NÁZOR: Kritický pohled na zavěšený most přes Odru na dálnici D47 mezi Ostravou a Bohumínem, oceněný titulem „Stavba roku 2008“

• Foto
• Mapa

KONCEPCE PŘEMOSTĚNÍ

Po prostudování dostupných podkladů [1, 5] a po informaci na příslušném odboru ministerstva dopravy jsem zjistil, že požadovaná šířka plavebního profilu pro vybudování plánované plavební cesty Odra – Dunaj je 40 až 54 m. Proč tedy rozpětí 105 m? Autoři uvádějí, cituji: „S ohledem na vedení trasy a plavební profil plánovaného plavebního kanálu bylo nutno navrhnout konstrukci s minimální stavební výškou. Most je situován v rekreační oblasti Antošovických jezer na předměstí Ostravy, proto bylo snahou navrhnout estetickou konstrukci, která by se mohla stát symbolem nové dálnice. Proto byla přijata konstrukce zavěšená v ose mostu na jediném pylonu, situovaném v prostoru mezi řekou a jezery.“ [2, 4] Z uvedeného logicky vyplývá, že jediným skutečným důvodem projektantů bylo navrhnout most jako symbol nové dálnice [2, 5] bez ohledu na základní návrhové parametry, kterými se řídí každý zodpovědný a zkušený mostní inženýr – hlavní projektant mostu. Výsledkem je ignorování odpovědnosti vůči společnosti, naprosto neekonomický návrh dvojnásobného rozpětí než vyžaduje plánovaný plavební profil a v důsledku koncepce zavěšeného mostu další velké rozpětí 95,97 m, plazící se prakticky po zemi.

ESTETIKA

Je obecně pojmem relativním, diskutabilním až sporným, ležícím v hlubokém stínu individuality a touhy po originalitě díla. Stejně jako je most svými staviteli nazýván, cituji „krasavec nad Odrou“ [5], aniž pro tento druh přemostění v dané lokalitě existuje jediný logický důvod, z druhého pohledu jde o necitlivý zásah do ploché krajiny rekreačního území, kde více pokory k přírodě by bylo namístě. Objemný vysoký pylon se šikmými závěsy nemalého průměru trčí jako koště v ploché krajině.

PŘÍČNÉ USPOŘÁDÁNÍ

Příčné uspořádání oceněného mostu tvoří dva betonové dvoukomorové nosníky s oblou spodní deskou ve tvaru žlabu se zesilujícími žebry, střední stěnou s deviátory a nálitky pro vzpěry. Takový profil je velmi náročný na provádění a spotřebu výztuže [3]. Příznivý je podhled mostu, který se hodí spíše do městské aglomerace nikoliv nad jezero nebo do volné přírody mimo osídlení, neboť je drahý ve srovnání s běžným betonovým komorovým nebo spřaženým ocelobetonovým příčným profilem mostů běžně užívaných pro taková přemostění. Oblý průřez znamená menší využití materiálu (menší vzdálenost od neutrální osy).

NOSNÝ SYSTÉM

Navržený nosný systém zavěšeného mostu s pylonem mezi mostovkami vyžaduje velmi náročné uspořádání konstrukce pro přenos zatížení z mostovek do závěsů pylonu. Konstrukce zavěšené mostovky je tvořena oddělenými komorovými průřezy, které působí v příčném směru jako mohutné konzoly spojené v mezeře mezi nimi dodatečně vybetonovanou předpjatou deskou, v místě kotvení závěsů rozepřenou v úrovni oblé spodní desky rozpěrami. Je otázka, zda navržené spojení je tak bezpečné a spolehlivé, jak předpokládají projektanti. Nejde o čistý příhradový systém přenosu sil, ale také o druhotná namáhání jím vyvolaná a únavu konstrukce v okolí složitých detailů a kotvení závěsů (tah a smyk), které se projeví ve zkrácené životnosti mostu.

Koncepce s jednou rovinou závěsů v ose mostu je citlivá na namáhání přenášená kroucením. Malá tuhost v kroucení doprovázeného deformací tvarů průřezů a nepostačující příčná tuhost konstrukce se projeví zvýšeným namáháním na únavu, které způsobuje poruchy. Jejich oprava včetně omezení dopravy je velmi nákladná – viz podobný zavěšený most na Jižní spojce přes nákladové nádraží v Praze Vršovicích [6], [7]. Také přechod mezi dvěma oddělenými mostovkami do jedné celistvé je náhlý.

PYLON

Přenesení extrémního zatížení, které má zavěšený most s jedinou rovinou závěsů v ose komunikace do pylonu, ale také uspořádání a osazení kotev a ocelových průchodek si vyžádalo ocelobetonový spřažený pylon velmi náročný na provedení a zakládání a tudíž drahý.

EKONOMICKÉ HODNOCENÍ

Při ekonomickém hodnocení můžeme vycházet pouze z nabídkové ceny, která je jednou třetinou nabídkové ceny 4 013 mil. Kč celé stavby úseku D47091/2 Hrušov – Bohumín km 159,600 – 163,800 dálnice D47, tj. 1 338 mil. Kč [1], protože skutečná cena, zpravidla vyšší, nebyla zveřejněna, ale i tak je ekonomické hodnocení poučné.

Jako vhodné varianty přemostění pro tuto lokalitu byly uvažovány spojitá předpjatá betonová dvoutrámová nebo komorová konstrukce pro každý most s rozpětím 40 m, zvětšeným na 54 m pro navigační profil, pokud zde bude tato šířka plánované vodní cesty požadována a ocelobetonová spřažená konstrukce se stejnými rozpětími jako betonová. Obě konstrukce jsou spolehlivé s minimální údržbou, s životností min. 100 let, neruší ráz krajiny a ve srovnání s oceněným přemostěním podstatně levnější (viz tabulka). Jako varianta byla také pro celé přemostění uvažována provedená konstrukce mostu přes Antošovické jezero, která by byla pro danou lokalitu podstatně vhodnější než oceněný most.

Tabulka ekonomického hodnocení stavby

Uvedené ekonomické hodnocení, provedené na základě nabídkové ceny a zvýšených cen variantních řešení převzatých z provedených mostů o rozpětích 40 m prokazuje, že oceněný most je velmi drahý. Má zbytečně dvě velká rozpětí 105 m + 95,97 m, náročný a staticky nevýhodný příčný řez jednotlivých mostů a navíc velmi náročnou konstrukci pro přenos sil z mostovky do závěsů pylonu a stejně náročnou konstrukci pylonu. To vše se odrazí ve stavebním nákladu, který vzhledem k provedené konstrukci zavěšeného mostu je patrně úměrný, ale navržená konstrukce mostu přes Odru není pro danou lokalitu vhodná, a proto je most drahý.

Ve společnosti s omezenými prostředky, a to je zatím každá lidská společnost na této planetě a zejména v současné době, volba konstrukce musí být hospodárná, neboť na hospodárnosti stojí lidská civilizace. Je povinností projektanta navrhnout investorovi konstrukci pro danou lokalitu koncepčně vhodnou a hospodárnou, neboť v tom je smysl práce inženýra.

Aby se investor ujistil, že předložený návrh je skutečně optimální, má možnost nechat si posoudit řešení nezávislou konzultační společností, neboť je zodpovědný daňovým poplatníkům za hospodaření s penězi ze státního rozpočtu. Honorář za posouzení je nepatrný ve srovnání se stavebním nákladem chybného přemostění.

Šidíme se všichni, když dovolíme, aby za stejné peníze byl místo dvou mostů postaven pouze jeden koncepčně chybný a ještě byl tento čin oceněn jako stavba roku.

ZDROJE INFORMACÍ:

[1] Ředitelství silnic a dálnic ČR: Oznámení o výsledku obchodní veřejné soutěže vyhlášené v OV č. 17/2004 dne 26. 4. 2004
[2] Prof. Ing. J. Stráský CSc., Ing. R. Novák, Ing. L. konečný, Ing. T. Romportl: Projekt zavěšeného mostu přes řeku Odru, 2. mezinárodní sympozium Mosty 2007
[3] Ing. J. Pitoňák, Ing. F. Mašek: Realizace zavěšeného mostu přes Odru a Antošovické jezero, 12. mezinárodní sympozium Mosty 2007
[4] Skanska: Zavěšený most přes Odru a Antošovické jezero – propagační materiál společnosti
[5] Karel Žítek: Krasavec nad Odrou, Reality 25. 3. 2009
[6] L. Vráblík, V. Křístek, Z. Bittnar, M. Polák: Úloha distortní a deplanační tuhosti koncových oblastí při prostorovém působení betonových mostů, 14. mezinárodní sympozium Mosty 2009
[7] Z. Bittnar, L. Vráblík, V. Křístek, M. Polák: Role of distortional and warping stiffness of end regions at 3D performance of concrete bridges, ICCES ´99 Phuket, Thailand

Vážené čtenářky, vážení čtenáři,
chceme již v tomto čísle časopisu vytvořit prostor pro diskuzi specialistů ohledně výstavby v dopravním stavitelství. Doufáme, že nebude sloužit k urážkám a osobnímu osočování. Hodláme přispět ke konstruktivní kritice, ke snaze věc řešit, posunout se dále, poučit se…
Tento trend budeme razit v každém čísle našeho časopisu. Všechny diskuzní příspěvky budeme uveřejňovat jak na stránkách časopisu Silnice Železnice, tak i na webovém portálu www.silnice-zeleznice.cz.

Ing. Stanislav Cieslar,
šéfeditor vydavatelství KONSTRUKCE Media, s. r. o.

Autoři

• Ing. Tvrzník Vladimír CSc.
• Ing. Petrák Jiří