Modernizace trati Běchovice – Úvaly

• Foto

HISTORIE

Z historického pohledu se jedná o nejstarší úsek parostrojní železnice v českých zemích budovaný jako součást Severní státní dráhy, známé ale spíše pod názvem Olomoucko-Pražská dráha z let 1842 – 1845. Poslední opravdu velká stavební činnost se zde udála v 50. letech minulého století, kdy došlo k položení třetí traťové koleje v úseku Poříčany – Běchovice, vybudování nového osobního nádraží severně od stávající stanice Běchovice (dnes žst. Praha Běchovice os. n.) včetně mimoúrovňového křížení známého jako Suez do nákladní stanice (původní žel. stanice Běchovice); byla provedena elektrizace trati, instalace nového zabezpečovacího zařízení, vybudována ostrovní nástupiště včetně podchodů pro cestující, zrušeno několika úrovňových přejezdů s případnou náhradou silničními mosty, atd.

Poněkud rozpačitě se zde projevila jedna z prvních staveb I. TŽK Poříčany – Úvaly v letech 1994 – 95, která skončila položením železničního svršku na mostě přes údolí potoka Výmola až ke krajním výhybkám, výstavbou nové technologické budovy včetně nového zabezpečovacího zařízení žst. Úvaly a výměnou kolejí v klánovickém lese v roce 2009.

VELKÁ HISTORIE PROJEKTOVÁNÍ

Když byly v roce 1999 firmou INPROCON, s. r. o. zahájeny práce na přípravné dokumentaci stavby „ČD DDC, Modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly“, nikdo zřejmě netušil, že příprava této stavby se protáhne na téměř neuvěřitelných 15 let! Přitom se nejedná o žádnou novostavbu, ale pouze o modernizaci stávající trati na stávajícím tělese dráhy bez výrazných směrových posunů v celkové délce 10,267 km. Dalo by se tedy říci, že vše proběhne hladce a bez problémů, ale opak byl pravdou.

První rozhodnutí o umístění stavby bylo vydáno Odborem stavebním hl. m. Prahy již v polovině roku 2001, a to na základě zpracované přípravné dokumentace stavby z r. 2000, které však bylo v r. 2002 z důvodu odvolání účastníků řízení vráceno k novému projednání. Poté došlo k první aktualizaci přípravné dokumentaci a v 1. čtvrtletí r. 2003 bylo vydáno nové rozhodnutí. I toto rozhodnutí bylo na základě dalších odvolání vráceno k novému projednání v r. 2004; mezitím však byly již sdružením „SUDOP a. s. & PRAGOPROJEKT a. s., Běchovice – Úvaly“ zahájeny práce na projektu stavby – pro vydání stavebního povolení. Na základě další aktualizace přípravné dokumentace, resp. po doplnění požadovaných dokladů, bylo v polovině r. 2005 vydáno nové rozhodnutí, jehož platnost po odvolání byla potvrzena v r. 2006. Tento stav však netrval dlouho a na konci r. 2007 bylo opět vráceno k novému projednání; definitivně pak bylo toto rozhodnutí potvrzeno na začátku r. 2009, kdy bylo rozhodnutí z poloviny r. 2005 zrušeno a vráceno k novému projednání. Mezitím však byla zahájena související stavba „Průjezd železničním uzlem Praha – Modernizace traťového úseku Praha Libeň – Praha Běchovice, 1. část“, do které byly přesunuty provozní soubory a stavební objekty, které měly být vybudovány v rámci stavby Běchovice – Úvaly a bez nichž by nebylo možné tuto související stavbu zrealizovat.

Ke konci roku 2009 bylo zpracováno Oznámení dle příl. č. 4 zák. č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivu na životní prostředí – EIA, které bylo podkladem pro zahájení zjišťovacího řízení, na jehož základě dospělo Ministerstvo životního prostředí k závěru, že záměr „Modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly“ má významný vliv na životní prostředí a bude posuzován podle citovaného zákona. Celý proces byl ukončen vydáním Souhlasného stanoviska v polovině r. 2011.

Současně s procesem EIA byly, již pod taktovou SUDOPu Praha, zahájeny práce na poslední aktualizaci dokumentace k územnímu řízení, vycházející z již zpracovaného projektu stavby z r. 2004 (aktualizace 2007), v jejímž průběhu bylo rozhodnuto o zařazení rekonstrukce mostu přes údolí potoka Výmola do této stavby. Ten je tvořen dvěma samostatnými konstrukcemi, každou o devíti polích, a jehož dvojkolejná část je nemovitou kulturní památkou ve smyslu zák. 20/87 Sb., o státní památkové péči, do této stavby. Dalším objektem, který byl zařazen do stavby, byla rekonstrukce trakční měnírny v Běchovicích.

Základním účelem této dokumentace však bylo upřesnění rozsahu protihlukových stěn (PHS), které byly hlavním důvodem neustálého odporu proti umístění stavby, jelikož na jedné straně stáli zastánci jejich výstavby a na straně druhé odpůrci protihlukových stěn, kteří však neměli oporu v tehdejším platném nařízení vlády č. 148/2006 o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Proto byla akustická studie zpracovaná variantně:

• na hygienické limity v ekvivalentní hladině akustického tlaku A v chráněném venkovním prostoru staveb z dopravy na drahách 60/55 dB (den/noc) v ochranném pásmu dráhy a 55/50 dB (den/noc) mimo ochranné pásmo dráhy
• a na hygienické limity v ekvivalentní hladině akustického tlaku A pro chráněný venkovní prostor staveb, v případě staré hlukové zátěže pro hluk z dopravy na drahách, 70/65 dB (den/noc).

Tomu byl přizpůsoben i návrh samotných PHS v jednotlivých lokalitách. V prvním případě to byly Klánovice a Běchovice, ve druhém pak Úvaly, Újezd nad Lesy a Blatov. A aby byla dodržena litera tehdy platného nařízení vlády č. 148/2006, byly i v Úvalech, Újezdě nad Lesy a na Blatově navrženy PHS, ale jen jako výhledové s tím, že jejich případné doplnění bude provedeno ve zkušebním provozu po dokončení stavby – dle skutečně naměřené hlukové zátěže. Tedy podle lidového rčení – vlk se nažral a koza zůstala celá.

Takto variantně zpracovaná akustická studie se však vůbec nezamlouvala referentům Hygienické stanice hl. m. Prahy: buď bude varianta s přísnějšími limity, nebo varianta staré hlukové zátěže, jinak souhlasné stanovisko nevydá. Bylo tedy potřeba rozhodnout, kterou variantu upřednostnit, aby to nevyústilo dalším případným odvoláním proti rozhodnutí o umístění stavby. Naštěstí se psal konec roku 2011, kdy vstoupilo v platnost nařízení vlády č. 272/2011, které pod statným způsobem upravilo možnost aplikace staré hlukové zátěže na tento typ staveb, a tak byla nakonec zvolena varianta druhá s tím, že v lokalitách Klánovice a Běchovice budou na základě požadavku těchto městských částí PHS navrženy ve větším rozsahu (odpovídající zpracované PD). K takto upravené akustické studii již neměla HS hl. m. Prahy zásadní připomínky a vydala souhlasné stanovisko.

Kromě této části dokumentace byla v zadání aktualizace PD požadována i možnost náhrady výtahů v podchodu pro cestující na zast. Praha-Klánovice (byly navržené v předchozích stupních dokumentace) bezbariérovým přístupem přístupovými chodníky. Celkem bylo zpracováno pět variant, z nichž byla vybraná výsledná varianta řešící zcela nový podchod situovaný mimo osu stávajícího podchodu s bezbariérovým přístupem chodníky ve sklonu max. 1 : 12 z obou stran železniční trati, tj. jak od Klánovic, tak od Újezdu nad Lesy. Šířkové uspořádání podchodu a přístupových chodníků umožňuje průchod cyklisty vedoucí kolo. Toto řešení umožnilo ponechat stávající podchod plně funkční po dobu výstavby nového podchodu a nebylo nutné zřizovat provizorní přístup přes silniční most v ul. Slavětínská. Tento návrh byl projednáván a následně odsouhlasen i dotčenými městskými částmi, i když se v průběhu tohoto projednávání objevili snahy ze strany místních sdružení na realizaci vlastního návrhu „cyklopodjezdu“, které však byly pouhou vizí postrádající jakékoliv normová řešení – u toho to naštěstí skončilo.

Nové rozhodnutí o umístění stavby bylo po téměř ročním projednávání (žádost o umístění stavby byla podána v září r. 2011) vydáno Stavebním úřadem v Úvalech v srpnu 2012, a přesto, že i proti tomuto rozhodnutí bylo podáno odvolání, po vydání opravy nabylo toto rozhodnutí právní moci v polovině listopadu téhož roku. V tu dobu jsme však již měli téměř dokončený projekt, resp. aktualizaci projektu stavby a netrpělivě jsme očekávali, zda se ve vydaném rozhodnutí neobjeví něco, co by znamenalo podstatný zásah do již dokončené dokumentace. Ale tím, že se co 14 dní konala pracovní jednání na Stavebním úřadě v Úvalech, kde se projednávalo, co ještě chybí, kdy bude dodáno nebo kdo si zrovna přišel z řad veřejnosti stěžovat – byly případné požadavky do dokumentace průběžně zapracovávány.

Pro účely stavebního povolení jsme na začátku r. 2012, tedy v době, kdy ještě nebylo vydáno pravomocné rozhodnutí o umístění stavby, zahájili práce na aktualizaci projektu stavby. A termín byl opravdu šibeniční: již konec června téhož roku, a to včetně projednání se stání správou. S ohledem na to, že poslední dokumentace projektu stavby byla zpracována v r. 2004, tedy téměř před osmi lety, nebylo to jen o tom, že „přelepíme rozpisky“ a oprášíme původní dokumentaci, ale bylo nutné – vzhledem ke změně norem a předpisů – zpracovat celý projekt znovu a to ve všech profesích. Bylo také potřeba získat certifikáty v souladu se směrnicemi EU o interoperabilitě železničního systému.

V průběhu zpracování postupně vyplouvaly na povrch věci, které v předchozí dokumentaci nebyly vůbec řešeny, a bylo nutné je do dokumentace zapracovat. Na konci června jsme tedy odevzdali dokumentaci k připomínkám a pro velký úspěch, jsme si to ještě zopakovali na konci srpna, jelikož dokumentace nebyla předložena k připomínkám správci. A i když ještě nebylo vydáno rozhodnutí o umístění stavby, začali jsme dokumentaci projednávat s dotčenými orgány státní správy a jen jsme doufali, že se nikdo neozve s tím, že ještě není územní rozhodnutí, a tak se k tomu vyjadřovat nebude. Naštěstí se tak nestalo, a po získání certifikátů notifikovanou osobou a kontrole soupisů prací objednatelem, jsme projednanou dokumentaci definitivně odevzdali 15. 3. 2013.

Zdálo se, že vydání stavebního povolení tedy již nic nebrání, ale opak byl pravdou. Na veřejném ústním jednání dne 30. 4. 2013 vznesli zástupci MČ Praha 21 požadavek na zřízení PHS v oblasti Blatova již v rámci samotné stavby a nikoliv až ve zkušebním provozu po ukončení stavby dle skutečně naměřené hlukové zátěže. Další vzrušená debata řešila jiný problém: jestli v okamžiku, kdy na zast. Praha Klánovice budou vybudovány PHS pouze na straně Klánovic, nedojde ke zvýšení hlukové zátěže na opačné straně, tj. v Újezdu nad Lesy. Paradoxně to však nezajímalo zástupce MČ Prahy 21, pod kterou Újezd spadá, ale zástupce odborné veřejnosti z Klánovic, kterým to mohlo být jedno. Po delší výměně názorů bylo konstatováno, že PHS na klánovické straně jsou navrženy jako pohltivé, což nemá vliv na hluku na opačné straně; ostatní přítomní tak s podivem konstatovali, co jsme to vlastně tedy skoro půlhodinu řešili.

Nicméně po vypořádání námitek účastníků řízení k jednotlivým objektům PHS jsme zpracovali dodatky k technickým zprávám a doplnili do dokumentace, a to i s ohledem na to, že soutěž na výběr zhotovitele stavby běžela současně se stavebním řízením. Dne 7. 6. 2013 bylo Drážním úřadem vydáno stavební povolení, které nabylo právní moci o měsíc později. Tímto krokem tak byl úspěšně završen několikaletý proces přípravy a téměř nic již nebránilo zahájení této stavby. Už jen zbývalo, aby z probíhající soutěže na výběr zhotovitele stavby vzešel vítězný uchazeč. Tím se nakonec stal Viamont DSP (dnes STRABAG Rail) a cesta k poslednímu kroku, tedy samotná realizace stavby, byla otevřená. Ale ani zde to nebylo bez komplikací, jelikož se objevilo odvolání jednoho z účastníků soutěže, a k předání staveniště došlo tak až 30. 10. 2013.

STAVBA

Začátek stavby je situován do staničení 385,800 mezistaničního úseku Český Brod – Úvaly, který, jak již bylo zmíněno na začátku, prošel rekonstrukcí v letech 1994 – 95. Úpravou osové vzdálenosti kolejí bylo v přímé před vjezdovým obloukem žst. Úvaly možné vložit kolejové spojky mezi hlavními kolejemi, nahrazující obloukové a křižovatkové výhybky kolejových spojek, situovaných mezi mostem v km 387,144 přes údolí potoka Výmola, označovaného také jako Devět kanálů, a samotným rozvětvením do předjízdných kolejí č. 3 a 4, navíc rozdělené úrovňovým přejezdem s ul. Pražská/Husova, které omezovaly rychlost všech typů vlaků na 100 km/hod. To umožnilo zvýšení rychlosti jak v kolejových spojkách na 100 km/h, tak v samotném oblouku na 110 – 120 km/h pro klasické jednotky s nedostatkem převýšení 100 – 150 mm a na 140 km/h pro jednotky s naklápěcími skříněmi. Návrh úprav se v tomto místě omezil na samotné vysunuté spojky, pokud nepočítáme úpravu trakčního vedení a směrovou a výškovou úpravu kolejí, a kompletní rekonstrukce tak byla navržena až od mostu v km 387,144.

Most, jenž je tvořen dvěma konstrukcemi – kamennou dvojkolejnou z doby výstavby trati a betonovou jednokolejnou z roku 1950 – byl doplněn o novou železobetonovou desku i s ohledem na dodržení průjezdného profilu na mostě; u nosné konstrukce kleneb byla navržena sanace zděných a betonových konstrukcí.

Železniční přejezd v km 387,453 na křížení se silnicí III/0214, ul. Pražská/Husova, jediný přejezd na tříkolejném úseku Poříčany – Praha Libeň, bylo též potřeba uvést do normových parametrů a přizpůsobit nové poloze kolejí. Bohužel, snaha o jeho zrušení se nesetkala s pochopením města Úvaly, i když se při půlroční objížďce prokázalo, že to jde i bez něj. Novou podobu získal též podchod u tohoto přejezdu: nevzhledný temný úzký průchod pod tratí nahradil nový podchod se schodišti, na straně u koleje č. 1 vedoucí i na přilehlé nové nástupiště.

Konfigurace kolejiště samotné stanice Úvaly doznala jen částečných změn plynoucí zejména z nutnosti náhrady stávajících úrovňových nástupišť bez možnosti bezbariérového přístupu, v liché skupině, tedy ve směru na Český Brod, nástupišti s výškou hrany 550 mm nad TK. Vzhledem ke stísněnému prostoru v místě stávající výpravní a technologické budovy a stávajícího podchodu bylo navrženo uspořádání se dvěma vnějšími nástupišti v délce 200 m. Tím vznikl otevřený prostor pro cestující spojený s plochou před výpravní budovou a oběma nástupišti. Stávající ostrovní nástupiště včetně jeho zastřešení ve tvaru železobetonové vlaštovky, na kterém byly ještě před jeho demolicí patrné následky nehody z r. 1984, kdy došlo k vykolejení pěti vozů vlaku R 524 Bečva, bylo kompletně zrekonstruováno a jeho délka upravena na 200 m. Samotné zastřešení bylo navrženo obdobné konstrukce jako původní: ocelová montovaná vlaštovka.

Přístup na nástupiště byl zachován v původním místě, tedy stávajícím podchodem. Navržena byla jeho částečná rekonstrukce s doplněním výtahů pro možnost bezbariérového přístupu, a to pod kolejemi č. 3, 1, 0 a 2, včetně samotného výstupu u výpravní budovy. Součástí tohoto výstupu byl, včetně zastřešení, i objekt sloužící jako bufet, který musel ustoupit novému kabelovodu.

Dalším neméně významným objektem je most přes ul. Na Spojce, který v případě delšího uzavření přejezdu v ul. Pražská/Husova slouží jako objízdná trasa. A tak tomu bylo v průběhu realizace stavby. Původní klenbová konstrukce o třech polích byla nahrazena železobetonovou deskou se zabetonovanými ocelovými nosníky o jednom poli. Vznikl tak otevřený prostor pod tímto mostem, který umožnil zřízení chodníků po obou dvou stranách komunikace.

Pro bezpečný přístup cestujících na jednotlivá nástupiště žst. Úvaly byl, společně s přístupovým chodníkem od prodlouženého podchodu na nástupiště do ul. Pod Tratí, navržen spojovací chodník pro pěší v ose bývalé manipulační koleje č. 8 na severní straně nákladového obvodu žel. stanice. Chodník začíná na konci příjezdové komunikace k nákladovému obvodu u bývalých uhelných skladů a končí za stávající vlečkou, přes kterou byl zřízen přechod pro pěší v ul. Purkyňova. Toto řešení má zcela vyloučit pohyb veřejnosti kolejištěm železniční stanice. Bylo totiž běžné, že si lidé od Purkyňovy zkracovali cestu na nádraží kolejištěm vlečky a nákladového obvodu.

Úsek mezi stanicemi Úvaly a Praha Běchovice je oproti železniční stanici Úvaly směrově příznivější, jelikož je až do konce stavby veden téměř v přímé, s výjimkou jednoho oblouku před zast. Praha Klánovice; bylo tak možné zvýšit traťovou rychlost na 160 km/h v celé délce. Bylo však třeba se vypořádat se skutečností, že trať v tomto úseku prochází přírodní rezervací Klánovický les – Cyrilov, z čehož vyplynul zákaz přístupu k železniční trati. Stavbu dále ovlivnil požadavek zadavatele na maximální omezení jednokolejných výluk, a to pouze v řádu dnů.

Byla tedy navržena rekonstrukce toho úseku (mimo oblast klánovické zastávky) technologií zřizování konstrukčních vrstev železničního spodku bez snášení kolejového roštu. Také rekonstrukce železničního svršku v daném úseku byla navržena bez snášení kolejového roštu. Tomu však bylo nutné přizpůsobit nejen návrh konstrukce pražcového podloží, ale i výškový návrh nivelety kolejí, včetně příčného uspořádání jednotlivých kolejí. V téměř celé délce se totiž převážně v koleji č. 0 nacházela stávající kamenná rovnanina – štět, tedy původní sanace z doby výstavby trati, nebo skalní podloží tvořené pískovci téměř v úrovni pláni tělesa žel. spodku. Pro práci sanačního stroje tak bylo nutné zdvihnout niveletu všech kolejí v některých místech až 0,5 m tak, aby bylo možné zřídit konstrukční vrstvu v minimální tloušťce v místě kamenné rovnaniny.

Zastávka Praha Klánovice prošla též kompletní rekonstrukcí. Kromě samotných nástupišť byla nejzásadnější změnou výstavba nového podchodu jako náhrady za stávající nevyhovující podchod, který byl téměř trvale pod vodou z důvodu nefunkčního systému izolací proti tlakové vodě. Tomu byl přizpůsoben i návrh nového podchodu, zejména tedy jeho izolace, navržená na stěnách a schodištích proti tlakové vodě. Betonáž tubusu a přístupových chodníků byla navržena tak, aby se omezil vznik smršťovacích trhlin, betonáž spodní desky a přilehlé svislé stěny měla proběhnout v jednom taktu. Nový podchod šířky 4 m je situován o 20 m blíže k budově zastávky a propojuje  jak obě nástupiště, tak městské části Klánovice a Újezd nad Lesy.Přístup je zajištěn jak schodišti, tak bezbariérově přístupovými chodníky, které jsou řešeny jako dvouramenné s mezipodestou, na kterou navazuje schodiště na nástupiště. Z nástupiště tak není nutné obcházet celá výstupní ramena pochodu. Celý prostor přístupových chodníků a schodišť je zastřešen montovanou ocelovou konstrukcí v kombinaci s prosklenými bočními stěnami, se střechou vyspádovanou od kolejiště. Opraveno bylo též zastřešení u budovy zastávky, jehož délka byla z původních 102 m zkrácena na 46,2 m.

Barevné pojetí prostoru jednotlivých konstrukcí klánovické zastávky v zelené barvě celkem jednoznačně vystihuje toto místo s odkazem na přítomnost klánovického lesa, kdy jakákoliv jiná barva by zde byla rušivým elementem. Dalším architektonicky zajímavým prvkem je gabionová zeď od silničního mostu ul. Slavětínská po budovu zastávky, dělená výstupním ramenem podchodu a nahrazující typizované konstrukce protihlukových stěn. I když se na této stavbě rozhodl zhotovitel pro použití hliníkové konstrukce protihlukových stěn, která působí poněkud subtilněji než beton, je gabion z hlediska začlenění do okolí vhodnější, jelikož se jedná o přírodní materiál.

Na Blatově, přesněji v žst. Praha Běchovice, obvod Blatov, bylo potřeba upravit tvar zemního těleso tak, aby osová vzdálenost mezi sousedními kolejemi byla minimálně 4,75 m. Šířka zemního tělesa byla sice dostatečná, geotechnickým průzkumem bylo však zjištěno, že ho tvoří až třímetrová vrstva výzisků. Bylo tedy navrženo odtěžení těchto výzisků a nahrazení novou přisypávkou. Založení bylo navrženo s ohledem skutečnost, že se železniční trať od mostu přes blatovský potok po technologický objekt obvodu Blatov nachází v místě bývalého rybníka, který byl přetnut tratí při její výstavbě v letech 1842 – 45, a na severní straně trati se nachází jeho pozůstatek v podobě laguny, který je součástí přírodní rezervací Klánovický les – Cyrilov.

Zbylý úsek stavby již nedoznal výrazných změn, kromě realizace zastávky Praha Běchovice střed, která byla samostatnou investicí Hl. m. Prahy, včetně podchodu vybudovaného v bezprostřední blízkosti mostu přes ul. Mladých Běchovic.

Rekonstrukcí prošla také trakční měnírna a rozvodna Běchovice a to jak stavební, tak technologická část, včetně rekonstrukce napájecího a zpětného vedení. Úpravou vnitřní dispozice objektu v závislosti na umístění technologie byly opuštěny prostory stávající rozvodny a veškerá zařízení umístěna do prostor měnírny. Objekt rozvodny by zakonzervován pro případné další využití, vzhled celého objektu TM tak zůstal zachován. Vzhledem k neexistenci vlečky, která byla zrušena současně s vlečkou do VÚ Běchovice, byla pro potřeby dopravní obslužnosti, zavážení technologie a potřebných provozních manipulací v areálu měnírny navržena nová přístupová komunikace, napojená na místní účelovou komunikaci od ul. Mladých Běchovic.

O průběhu samotné realizace se psalo již v časopise SILNICE ŽELEZNICE 3/2015, kdy byla stavba zhruba za svou polovinou a kdy jsme naše čtenáře plni optimismu informovali o tom, že stavba bude ukončena v dubnu tohoto roku. To však ještě před námi bylo několik výluk, a dokud není postaveno, není zcela jasné, co nás v jejich průběhu čeká. Podchod v Klánovicích byl sice otevřen dle posledního harmonogramu, tj. v květnu r. 2015, ale po zahájení rekonstrukce kamenné části mostu v ev. km 387,144 přes potok Výmola došlo k mimořádné události – k porušení klenby K1. Než se definitivně rozhodlo o způsobu opravy, bylo jasné, že původní harmonogram není možné dodržet a dojde k cca 1,5 měsíčnímu skluzu. A na ukončení této výluky bezprostředně navazovala výluka v klánovickém lese, který měl být rekonstruován technologií bez snášení kolejového roštu a stroj RPM 2002 byl již objednán. Jelikož jeho nasazení se projednává s několikaměsíčním předstihem, znamenalo by to posun této výluky na podzim r. 2015 nebo až na rok 2016. Proto bylo nakonec rozhodnuto, že obě výluky budou sloučeny a to za cenu jednokolejného provozu v úseku od vysunutých spojek žst. Úvaly po žst. Praha Běchovice, obvod Blatov, po dobu tří týdnů a odklonovou vozbou vlaků přes Lysou nad Labem. Tento harmonogram byl již dodržen a tak v půlce srpna 2015 byl úsek přes most uveden do provozu. Dále již stavba pokračovala dle platného harmonogramu a ke 4. 12. 2015 byly ukončeny hlavní stavební výluky.

Nasazení obnovovacího stroje RPM 2002 vzbudilo velký zájem nejen odborné veřejnosti, takže se zhotovitel rozhodl uspořádat jeho prezentaci dne 2. 7. 2015, což přilákalo na stavbu početný dav zájemců o shlédnutí tohoto unikátu při práci.

Dalším slavným dnem stavby se stal 11. listopad 2015, kdy se uskutečnilo slavnostní uložení pamětní schránky do pilíře železničního mostu „Devět kanálů“ a otevření nově zrekonstruovaného nádraží v Úvalech. Otevření nádraží souviselo zejména se skutečností, že po dohodě města Úvaly se SŽDC byl podchod na nástupiště opatřen výmalbou mapující historii města Úvaly. Výsledek je více než překvapující a musíme jen doufat, že dílo nebude v dohledné době posprejováno nevzhlednými grafity, i když dle autorů není problém v krátké době poškozené místo opravit.

Výmalbou byl opatřen i klánovický podchod, o což se postaraly děti z místních škol.

Stavba je tedy u konce a nezbývá než zhodnotit, zda je 17 let od zahájení přípravy moc nebo málo u staveb tohoto charakteru. Z mého pohledu to bylo sedm let práce, tedy od roku 2010, kdy jsem jako elév v pozici HIPa převzal vedení na této zakázce a prošel celým jejím vývojem od přípravné dokumentace, přes projekt stavby až po fázi autorského dozoru. A i když příprava běžela již nějakých deset let předtím, začínali jsme prakticky od začátku. Touto cestou bych tak chtěl poděkovat všem, kteří se společně podíleli na přípravě a realizaci této zakázky a to i těm, se kterými jsme dokumentaci průběžně projednávali.

A ještě slovo na závěr. V Úvalech se tak setkala úplně první a prozatím poslední stavba I. TŽK, které od sebe dělí téměř 20 let.

V pátek 5. srpna 2016 byla stavba „Modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly“ slavnostně ukončena.

Text a foto: Ing. Michal Mečl, SUDOP PRAHA a. s.

Modernizing the Běchovice – Úvaly Track
The modernized triple-track and electrified DC traction 3 kV system of the railway section between the railway stations of Úvaly and Prague Běchovice is the last construction of the transit railway corridor I (TRC) across Prague crossing. From the perspective of a national and international long-distance transport, it is also a part of national railways of European significance – Kolín – Praha Libeň (Cologne – Prague Libeň) situated on the most significant railway connection between Prague, Brno and Ostrava. Suburban transport is not of small importance either, both in terms of connecting the municipalities and towns of the Central Bohemian Region with Prague and an integrated urban transport system in the capital city of Prague.

Autor

• Ing. Mečl Michal

Modernizace trati Běchovice – Úvaly