Modernizace trati Votice – Benešov u Prahy z pohledu projektanta

• Foto

Celá stavba je výjimečná svým technickým řešením. Prakticky polovina modernizované trati je vedena na přeložkách, kde je dosaženo rychlosti 160 km/h. Mimo zdvojkolejnění původní jednokolejné trati je součástí stavby i soustava nových železničních dvojkolejných tunelů. Jedná se o jediný hloubený Votický tunel a dále o ražené tunely Olbramovický, Zahradnický a Tomický. Projektové řešení stavby bylo v průběhu zpracování projektu upraveno, respektive rozšířeno i o tzv. novou přeložku trati v úseku Tomice – Bystřice u Benešova, která umožnila prodloužit úsek rychlosti jízdy 160 km/h bez rychlostního propadu. Tohoto cíle bylo dosaženo dodatečnou přeložkou trati s v pořadí již pátým raženým tunelem Tomický II.

Součástí stavby se v průběhu zpracování projektu stala i tzv. trvalá deponie přebytku výkopového materiálu – terénní úpravy v lokalitě Heřmaničky, která bude využita jako zárodek budoucího náspového tělesa v sousední stavbě „Modernizace trati Sudoměřice – Votice“.

Nezbytným předpokladem pro možné zahájení prací na výstavbě byla předstihová realizace dílčí stavby tzv. „Náhradních vodních zdrojů“ pro obec Olbramovice. Jednalo se o projektové řešení zajištění náhradní kapacity zdrojů pitné vody z lokality Městečko, kde stavba dráhy s tunely znamenala pro obec Olbramovice dotčení a omezení kapacity stávajících zdrojů pitné vody u Křešic.

Vlastní stavba dráhy se uskutečnila v období od léta roku 2009 do května 2013. Její počátek byl poznamenán problémy se získáním potřebných stavebních povolení. S ohledem na skutečnost, že již na jaře roku 2009 proběhla veřejná soutěž na zhotovitele, bylo možno řešit problémy spojené se získáním smluvního zajištění nezbytných pozemků nejen spojeným úsilím investora a projektanta, ale i reálnéhozhotovitele.

Přes maximální úsilí bylo nutno vzhledem k probíhajícím vyvlastňovacím řízením rozdělit hlavní stavební povolení na tři dílčí stavby. Jako první část bylo vydáno povolení stavby v úseku Bystřice u Benešova (mimo) – Benešov. Následovala povolení na druhou část od Votic po Tomice (mimo). Jako poslední bylo vydáno stavební povolení na třetí část stavby v úseku Tomice – Bystřice u Benešova. Nezbytné úpravy projektové dokumentace, spolu s příslušnými doklady pro všechna řízení opět připravoval SUDOP PRAHA.

Průběh stavby byl z uvedených důvodů hned od počátku poznamenán úpravou postupů výstavby, které významně ovlivnily zvláště návazné přesuny rozhodujících hmot na staveništi. Vlastní stavba byla v rozhodující fázi hlavně o velkých zemních pracích a s tím spojených přesunech hmot. Pokud hovoříme o zemních pracích, do nichž je možno zahrnout i vybudování všech pěti tunelů, pak je nutno zmínit zvláště obtížné geotechnické poměry, v nichž byla stavba prováděna.

Vlastní stavba se soustředila v rozhodující míře na budování zemních těles dráhy v nové stopě spolu s přístupovými komunikacemi, návazné inženýrské objekty a ražbu nových tunelů. Při jejím provádění byla aplikována i novátorská řešení, která dosud nebyla v ČR alespoň v uvedeném rozsahu použita. Jedná se například o novou opěrnou zeď pod přeložkou dráhy u Střelítova, kde bylo navrženo a uskutečněno řešení s využitím geokompozitů (zemní těleso vyztužované geomřížemi) s obkladem z betonových tvarovek. Výška uvedené zdi dosahovala až 9,5 m a délka byla 300 m.

Geotechnické problémy způsobené odkrytým podložím, které nebylo možno jednoznačně předem identifikovat, spolu s vlivy klimatických podmínek v čase provádění, bylo třeba průběžně řešit v rámci výkonu autorského dozoru. Projekční řešení bylo dle potřeby upravováno a předkládáno, a to i ve variantách na základě zjištění, a realizováno po
dohodě s investorem a zhotovitelem.

Výstavba tunelů byla též velmi obtížná. Asi největší technické problémy se pojily s Votickým tunelem, který byl jako jediný budován v otevřené výkopové jámě a po zhotovení tubusu tunelu došlo k jeho zpětnému zásypu. S ohledem na puklinový systém v rostlém prostředí a používané trhací práce hrozilo reálné nebezpečí vyjíždění skalních bloků do otevřené jámy tunelu, a tím ohrožení bezpečnosti zde se pohybujících pracovníků. Pouze za cenu dodatečného silného zajištění boků stavební jámy pomocí dlouhých svorníků a vysokopevnostních sítí se podařilo tunel vybudovat, a to bez mimořádné události. V této lokalitě byla zhotovitelem pokusně nasazena i nejvýkonnější skalní fréza, která byla v ČR k dispozici. Bohužel tvrdost skalního podkladu byla značná, a proto i takováto technika nenaplnila očekávání a s ohledem na časový postup bylo nutno pokračovat v trhacích pracích.

Samostatnou kapitolou bylo technické řešení zajištění bezpečnosti v nových železničních tunelech. S ohledem na situování Votického a Olbramovického tunelu byla do meziportálového úseku délky 100 m zřízena přístupová komunikace s nástupní plochou pro jednotky IZS (integrovaného záchranného systému), spolu s podzemní nádrží na vodu. Obdobná opatření bylo nutno uskutečnit i u nejdelšího Zahradnického tunelu, kde byly navrženy přístupy k oběma portálům a zároveň i k únikové cestě tvořené štolou a vertikální šachtou se schodištěm. Technické detaily zajištění únikové cesty, komunikace zasahujících složek, spolu s nouzovým osvětlením by byly na samostatný článek a proto je zde uveden jen tento stručný výčet témat, která byla dořešována v průběhu stavby na základě prohlídek a připomínek zástupců HZS. Ověření funkčnosti uskutečněných opatření proběhlo formou cvičení jednotek IZS před uvedením železničních tunelů do provozu.

Jednoznačným pozitivem je, že i přes mnohá nebezpečí se stavba obešla bez smrtelných a vážných pracovních úrazů.

Co konstatovat závěrem. Snad jen, že uvedená stavba se rozhodně vymykala svým rozsahem a zvláště náročností řešení geotechnických a tunelářských problémů běžnému pojetí tzv. koridorové stavby. V průběhu realizace přinesla zúčastněným jistě mnoho bezesných nocí při hledání řešení nově nastolených problémů, ale současně i pozvedla úroveň znalostí a dovedností všech účastníků výstavby.

Ty necelé čtyři roky výstavby utekly a nyní zpětně mohu, doufám, že za všechny kolegy, vyslovit přání, aby podobných náročných a technicky krásných staveb bylo více. Budeme rádi vzpomínat.

ROZHODUJÍCÍ UKAZATELE STAVBY:

• Délka modernizovaného úseku: 18,405 km
• Zřízení nové koleje UIC 60: 36,830 km
• Zřízení užité koleje S 49: 5,687 km
• Zřízení výhybek UIC 60: 37 ks
• Zřízení výhybek S 49: 16 ks
• S anace železničního spodku: 39 813 m
• Obestavěný prostor pozemních objektů: 3 126 m3
• Nové železniční mosty: 3 ks
• Přestavba a sanace železničních mostů: 17 ks
• Zrušení železničních mostů: 3 ks
• Železniční propustky: 19 ks
• Nové silniční mosty: 2 ks
• Přestavba a sanace silničních mostů: 6 ks
• Zrušení silničních mostů: 1 ks
• Silniční propustky: 5 ks
• Zdi: 6 ks
• Úpravy trakčního vedení: 18,344 km
• Obousměrný elektronický autoblok: 18,4 km

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O STAVBĚ:

• Projekt stavby: SUDOP PRAHA a. s., HIP Ing. Miloš Krameš

Profesní garanti a rozhodující dílčí zpracovatelé:

• Kolejové řešení: Ing. Marek Pinkava, Ing. Monika Havlová, Ing. Igor Karchutňák, Ing. Robert Latiak (IKP CE)
• Mostní a inženýrské objekty: Ing. Tomáš Wangler, Ing. Jan Sýkora (IKP CE)
• Pozemní komunikace: Ing. Tomáš Idunk, Ing. Dušan Cichra (IKP CE)
• Pozemní objekty a protihlukové stěny: Ing. Rozalia Snopková
• Tunely: Ing. Michal Gramblička, Ing. Libor Mařík (IKP CE), Ing. Jiří Mára (METROPROJEKT)
• Životní prostředí: Ing. Tomáš Adam
• Zabezpečovací zařízení: Jiří Duchoslav
• Sdělovací zařízení: Ing. Petr Poupa
• Silnoproud a silnoproudá technologie: Ing. Karel Košař
• Trakční vedení: Ing. Jaroslav Peroutka
• Zhotovitel: Sdružení VoBen.
  • Vedoucí partner sdružení Eurovia CS a.s.,
  • další partneři: SUBTERRA, a.s., Viamont DSP, a.s.
• Ředitel stavby: Ing. Michal Žák (Eurovia CS a.s.)
• Investor: SŽDC, s.o., Stavební správa západ (dříve Praha).
  • Správce stavby: Ing. Ladislav Kubiczek
• Náklady: cca 6,5 mld. Kč, z toho příspěvek EU cca 4,6 mld. Kč

Fotografie: Vladimír Fišar a Miloš Krameš (původní stav)

Votice – Benešov u Prahy Track Modernisation
The project of “Votice–Benešov u Prahy track modernisation” construction was prepared by SUDOP PRAHA company for the SŽDC, s.o. investor, Engineering Administration West, based on the project documentation preparation, which was again created by SUDOP PRAHA company in cooperation with IKP CEcompany. The construction in the Czech Republic is a part of modernisation of so-called National Railway Corridor IV that is a part of the Trans-European Railway Network E 55.

Autor

• Ing. Krameš Miloš