Novinka na stavbách COLAS CZ: finišer Wirtgen SP 1500

• Foto

Zatímco starší generace těchto strojů dosahovala hmotnosti až 120 t, finišer Wirtgen SP 1500 vybavený motorem Caterpillar C11ATAAC s výkonem 287 KW váží „pouhých“ 56 t. Díky tomu je mobilnější a náklady na provoz jsou nižší. Patnáctistovka bez problémů zvládne pokládku až do šířky 15 metrů; na úseku 20 dálnice D1 jde většinou o šířku vozovky 11,5 metru, v oblastech nájezdových a výjezdových větví rozšířenou na 12 metrů.

Na D1 pracuje Wirtgen SP 1500 v kombinaci se starším finišerem téže značky SP 1600. Součástí sestavy finišeru je rovněž TCM 1800, což je postřiková lišta, která na vrchní vrstvu CB krytu aplikuje zpomalovač tuhnutí. Po určité době, která závisí zejména na počasí, se povrch vozovky vymetá ocelovými kartáči. Ty vymetou povrchovou maltu a obnaží povrchové kamenivo, které vytváří požadovanou drsnost s protismykovými vlastnostmi.

ROZDÍLY 1500 × 1600

Jaké pocity převažovaly, když se nový finišer Wirtgen SP 1500 poprvé zapojil do práce? Stavbyvedoucí Ondřej Pětroš přiznává, že na začátku určitě byly rozpaky, ostatně jako s každým novým strojem, než se všechno usadí a rozjede. „Určitě s ním jsme ale spokojenější než se starším typem 1600, který je větší, těžší a jeho ovladatelnost a jakékoliv nastavení zabere dvakrát, a možná třikrát víc času,“ dodává. „Také rychlostí pokládky se musí nový stroj přizpůsobovat staršímu.“

Rozdíl mezi 1500 a 1600 vynikne právě na úseku 20, kde se nacházejí čtyři mosty. Jenom naložit větší stroj na auto a most objet zabere podle stavbyvedoucího téměř den a půl, zatímco nový stroj podobný proces zvládne za půl dne.

MEZINÁRODNÍ POSÁDKA

Ještě před nasazením nového finišeru bylo jasné, že se nepodaří zajistit zkušenou posádku z České republiky. „Jde o velmi specifickou práci a okruh lidí je tak malý, že bychom je museli „krást“ našim konkurentům,“ komentoval tehdy situaci Max Kokočev, ředitel oblasti Velké projekty. „Máme proto zajištěnou posádku z Turecka, ovšem během samotné pokládky bychom určitě měli rádi u procesu několik svých lidí, aby se zaučili a v budoucnosti mohli rozšířit naše finišerové čety.“

To se v podstatě splnilo a kolem dvou finišerů se tak pohybuje velmi mezinárodní posádka: Turci, Maďaři, Slováci, Češi i Francouzi. Dorozumívacím jazykem je nejčastěji angličtina, pak ruština, protože hodně lidí působilo v zahraničí.

„Když se rozhodlo, že se do Česka pořídí nový stroj, ve stejné chvíli se začali shánět také lidé,“ říká Ondřej Pětroš. „Je to poměrně složitý stroj, a abychom dosáhli požadovaných hodnot ohledně rovinatosti, tloušťky vrstev a dalších parametrů, bylo potřeba mít zkušenou obsluhu. Na Wirtgenu 1500 pracuje turecká posádka a k nim máme Čechy, kteří se zároveň práci s finišerem zaučují. Působí tu také turecký konzultant, který má na starosti celou pokládku a řeší veškeré technické problémy.“

Kolem obou strojů se taky nyní pohybuje asi třicet lidí včetně zedníků zahlazujících okraje a mechaniků. Tým ale teprve vzniká a jednotlivé funkce mají velký přesah, takže většina lidí dělá to, co je právě potřeba. „Postupně také přicházíme na to, kdo další by nás měl doplnit a jak by měl celý tým fungovat,“ dodává Ondřej Pětroš. „Není to ale o jednom člověku, je to o všech lidech, kteří na dvacítce jsou. A samozřejmě ideální je, když je každý z nich zkušený, odpovědný za svou práci a je na něj spoleh.“

PROBLÉMY? KDO JE NEMÁ?

COLAS CZ dosud veškeré stavby s cementobetonovým krytem zajišťoval pomocí subdodávek a se zakázkami tohoto typu vlastně začíná. Proto má k dispozici jen jednu četu a není tak možné dělat nonstop, byť občas se práce protáhnou až do tmy. Ovšem to má svá rizika i své výhody – oba finišery se totiž musí přizpůsobovat rychlosti dodávek betonu, která je vzhledem k situaci v okolí stavby kritická.

„Finišer potřebuje co nejplynulejší provoz bez zastávek, proto potřebujeme zajistit kontinuální dodávku betonu,“ říká Ondřej Pětroš. „Pokud jsme někdy zůstali stát, bylo to kvůli přerušené dodávce. Doprava betonu na stavbu se uskutečňuje po D1 a ta zkrátka je taková, jaká je. Stačí nehoda anebo auto, porouchané v zúženém úseku, a pro ten den jsme skončili; beton musíme zpracovat do určité doby a nemůžeme čekat déle než dvě hodiny, jinak musíme betonáž ukončit a pokračovat až následně další den.“

Výhoda noční práce tak spočívá v plynulejších dodávkách betonové směsi; na cestách je méně komplikací a je potřeba i méně aut, protože doprava čerstvé směsi se skrze čas zkracuje.

Jako problematická se ukazuje i váha staršího finišeru, který občas drtí a ničí nachystané spodní vrstvy. Protože má COLAS CZ v úmyslu s podobnými zakázkami pokračovat, potíže s „šestnáctistovkou“ zároveň slouží jako velká motivace, proč uvažovat o pořízení dalšího nového stroje stejného typu, jen upraveného na pokládku spodní vrstvy.

JAK SE RODÍ NOVÝ TÝM

V době, kdy vznikal tento text, chybělo na úseku 20 položit posledních 450 metrů, což se dá zvládnout za jeden den, a oblast nájezdových a výjezdových větví, technická perlička, kterou ovšem zvládne menší finišer. Wirtgen SP 1500 tak za sebou bude mít svých prvních 5,5 km položeného cementobetonového krytu a na zimu se přestěhuje do vozového parku v Jihlavě. Na stavbu se znovu vrátí v příštím roce, kdy se stavební práce přesunou do opačného směru na Prahu.

„Zhruba se dá počítat podobně jako nyní s šestnácti dny pokládky, ale očekáváme, že to bude rychlejší a plynulejší než začátek,“ komentuje situaci Ondřej Pětroš.

A bonus navíc? Rodí se tým zkušených lidí, který by měl být čím dál více samostatný. Plánuje se, že nebude fungovat jen v rámci D1, ale bude se pohybovat i po jiných velkých stavbách v rámci celé střední Evropy, od dálnic přes další velké projekty až po stavby pro soukromý sektor. Zkrátka pokud finišer nebude vytížen u nás, bude maximální snaha využít jej jinde.

Autor

• COLAS CZ, a.s.

www.colas.cz