KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Zajímavosti    Nástupiště na železničních tratích v Německu

Nástupiště na železničních tratích v Německu

Publikováno: 30.5.2010, Aktualizováno: 1.6.2010 14:35
Rubrika: Zajímavosti

V české železniční síti byla problematika nástupišť opomíjena ještě v nedávné době, a tak lze nalézt případy, kdy nově vybudovaná či rekonstruovaná nástupiště nedosahují výšky potřebné pro bezbariérový nástup do nízkopodlažních souprav, přestože takové soupravy již v době rekonstrukce byly k dispozici. Na západ od našich hranic – v Německu – je naopak záležitost vazby nástupiště-vlak řešena déle a důkladněji, a tyto poznatky proto mohou být dnes zdrojem vhodných příkladů pro naši železniční síť.

Nástupiště představuje jeden ze základních prvků železniční infrastruktury, neboť umožňuje cestujícímu nástup do drážních vozidel, resp. výstup z nich. Jako spojnice mezi statickou a dynamickou částí dopravního systému je tedy významným faktorem pro hodnocení kvality a bezpečnosti celého přepravního procesu.

VZTAH NÁSTUPIŠTĚ A PROSTORU DVEŘÍ ŽELEZNIČNÍCH VOZŮ
Převažující počet nástupišť v Německu má i dnes ještě původní nízkou výšku. To je historicky zdůvodněno stanovením výškové míry z roku 1865 na 0,21 m (tj. 8 ¼ palce) a 0,38 m (tj. 1 stopa a 3 palce) nad temenem kolejnice (TK), která byla po desetiletí nezbytná kvůli nařízení o přechodech pro zavazadlové vozíky, existenci úrovňových přechodů mezi nástupišti a lávky vně vozu určené pro personál a nutnosti zachování možnosti mazat ložiskové skříně z nástupiště.

Nařízení o stavbě a provozu železnic z roku 1904 sice povolují s ohledem na ulehčení nastupování do vozů s vysokou podlahou a opatřených odpovídajícími třemi či čtyřmi schůdky také hrany nástupiště o výšce 0,76 m (tj. 2 stopy a 6 palců), ale teprve s novelizací tohoto nařízení v roce 1928 byla zavedena tato výška (spolu s výškou 0,38 m) jako předpisová. Od roku 1991 se má u nových staveb a modernizací počítat právě s mírou 0,76 m. Pro definované případy použití se ve stanicích regionální dopravy zřizují také nástupiště s mezinárodně rozšířenou, a vedle výšky 0,76 m rovněž přípustnou, výškou 0,55 m (podle TSI), která umožňuje při nasazení vozidel se zhruba 0,6 m vysokou nástupní plošinou lehčí nastupování než z nástupišť o výšce 0,21 m až 0,38 m.

Výška nástupišť 0,55 m nad TK nachází kromě toho využití i ve zvláštních případech, aby se umožnil průjezd zásilek překračujících ložnou míru v dolní oblasti průjezdného průřezu posunutím nákladu, a stejně tak na tratích, na nichž jsou již nástupiště s touto výškou převážně vystavěna.

Existence stále velkého počtu nižších nástupišť z počátků železnice (více než polovina hran nástupišť má v SRN ještě výšku 0,38 m a nižší) je důvodem, proč se podmínky pro nástup do nových vozidel i nadále musí řídit starými podmínkami, pokud se vozidla nepoužívají jen na tratích, v nichž jsou sladěna s výškami nástupišť (např. městská dráha na 0,96 m nebo 0,76 m, jednotky ICE na 0,76 m, nízkopodlažní na 0,55 m).

Vychází-li se ze skutečnosti, že výška podlahy osobních vozů provozovaných v dálkové přeshraniční dopravě a motorových vozů činí zpravidla 1,25 m až 1,35 m nad TK a nejnižší stupátko nemůže být kvůli obrysu vozidla osazeno níže než 0,55 m nad TK, plyne z toho, že z nástupišť o výšce 0,38 m a nižší není dosažitelné optimální nastupování s plochým úhlem naklopení a nízkou výškou stupátka/schodu ve vozidlech s vysokou podlahou. Ani optimalizace na tři různé výšky nástupišť (0,76 m, 0,55 m a 0,38 m) nevyloučí nákladné a komplikované pomůcky pro nastupování (rampy), ať už jsou instalovány ve vozidle nebo jsou k dispozici na nástupišti jako mobilní zařízení. Tyto pomůcky rovněž představují překážku, a mohou být proto pouze výpomocí.

Vozy osobní dálkové dopravy s výškou podlahy v oblasti nástupu 0,80 m vhodnou pro 0,76 m vysoká nástupiště ještě nebyly v Německu zavedeny. Dokonce ani vozidla skupiny ICE nesplňují se dvěma stupni pro zdolání výstupu u 0,76 m vysokých nástupišť a třemi stupni u nástupišť o výšce 0,55 m požadavky na bezbariérovost a nemohou obsluhovat nástupiště s výškou 0,38 m a níže v předpisovém provozu – a to i přes skutečnost, že se optimalizovala vodorovná šířka mezery ve výšce sklopných stupátek, protože se ustoupilo od hluboko ležících stupátek. Nižší úrovně podlahy ve vozidlech – a tím hlouběji položených nástupních plošin – se dá v osobní dálkové dopravě dosáhnout pomocí článkové soupravy (Jakobsovy podvozky v TGV, popř. jednotlivé podvozky v Talgu) nebo využitím menších průměrů kol v kombinaci s malými nástupními plošinami (přechodovými rampami) směrem ke vstupu do vozidla (koncept pro nemotorové jednotlivé vozy).

Souhrnný přehled základních výšek nástupišť na železničních tratích v Německu představuje tab. 1.

Základní výška nástupní hrany nad TK [m] Přípustnost podle Nařízení o stavbě a provozu železnic (jen pro novostavby a modernizace) Bezbariérová optimalizovaná vozidla (podlaha vozu jako nástupní plošina, pro invalidní vozíky) Podmíněně bezbariérová vozidla (stupátko jako nástupní plošina)
0,96 největší přípustná výška (jen pro tratě přizpůsobené provozu výhradně vozů S-Bahn) vozy městské rychlodráhy (S-Bahn) s výškou podlahy vozidla cca 1 m v oblasti nástupu  
0,76 předpisová výška vozidla dálkové a regionální dopravy a také vozidla městské dráhy s výškou podlahy vozidla cca 0,8 m v oblasti nástupu nejnižší stupátko na cca 0,8 m
0,55 střední výška nízkopodlažní vozidla regionální a dálkové dopravy s výškou podlahy vozidla cca 0,6 m v oblasti nástupu nejnižší stupátko na cca 0,6 m
0,38 nejnižší přípustná výška nízkopodlažní vozidla vhodná pro městskou dopravu s výškou podlahy vozidla cca 0,35 m v oblasti nástupu nejnižší stupátko na cca 0,4 m

 Tab. 1 – Systémové výšky nástupišť v SRN

DISPOZICE NÁSTUPIŠŤ VE STANICI
V případě provozu vozidel s dveřmi po obou stranách, jak je u železnice zvykem, se zpravidla umisťuje jen jedno nástupiště po jedné straně koleje. „Dvojitá nástupiště“ (hrany nástupiště po obou stranách koleje) se užívají výjimečně v silně vytížených stanicích příměstské dopravy (tzv. španělské řešení – např. městská dráha Mnichov v městské tunelové oblasti). Pro řízení proudů cestujících pomůže v tomto případě otevírat dveře na výstupní straně o něco dříve než nástupní dveře. U vozidel s dveřmi pouze na jedné straně (běžné
u tramvají) se musí najíždět k ostrovním nástupištím zleva, u kolejí v obousměrném provozu je třeba dvojitých nástupišť.

Pokud to dovoluje obsazení trati, mělo by nástupiště ležet na průběžné hlavní koleji, protože pak mohou zastavující vlaky vjíždět a odjíždět po výhybkách bez omezení rychlosti. Zvláštní předjízdné koleje pro osobní vlaky s nástupištěm se ve stanicích navrhují v případě silného provozu na trati, při požadavku více než dvou nástupních hran, pro pohodlné přestupování mezi dvěma vlaky na témže nástupišti (tzv. přestup hrana – hrana) nebo při průjezdu rychlostí přes 200 km/h.

Při průjezdu rychlostí více než 200 km/h nevyžadují ovšem předpisy explicitně koleje bez nástupišť, nýbrž žádají „učinit opatření, aby se žádní cestující nezdržovali v nebezpečném úseku.“ Zda to lze na nástupištích s průjezdy rychlostí 230 km/h po nástupištní koleji zajistit také například pomocí uzavíracího zábradlí s průchody na hranici nebezpečného úseku, označení tabulemi, značením nebo automatickými hlášeními z reproduktorů, se nyní zjišťuje při zkušebním provozu na trati Hamburk – Berlín.

Pokud nejsou k dispozici žádné průjezdné koleje bez nástupišť, neměly by být hrany nástupišť vyšší než 0,55 m z důvodu snadnější přepravy zásilek překračujících ložnou míru.

S-BAHN V NĚMECKU
Výška nástupiště se řídí tím, jaké vozidlo k němu zajíždí. V provozu souprav vozů/jednotek čistě jen pro S-Bahn činí výška nástupiště v Berlíně 0,96 m (u starých nástupišť příměstské oblasti byla výška 0,76 m). S vyloučením nasazení motorových vozů BR 420 je výška nástupiště u hlavních tratí S-Bahn 0,95 m a na tratích mimo souvislou zástavbu (smíšený provoz) minimálně 0,76 m, přičemž v prvním případě vzniká rozdíl mezi nástupištěm a stupátkem pouze 5 cm, v druhém případě nanejvýš 24 cm.

ZÁVĚR
Uvedené informace představují pouze velmi stručný nástin vývoje a provozu nástupišť na německé železniční síti. Lze je chápat i jako cenný poznatek v tom smyslu, že specializace a přizpůsobování prvků železniční infrastruktury vybraným vozidlům je třeba provádět promyšleně a uvažovat při tom v dlouhých časových horizontech. V budoucnu mohou být inspirací zkušenosti s umísťováním nástupišť při rychlostech 200 km/h a vyšších.

Platforms on railway tracks in Germany
In the Czech railway network, the issue of platforms has been neglected recently, and so cases may be found when the newly built or reconstructed platforms do not have heights necessary for barrier-free access to low-platform vehicles despite that fact that such vehicles were available in the time of reconstruction. West of our borders – in Germany – on the other hand, is the issue of the platform-train connection has been solved longer and in more details, and this knowledge may nowadays be the source of suitable examples for our railway network.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Ilustrační fotografie (Foto: archiv redakce)Ing. Lukáš Týfa, Ph.D.Ing. Ondřej Havlena

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Řízení železniční dopravy 1. částŘízení železniční dopravy 1. část (147x)
Článek se ve dvou dílech zabývá řízením železniční dopravy. Problematika řízení železniční dopravy je v rámci jednotlivý...
Okružní křižovatky vs. světelně řízené křižovatkyOkružní křižovatky vs. světelně řízené křižovatky (92x)
V minulém roce médii proběhly informace typu, „kruhových objezdů je hodně“, „v některých případech jsou zbytečné a nesmy...
Řízení železniční dopravy – 2. částŘízení železniční dopravy – 2. část (81x)
Druhá část článku z oboru železniční dopravy, zabývajícího se konkrétně tématem jejího řízení, vysvětluje základní aspek...

NEJlépe hodnocené související články

Oprava železničního svršku na trati Velký Osek – KolínOprava železničního svršku na trati Velký Osek – Kolín (5 b.)
Na 6,5 kilometru dlouhém mezistaničním úseku dvoukolejné trati stavbaři odstranili vady snižující komfortní užívání trat...
„Vyznávám vědecký přístup ke stavebnictví. Když se nic neděje, jsem nervózní,“„Vyznávám vědecký přístup ke stavebnictví. Když se nic neděje, jsem nervózní,“ (5 b.)
říká v rozhovoru pro Silnice železnice Radim Čáp, ředitel divize 4 Metrostavu a zároveň člen představenstva, který má na...
Obchvat Opavy s kompozitním zábradlím MEAObchvat Opavy s kompozitním zábradlím MEA (5 b.)
Nově budovaný severní obchvat Opavy (I/11 Opava, severní obchvat - východní část) má výrazně ulevit dopravní situaci v m...

NEJdiskutovanější související články

Brána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v PodolskuBrána do nebes: Železobetonový obloukový most přes Vltavu v Podolsku (5x)
Původní most v obci Podolsko postavený v letech 1847 – 1848 přestal počátkem dvacátých let minulého století vyhovovat do...
Na silnice míří nová svodidlaNa silnice míří nová svodidla (4x)
ArcelorMittal Ostrava prostřednictvím své dceřiné společnosti ArcelorMittal Distribution Solutions Czech Republic pokrač...
NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“NÁZOR: „Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR“ (4x)
„Vnější pražský okruh se stane alfou a omegou tranzitní přepravy na území ČR,“ řekl Ing. Marcel Rückl, porad...

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice