Nová tramvajová trať na Povel

• Foto

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O STAVBĚ – II. ETAPA

• Délka stavby: 1,18 km
• Počet stavebních objektů: 43
• Objednatel: Město Olomouc
• Generální projektant: MORAVIA CONSULT Olomouc a. s.
• Počet stavebních povolení: 4
• Odhad investičních nákladů: 285 mil. Kč

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O STAVBĚ – III. ETAPA

• Délka stavby: 0,40 km
• Počet stavebních objektů: 27
• Objednatel: Město Olomouc
• Generální projektant: MORAVIA CONSULT Olomouc a. s.
• Počet stavebních povolení: 4
• Odhad investičních nákladů: 100 mil. Kč

HISTORIE

Tramvajová doprava je pro Olomouc páteřní sítí veřejné hromadné dopravy. Historicky dostala podobu paprsků vybíhajících z centra, které projíždí okružně. Stávající stav sítě je pouze drobně upravenou variantou při vzniku tramvajové dopravy v Olomouci v letech 1899 – 1945. V poválečných letech byla prodloužena tramvajová trať od hlavního nádraží přes Hodolany do Bělidel a v osmdesátých letech přeložena trať z ul. I. P. Pavlova do ulice Brněnské. K dalšímu rozvoji sítě došlo až v devadesátých letech prodloužením trati ulicí tř. Kosmonautů až k uzlu u hlavního nádraží, který prošel zásadní rekonstrukcí počátkem milénia. Ačkoliv je v územním plánu města počítáno s mnoha dalšími tratěmi (některé korespondují s dříve zrušenými tratěmi), jejich výhledová realizace je zatím v nedohlednu.

Proto se dá předpokládat, že aktuálně připravovaná stavba, resp. stavby, rozšíření sítě opět na delší dobu zakonzervuje rozsah tramvajových tratí v Olomouci. Prodloužení ramene jižním směrem započalo s výstavbou obchodního centra Šantovka a do provozu bylo uvedeno v roce 2013. Jedná se o trať odbočující z ul. 17. listopadu vedoucí podél řeky Moravy až k ul. Velkomoravská, podél které pokračuje dále k ul. Rooseveltova. Obě ulice trať kříží a je vedena na samostatném tělese. Trať poté končí na dočasné konečné zastávce Trnkova, kde se nachází dvoukolejná úvrať pro obrat vozidel.

ROZSAH STAVBY II. ETAPY

Na zastávku Trnkova navazuje aktuálně připravovaná stavba II. etapy, která pokračuje jižním směrem podél ul. Rooseveltova a následně vstupuje do ul. Zikova, která je zásadně rekonstruována a za křižovatkou s ul. Schweitzerova trať opět pokračuje směrem na jih, zde již opět na samostatném tělese. Nedaleko za křižovatkou je navržena dočasná konečná zastávka U Kapličky s dvoukolejným úvraťovým obratištěm. Na tuto zastávku bude následně navazovat stavba III. etapy, která dovede trať až ke křižovatce s ul. Jižní a bude ukončena dvoukolejnou tramvajovou smyčkou včetně provozní budovy DPMO a záložní trakční měnírny.

NAVRŽENÉ DOPRAVNÍ ŘEŠENÍ

Stavba II. etapy vyvolává značné úpravy komunikací. Bezprostředně za zastávkou Trnkova je navržena přeložka ul. Trnkova pro docílení průsečné křižovatky Trnkova‑Rooseveltova‑Jeronýmova, kde v okolí nově vytvořené křižovatky vzniknou i dvě parkoviště pro celkem 26 stání. Řešení ul. Zikova bylo po mnoha variantách nakonec ustáleno na vedení tramvajového tělesa v hlavním dopravním prostoru se souběžnými jízdními pruhy. Dvě zastávky – Zikova a nově navržená Rožňavská jsou řešeny se společnými nástupišti jak pro tramvajovou, tak silniční dopravu. V místech zastávek jsou tedy jízdní pruhy svedeny na rozšířené tramvajové těleso. Pro zajištění dostatečného počtu parkovacích stání jsou podél ulice Zikova v obou směrech navrženy parkovací zálivy. U křižovatky Zikova-Schweitzerova jsou poté optimalizovány jízdní pruhy na základě dopravních intenzit s minimálním rozšířením prostoru křižovatky. Všechny upravované křižovatky (celkem tři) budou v rámci stavby osazeny světelnou signalizací (SSZ) včetně přechodu v ul. Zikova, který bude vždy na vyžádání. Současně s tramvajovou a silniční dopravou se v rámci stavby významně řeší i doprava cyklistická, kde je navržený obousměrný průjezd ulicí Zikova s minimem kolizních míst. Cyklostezky jsou vedeny v drobně rozšířených jízdních pruzích nebo na samostatném tělese, např. bypassy okolo zastávek. Cyklostezky navazují, resp. doplňují severo-jižní tahy podél ulic Rooseveltova a Schweitzerova. Součástí stavby je poté i výsadba mnoha prvků zeleně – ať je to nově vytvořená alej v ul. Zikova, tak úpravy okolí vlastní stavby.

NAVRŽENÉ TECHNICKÉ ŘEŠENÍ

Konstrukce tramvajové trati je navržena pro minimalizaci hluku a vibrací a je tvořena žlábkovými kolejnicemi podporovanými buď betonovými pražci ve štěrkovém loži, nebo pevnou jízdní dráhou v místech četného pojíždění vozidly (zastávky, křižovatky). Obě tyto konstrukce jsou osazeny ve vaně z antivibračních rohoží a tramvajový svršek je v naprosté většině trati navržen s úpravami až do úrovně hlav kolejnic. Druhy úprav jsou závislé na konkrétních lokalitách. V komunikaci je navržena skladba asfaltové vozovky, na samostatném tělese převážně speciální panely osazené sukulenty a v okolí celopryžových přejezdových konstrukcí a v prostoru zastávky U Kapličky je navrženo zasypání štěrkem a jeho stabilizace pryskyřicí.

PŘELOŽKY SÍTÍ

Vzhledem k umístění stavby v intravilánu s rozsáhlou bytovou zástavbou je její součástí i velké množství přeložek inženýrských sítí. Jedná se o přeložky silnoproudých rozvodů včetně nového veřejného osvětlení, slaboproudých sdělovacích vedení mnoha organizací nebo nový koordinační optický kabel pro komunikaci mezi SSZ jednotlivých křižovatek. Nejvýznamnější přeložkou stavby je poté rekonstrukce kanalizačního sběrače AIII, kdy bude stávající tlamová stoka profilu 2400/2200 z důvodu nedostatečné únosnosti a krytí nahrazena trubním sběračem. Tato rekonstrukce eliminovala v několika případech nutnost řešit křížení podchodem pod touto stokou. Rekonstrukce tohoto sběrače je navržena včetně stranového odsazení vůči stávajícímu stavu. Takové řešení umožní vybudování nové stoky, bez nutnosti vyloučení provozování stávající a dojde pouze ke krátkodobým výlukám při přepojování. S ohledem na nevhodné geologické podmínky jsou dešťové vody z komunikací jímány do kanalizací soustavou podružných kanalizačních řadů. Výjimkou jsou komunikace pro pěší a samostatné cyklostezky, kde je voda odváděna převážně volně na terén. Významným prvkem stavby je průběžný kabelovod, který je navržený od stávající trakční měnírny Trnkova až po konec stavby s následným pokračováním ve III. etapě, až do záložní měnírny v prostoru tramvajové smyčky u ul. Jižní. Kabelovod je navržen primárně pro napájecí a zpětné vedení a pro sdělovací kabely DPMO. Z důvodu minimalizace souběžně vedených sítí ostatních správců byly navrženy lokální přeložky sdělovacích vedení do kabelovodu. Pro sdělovací sítě křížící ul. Zikova byl optimalizován počet jednotlivých samostatných přechodů a dle možností jsou tyto sítě uloženy do chrániček ve společných kynetách. Umístění tramvajové trati si vyžádalo i úpravy křížících trubních vedení, kde jsou nutné hlavně výškové korekce tras horkovodů, plynovodů a vodovodů.

PŘÍPRAVA STAVBY

Vlastní příprava stavby II. etapy byla velmi náročná a od původní studie docházelo během tvorby dokumentace pro územní rozhodnutí (DÚR) k významným změnám – ať už v základní koncepci, tak i rozsahu stavby. Tyto změny plynuly většinou z požadavků složek města nebo z postupně podrobněji rozpracovaných řešení (přeložky sítí). Díky změnám vznikala DÚR dlouhých šest let. Současně bylo nutné vyřešit odkup dvojdomu u ul. Trnkova. Aktuálně však probíhá územní řízení, do kterého už (ne)vstoupí pouze účastníci z řad občanů. Na vydané územní rozhodnutí naváže v blízké době řešení stavebního povolení.

III. ETAPA

Stavba III. etapy dokončující celé rameno je v porovnání s II. etapou z technického pohledu podstatně jednodušší záležitostí. Jedná se o novostavbu tramvajové trati podél ul. Schweitzerova na samostatném tělese ukončené dvoukolejnou smyčkou. Součástí smyčky bude i smyčka pro obrat autobusů, jelikož budou se zavedením tramvajové linky některé autobusové spoje ukončeny právě na zastávce Jižní. Vznikne tak přestupní terminál, kde je výhledově uvažováno i se stavbou parkovacího domu (analogie systému P+R). Mimo několika málo vyvolaných přeložek inženýrských sítí – kabelových vedení – bude vybudováno nové veřejné osvětlení, dokončen kabelovod až do nově vybudované záložní trakční měnírny v prostoru smyčky a zřízeno napájení měnírny i provozní budovy. Z důvodu požadavku města na „neviditelnost“ této měnírny je uvažováno, že měnírna bude při pohledu z ulice polozapuštěná a po úroveň střechy (ozeleněné) opatřena zemním valem. Vnitřnímu prostoru smyčky tak bude dominovat objekt zázemí řidičů. Jako velmi pozitivní lze vnímat fakt, že veškeré dešťové vody budou kanalizací sváděny do vsakovacího objektu a do veřejné kanalizace budou svedeny pouze splaškové vody z objektu zázemí řidičů. Ačkoliv se stavba III. etapy jeví o mnoho snazší, velmi problematické bude její umístění na soukromých pozemcích, jejichž odkup se již delší dobu projednává.

ZÁVĚR

Dokončení tramvajového ramene po ulici Jižní nabídne ekologickou a rychlou dopravu pro oblast města s velmi hustou obytnou zástavbou. Současně dojde ke zvýšení kvality prostředí výsadbou četné zeleně, zajištění dostatečného parkování a pohodlného a bezpečného vedení pěší i cyklistické dopravy.

New Tramcar Track to Povel
In 2018, a great progress has been made in the preparation for the construction of tramcar tracks in the city of Olomouc. For some time, probably the last enterprise of the network extension is completion of the project documents for tramcar tracks stretching from the centre to the south - to the quarter Nové Sady a Povel.

Autor

• Ing. Pokorný Ondřej