Od vzniku Česka po dnešek

• Foto

Zatímco jsem se na fakultě věnoval nakonec úspěšnému pokoření zkoušky Pružnost, pevnost, plasticita II, byla právě v roce 1993 zpracována územně technická studie rekonstrukce uzlu Ústí nad Orlicí.

Po čtyřech letech v roce 1997 jsem na hradeckém SUDOPu trávil noci v zajetí „rychlého“ přepracování projektu optimalizace úseku Lovosice – Ústí nad Labem. Naproti tomu ve dne, když jsem se občas vypotácel z kanceláře, jsem potkával kolegu Vladimíra Filipa, který HIPoval zpracování přípravné dokumentace s tehdejším názvem „ČD DDC, Přestavba žst. Ústí nad Orlicí“. Dle této dokumentace měla být stavba realizována v letech 1999 až 2002. Šlo o klasickou rekonstrukci stanice, která kupodivu má velmi mnoho prvků dnes již dokončené stavby – uprostřed stavby byla ponechána stávající výpravní budova s přístupem podchodem od města, na jižní straně nová odbavovací hala s novým přednádražím a s podchodem na všechna nástupiště… Mimochodem, tehdy se počítalo s rekonstrukcí stávající výpravní budovy, kdy její přízemí mělo sloužit provozním a technologickým účelům (technologie zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, dopravní kancelář, kancelář přednosty stanice, plynová kotelna, šatny a WC zaměstnanců…). Škoda, že se tato představa nenaplnila, alespoň tak to cítím já. S přístupen k původní budově se počítalo neveřejným úrovňovým přejezdem přes koridor z nového přednádraží, zhruba v místě původního. Tenkrát to ještě šlo.

V prostoru Mendrik na vjezdu do stanice, kde železniční trať sledovala na vysokém náspu tok řeky Třebovky, byly horkým bramborem výšky silničního mostu přes Třebovku a výšky železničního mostu přes silnici do Chocně. Povodňové vody tlačí silnici co nejvýš nad řeku, ale zároveň snižují podjezdnou výšku pod tratí, neboť tu nejde do nekonečna zvedat. Rozporné požadavky dotčených subjektů už tehdy stavbu zdržely o jeden rok. Kdo by tehdy tušil, že to byla vlastně „brnkárna“. V roce 1998 bylo na stavbu vydáno územní rozhodnutí.

Přípravná dokumentace zachovávala na Mendriku stávající stopu tratě, která umožňovala zvýšení rychlosti ze 70 km/h jen na 85 km/h, pro soupravy s naklápěcí technikou pak na 105 km/h. Vzhledem k tehdejším investičním nákladům skoro jedné miliardy to moc zázračná rychlost nebyla. Dále se ukázalo, že železniční most přes Tichou Orlici je v horším stavu, než se předpokládalo. Objevily se znovu i požadavky na zvýšení podjezdné výšky pod tratí na silnici do Chocně. Oba objekty by bylo nutné nákladně zcela přestavět, čímž by se ona nová rychlost 85 km/h zachovala skoro na „věčné časy a nikdy jinak“. Naši potomci by nás asi nepochválili. Proto světlo světa spatřila v roce 2000 studie „Průkaz zvýšení rychlosti v hlavních dopravních kolejích žst. Ústí nad Orlicí“, která uvedené nedostatky měla řešit přeložkou tratě v prostoru Mendrik. Přeložka byla navržena na maximum toho, co stísněný prostor Mendrik umožňoval bez rozsáhlých demolic obytných domů. Rychlost měla být už přijatelnějších 120 až 130 km/h, pro soupravy s naklápěcí technikou kýžených 160 km/h. Studie se zabývala i možným doplněním tratí do trianglu, tedy novým přímým propojením tratí Letohrad – Česká Třebová – letohradskou spojkou. Hlavním prvkem byl posun trati jižním směrem, pro který trať musela dvakrát velmi šikmo překročit souběžnou Třebovku. Z toho vznikl návrh dvou mostů o rozpětí cca 90 metrů typu tuhého ocelového trámu vyztuženého obloukem. V jedné z variant se počítalo i s novátorským otočením mimoúrovňového křížení silnice a železnice – tedy silniční nadjezd navazující na ulici Nádražní, ze kterého by byl sjezd do nového přednádraží na jižní straně stanice.

Uvedená studie posloužila jako podklad pro přepracování přípravné dokumentace z roku 1997. Práce na ní začaly v roce 2004 a v prostoru vlastní stanice měla převzít koncepci řešení původní přípravné dokumentace. Hned za počátku se ale ukázal největší problém s přístupem k původní výpravní budově stojící uprostřed kolejiště. Přejezdy ve stanici již nebylo možné zřizovat a vzhledem k tomu, že se stav budovy s postupem času zhoršoval, objevila se na stole logicky varianta demolice budovy. Protože šlo o zásadní rozhodnutí pro podobu stanice, bylo zpracováno doprovodné Komplexní technicko‑ekonomické posouzení alternativního řešení výpravní budovy (multikriteriální analýza) porovnávající variantu ponechání původní budovy a variantu její demolice s novým objektem umístěným na jižní nebo severní straně stanice. Každá z variant měla ještě několik podvariant podle rozsahu rekonstrukce a využití stávající budovy na jižní strany, pro kterou se vžilo označení „komerční budova“. Podvariatny se zachováním původní výpravní budovy se obdobně lišily rozsahem její rekonstrukce.

Všechny varianty se porovnávaly z hledisek:

• cestujících – kultura cestování, úroveň podmínek pro odbavení cestujících a další služby, rychlost přístupu od města,
• obsluhy – podmínky pro řízení a zabezpečení dopravního a přepravního provozu, pracovní podmínky a sociální zázemí pro zaměstnance stanice,
• z hlediska technického – technické podmínky pro instalaci zabezpečovacího a sdělovacího zařízení a pro technologii, napojení a vnější rozvody sítí,
• z hlediska energetiky a pro napojení sítí,
• z hlediska bezpečnosti cestujících,
• z hlediska dostupnosti pro silniční dopravu (příjezd, přednádraží, kapacita parkoviště, stanoviště BUS),
• z hlediska realizace (organizace výstavby, vliv na životní prostředí),
• a samozřejmě z hlediska investičních nákladů zahrnujících i komunikace, nástupiště, kabelové rozvody, vodovody, kanalizace, plynovody a kabelovody.

Myslím, že jsme si s tím tehdy docela vyhráli. Dle multikriteriální analýzy vycházela nejlépe novátorská varianta s novou výpravní budovou na severní straně stanice, a to díky přímému napojení na město a nejkratším trasám pro cestující v ose město – pokladny – nástupiště. Následovaly varianty s novou výpravní budovou na jižní straně stanice, které byly však výhodnější z hlediska předpokládaných investičních nákladů. Naopak jejich slabinou byl horší přístup pro cestující a nevýhodný příjezd pro motorová vozidla „oklikou“ přes místní část Kerhartice. Naopak jako výrazně méně výhodné, a to jak co do úrovně naplnění kvalitativních cílů a hledisek, tak i podle výše nákladů, vycházely úpravy stávající výpravní budovy. Pro zajímavost – na investičních nákladech se hlavní měrou podílely náklady na přístupové komunikace s podchody a podjezdy, náklady na pozemní objekty tvořily od 9 do 27 % celkových nákladů.

Pro pokračování přípravné dokumentace byla investorem zvolena varianta nejlevnější, to je s novou výpravní budovou na jižní straně, i když v dražší podvariantě s využitím původní komerční budovy – o něco levněji vycházela nová výpravní budova s demolicí komerční budovy. Mimochodem, v projektu stavby o několik let později stejně na demolici komerční budovy došlo, takže se vlastně dá říci, že nejlevnější podvarianta vyhrála. Ale k tomu vedla ještě dlouhá cesta.

Umístění výpravní budovy, resp. její předpokládaná demolice a výstavba nové budovy na jižní straně stanice bylo asi nejzásadnější změnou v prostoru vlastní stanice. Druhou největší změnou byl přesun nástupiště pro letohradskou trať z jeho ostrovního umístění mezi letohradskými kolejemi až za poslední staniční kolej těsně pod svah
Kubinského kopce. To jsem ještě netušil, jak si s ním při stavbě užijeme a že ve výsledku budeme řešit dešťovou vodu z celého kopce.

Nejzásadnější změna na nás ale čekala na přeložce trati na Mendriku. Jde o stísněný prostor, kde na sebe těsně navazovala městská zástavba, ulice Nádražní, železniční koridor, řeka Třebovka, silnice do Chocně, hostinec Mendrik a opět městská zástavba. Za takto rozdaných karet bylo třeba ke splnění rozkazu pořadí uvedených prvků zaměnit, a to i několikrát za sebou. Řekli jsme si, že základem je nezbourat

hospodu a městskou zástavbu. Obětovali jsme pouze jeden obytný dům přímo na břehu Třebovky, který ale už nebyl v dobré kondici a navíc byl pravidelně vyplavován Třebovkou. A protože Třebovka těsně lemovala železniční trať, bylo nutné ji na začátku oblouku šikmo překročit na levou stranu, a na konci zase šikmo zpět na pravou. U kýžené hospody těsně navázal chodník, silnice do Chocně, železniční trať, dvakrát přeložená Třebovka a ulice Nádražní. Vše dle průkazu zvýšení rychlosti z roku 2000, které jsme tak rozpracovávali. To by ale nebylo Ústí nad Orlicí, aby nepřišla menší katastrofa, nyní v podobě povodní. Ne že by naše projekční středisko bylo vyplaveno, ale na povodně bylo třeba prostor Mendrik prověřit. Nešlo ale jen o obvyklé hydrotechnické výpočty. Pro celý prostor stanice, pro vlastní město i pro místní část Kerhartice, pro obě řeky Orlice a Třebovka byl zpracován dvourozměrný numerický model. Navíc s ohledem na složité geometrické poměry Mendriku a z nich vyplývajících hydraulických podmínek proudění vody při povodních bylo zapotřebí k řešení použít kombinaci dvou metodických přístupů – podrobný numerický model a prostorový laboratorní hydraulický model. I pohráli si na stavební fakultě na ČVUT v Praze a Mendrik v laboratoři vymodelovali. Pouštěli na něj pak vodu Třebovkou, Orlicí, v různě velkých povodních. Dokonce na původní i námi navržené mosty posílali i splavované dříví, stromy apod. a simulovali tak ucpání mostních otvorů. To vše pro původní stav, kdy se model dle minulých povodní verifikoval, i pro navrhovaný stav, kdy výsledky sloužily pro změnu pro verifikaci numerického modelu, který řešil širší území. Výsledkem bylo potvrzení myšlenky, že v podstatě celá přeložka musí být na mostní estakádě délky skoro 360 metrů, a dále podklady o výškách hladin pro návrhy silničních i železničních mostů.

Při projednávání nové přípravné dokumentace došlo i na jednu z nevýhod vybrané varianty umístění nové výpravní budovy, na kterou upozorňovala multikriteriální analýza, a to na horší přístupnost nového přednádraží na jižní straně stanice pro silniční dopravu objížděním až přes místní část Kerhartice. Město začalo požadovat nové komunikační napojení Kerhartic i přednádraží ze silnice do Chocně novou mostní estakádou přes celé údolí Tiché Orlice. Mohu spekulovat, jestli sehrálo svou úlohu to, že územní rozhodnutí vydával stavební úřad opět v Ústí nad Orlicí. Faktem je, že po dokončení přípravné dokumentace na železniční uzel byla v roce 2005 zpracována i přípravná dokumentace pod názvem „Přemostění Tiché Orlice s komunikačním napojením ŽST Ústí nad Orlicí hlavní nádraží“. Vzhledem k závěrům numerických hydrotechnických výpočtů bylo už na počátku jasné, že přes údolí Tiché Orlice nepůjdeme po silničním náspu, ale po cca 250 metrů dlouhém mostě. Nová komunikace měla napojit k městu jak nové přednádraží, tak místní část Kerhartice.

Pro město se stalo vítězstvím, že obě stavby byly nakonec sloučeny, a na celou stavbu tak bylo vydáno nové územní rozhodnutí v roce 2007.

V roce 2008 byl zpracován projekt stavby. Od přípravné dokumentace se nijak v zásadě nelišil. Největší změnou bylo posun jedné předjízdné koleje směr Praha, pro kterou se využil prostor po předpokládané demolici původní výpravní budovy. Pro ni a pro letohradskou trať bylo navrženo nové třetí ostrovní nástupiště, které se tak nemuselo zakousnout do paty Kubincova kopce. Jaká úleva tehdy, byť jen dočasná… Návrh v této podobě byl podle mne tím nejoptimálnějším ve své historii a měl jsem z něho vskutku dobrý pocit. Délka pěších cest byla co nejvíce zkrácena, přístup na nádraží komfortní, nezasahovali jsme do Kubincova kopce a smysluplně byl využit prostor po původní výpravní budově. Škoda, že dobrý pocit trval jen dva roky.

Až projednávání projektu stavby zřejmě seznámilo širší veřejnost s navrhovanou stavbou, a to i přesto, že proběhlo jak řádné nové územní řízení, tak i dokončený proces EIA. Všiml si toho i Martin J. Kadrman, předseda nově vzniklého sdružení Nádraží nedáme! Navrhované stavbě se tak dostalo té cti, že se dostala do celostátních médií a stanici navštívil i tehdejší ministr dopravy Petr Bendl, kterému na nádraží mimořádně zastavilo Pendolino. Sdružení navrhlo původní výpravní budovu vyhlásit za kulturní památku, čímž by se zabránilo její demolici. K tomu po několika rozhodnutích, odvoláních a rozkladech skutečně došlo. A my, myslíce si, že jsme doběhli do cíle, spatřili jsme před sebou nový kopec, novou výzvu.

Hned na startu této dodatečné etapy bylo v roce 2009 zpracování „Technického průkazu řešení se zachováním stávající výpravní budovy“. Zde byly posuzovány možné podoby stanice, a to při využití budovy pro účely dráhy (prostory pro cestující, dopravní kancelář, umístění některých technologií). Tak trochu jsme se vrátili k přípravné dokumentaci z roku 2004. Kromě tří základních variant kolejového uspořádání jsme si zde dovolili i odvážnou myšlenku na překonání Mendriku tunelem, což by umožnilo průjezd železničním uzlem rychlostí 170 až 200 km/h. Hezky by to ladilo s řešením navrženým v úseku Ústí nad Orlicí – Choceň s rychlostí 200 km/h. Pochváleni jsme za tuto variantu však nebyli… Pokud jde o ty klasické varianty, šlo o dvě varianty s oddálením kolejí pražské skupiny tak, aby byl vytvořen prostor pro ponechání budovy. Řešen byl i mimoúrovňový příjezd k původní budově tak, aby byla zajištěna její plnohodnotná obslužnost a zásobování.

Třetí varianta se snažila zkrátit pěší trasy cestujících, zvláště až na třetí nástupiště pod Kubincovým kopcem. Toho bylo dosaženo ještě větším oddálením kolejí pražské skupiny jižně od výpravní budovy, čímž se zde vešly všechny čtyři koridorové koleje plus výhledová kolej č. 5. Potřebný počet nástupištních hran letohradské skupiny byl řešen kusou kolejí č. 6 s prodlouženým nástupištěm od koleje 8. Tato varianta byla sice mým favoritem, leč výsledek byl odlišný.

Z uvedeného vzal investor v úvahu jen variantu s nástupištěm pod Kubincovým kopcem, bez mimoúrovňového příjezdu ke stávající výpravní budově a bez jejího využití pro účely dráhy (to znamená, že byla ponechána svému osudu a chátrání uprostřed rekonstruované stanice). Ta se stala podkladem pro přepracování projektu stavby v roce 2010, který je popsán v jiném článku. To už byla opravdu definitivní a výsledná varianta, což víme dnes, po dokončení stavby. Tehdy jsme ještě dva roky trnuli, kdy se začnou vymýšlet další varianty a přepracovávat druhý hotový projekt stavby.

Kupříkladu v roce 2011 jsme byli požádání SŽDC o zpracování rychlostudie „Varianty rekonstrukce výpravní budovy“, jak by se dala či nedala (tedy dvě varianty) využít původní výpravní budova pro účely dráhy. Krom prostor pro cestující šlo o umístění technologií zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, a to buď v historické budově, anebo spolu se silnoproudou technologií v samostatném objektu – což je v souladu s projektem stavby 2010. Pro obě varianty byl stanoven i odhad investičních nákladů, a to pro základní rekonstrukci historické budovy (bez interiérů), interiérů prostor pro cestující a v druhé variantě i pro provozní místnosti plus objekt pro technologie v budově neumístěné. Pro zajímavost – investiční náklady obou variant byly prakticky shodné. Po odevzdání této studie jsem byl obviněn, že to vypadá, jako by to napsal Kadrman. Kde skončila, nevím…

Autor

• Ing. Krsek Miroslav