hořetice navíc dojde bezpochyby ke zvýšení propustné výkonnosti stanice, zvýšení bezpečnosti provozu, ke zvýšení komfortu a kultury cestování na úroveň odpovídající současným trendům.

Reducing the Decrease of the Speed on the Track “Lužná u Rakovníka – Chomutov”, in the Section of “Žatec – Chomutov”
The track connecting the railway station of Žatce and Chomutov has a local importance. As the name implies, the section in question is the part of the track “Lužná u Rakovníka – Chomutov”, particularly km 101.978 – 124.299 (excluding the previously rebuilt section from km 117.116 – km 122.364). It is a regional monorail track, which is electrified up to Březno u Chomutova railway station. Besides two main units – Žatec and Hořetice railway stations, the construction, among other things, deals with the sections between the stations of Žatec – Hořetice, Hořetice – Březno u Chom. and Březno u Chom. – Chomutov.

Autor

• Ing. Hajniš Jan