KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
ISSN 1803-8441
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Doprava    Železniční infrastruktura    Modernizace stanice metra Skalka

Modernizace stanice metra Skalka

Publikováno: 25.7.2018
Rubrika: Železniční infrastruktura

Pražské metro je v provozu od května roku 1974 a k dnešnímu dni čítá 61 stanic. Dopravní podnik o stanice pečuje průběžnou údržbou a vynakládá velké úsilí na chod jednotlivých stanic. Některé stanice jsou vlivem silných průsaků spodních vod zdegradovány korozí. Koroze často není na první pohled viditelná, jelikož jsou často zasažená místa skryta pod stěnou za kolejištěm, nad podhledem, či za kamenným obkladem stěn. Dopravní podnik průběžně monitoruje stav stanic a každý rok vynakládá finance na kompletní modernizace vybraných stanic. Na přelomu roku 2017/2018 byly modernizovány například stanice Jinonice, Skalka, Muzeum a Dejvická.

Skrytá degradace konstrukcí neplatila pro stanici metra Skalka. Ve stanici metra Skalka, která byla uvedena do provozu roku 1990, byly patrné průsaky vody na hurdiskovém obkladu stěny za kolejištěm. Hurdisková stěna byla tak zdegradována, že se stěna samovolně drolila. Viditelné průsaky vody správně napověděly, že stávající hydroizolace byly poškozené, a bylo nutno navrhnout sanace a modernizace degradovaných povrchových konstrukcí.

Projekční práce začaly probíhat již od července roku 2014. Projekt byl zpracováván a průběžně konzultován ve spolupráci s investorem modernizace, Dopravním podnikem hl. m. Prahy a. s. a prováděcí dokumentace byla zpracovávána pro společnost Hochtief CZ a. s., která přispěla svou zkušeností při realizaci.

Stanice metra Skalka na trase metra A je situována v místě křížení provozované spojky do depa Hostivař s ulicí Na Padesátém. Nachází se na Praze 10, v městské části Strašnice. Stanice byla budována za provozu, což ovlivnilo dispozice stanice i kolejového řešení obratů. Před stanicí Skalka je umístěna jednoduchá kolejová spojka pro obrat souprav. Stanice je hloubená, mělce založená v hloubené jámě. Je řešena jako sloupová s jedním podzemním vestibulem. Nástupiště je s vestibulem propojeno ze svého středu dvěma pevnými schodišti, z vestibulu do podchodu vedou dva eskalátory a pevné schodiště pro sestup. Z úrovně podchodu na terén vede čtveřice pevných schodišť a dvojice ramp. Povrchové objekty, ač rozděleny komunikací Na Padesátém, jsou kompozičně propojeny výrazným prvkem přístřešků, tvořených akrylátovými světlíky na lehké ocelové konstrukci. Stanice leží 11,2 m pod úrovní terénu. Délka stanice včetně kolejové spojky je 190 m. Celá stanice je výškově členěna na úroveň nástupiště (UN), úroveň vestibulu (UV), úroveň nad vestibulem (UNV – pouze služební místnosti) a úroveň terénu (UT). Dále nesmíme opomenout prostor v části vestibulu, schodišťový prostor, propojující úroveň vestibulu a úroveň podchodu. Architektkou stanice je Ing. arch. Alena Martínková, která během projektování byla zaneprázdněna jinými projekty, ale i přesto na modernizaci spolupracovala.

Modernizace byla provedena citlivě, aby nenarušila stávající nezaměnitelný vzhled stanice. Obklady stěn za kolejištěm byly původně řešeny různobarevnými keramickými glazovanými tvarovkami Hurdis, které se dostaly v průběhu provozování stanice do značně zdegradovaného stavu. Ve stěně za kolejištěm se začaly objevovat průsaky, které keramické obklady zcela zničily. Sanace průsaků byla jedním z hlavních podmětů, proč stanici zmodernizovat. Nový vzhled stěny za kolejištěm byl vytvořen ve spolupráci s Institutem plánování a rozvoje hl. m. Prahy, kdy bylo dohodnuto, že nová stěna za kolejištěm bude vizuální replikou původní stěny. Byl použit nový kovový materiál odolný proti průsakům a také technické možnosti barev modulového nového materiálu. Stěna za kolejištěm byla realizována v nočních výlukách metra, aby nebyl přerušen provoz stanice. Ve stěně za kolejištěm byly provedeny rozsáhlé sanace průsaků, včetně pojistných řízených svodů do kolejiště.

Sanace průsaků vody byly v podstatě řešeny ve všech úrovních stanice. Pro sanaci průsaků se použila systematická injektáž vhodnou polyuretanovou těsnící hmotou do vrtů. Postupně se podařilo zasanovat vodu, případně průsakovou vodu vehnat do míst, kde bylo možné odtok vody řešit. Kvůli průsakům vody musela být zasanována i stěna v úrovni propojující vestibul s podchodem. U stěny přilehlé k hlavnímu schodišti byl demontován kompletní obklad mramoru. Stěna byla zasanována a byl proveden předsazený obklad s řízenými skrytými žlaby. Pro předsazenou stěnu byl zvolen nový mramorový obklad Kanfanar, který je použit v ostatních prostorech stanice (kromě nástupiště, kde je použit mramor Maljat). Po provedení předsazení stěny není vidět rozdíl mezi novým a starým mramorem a předsazená stěna tak zapadá do konceptu původní stanice. Díky zkušenému dodavateli kamenných obkladů a dlažeb bylo možné vyměnit stávající poničené obklady a dlažbu, aniž by cestující poznali přechod mezi novými a starými dlaždicemi.

V rámci modernizace stanice byla provedena i kompletní výměna stávajících eskalátorů za nové eskalátory, vedoucí z úrovně podchodu do úrovně vestibulu. Modernizace stanice probíhala za plného provozu s lokálními zábory, a tak se cestující mohli na krátkou dobu přesvědčit, že eskalátory jsou v této stanici zcela nezbytné.

Druhotným důvodem kompletní modernizace stanice bylo nové řešení stávajícího osvětlení, které začínalo být v neudržitelném stavu. Původní osvětlení bylo vyrobeno ve firmě Stavokonstrukce a bylo tvořeno svítidly v korýtkách, která byla zcela zakomponována do kazetového podhledu, jenž byl také ve špatném technickém stavu. Z těchto důvodů bylo nutné navrhnout nový podhled. Nový podhled a systém osvětlení byl ovlivněn požadavkem na sdružené osvětlení při realizaci, kdy muselo být v provozu stávající i nové osvětlení. Orientace os osvětlení celé stanice bylo otočeno o 90° a byl navržen podhled s integrací nového osvětlení. Úpravou podhledu na světlejší odstín celá stanice nyní působí prostorněji a stávající mramorové obklady, včetně umělecké mozaiky, více vynikají (umělecké dílo je od akad. malíře Jana Grimma a je tvořeno skleněnou mozaikou s jemným motivem vážek a motýlů; je začleněno do stávajícího mramorového obkladu Kanfanar, kterým skleněný obklad „prorůstá“). Rastry nových lamelových podhledů jsou záměrně nepravidelně prostřídány a v statické, téměř ortogonální stanici působí živelně.

Z důvodů výměny podhledů a celého zesvětlení stanice byla z designového hlediska změněna stávající oranžová barva (RAL 7550 – návěsní oranžová) na černošedou barvu (RAL 7021). Nově navržená barva více kontrastuje s novými podhledy. Jedná se o nátěr stávajících vertikálních obkladů, stávajících zábradlí a madel.

Architektonický ráz stanice je velice specifický díky využití nerezového obkladu. Tento architektonický záměr byl zachováván i při modernizaci. Byl použit leštěný nerez pro všechny sloupy ve vestibulu a leštěný nerez s dodatečným zmatněním v prostoru nástupiště. Dodatečné zmatnění sloupů bylo provedeno proto, aby vysoký lesk neoslňoval strojvedoucí vlakových souprav.

Dále byla v rámci modernizace provedena repase laviček, které byly natřeny jednotným odstínem RAL 7021, byla vyměněna bezpečnostní hrana nástupiště, bylo repasováno zábradlí, repasovány dveře obložené nerezovým obkladem Zukov, byly provedeny nové ochranné nátěry stávajících konstrukcí, nový informační systém stanice, modernizace sdělovacích zařízení, byla modernizována vzduchotechnika stanice i místnosti přepravního manipulanta, byly vytvořeny nové místnosti s protipožární ochranou nových rozvaděčů, byla provedena výměna služebního zábradlí a nové kabelové rozvody stanice.

Součástí modernizace stanice byly i úpravy na povrchu a především kompletní modernizace přístřešků. Přístřešky navazují na parkové úpravy okolí, z těchto důvodů byl zvolen nový nátěr stávající ocelové konstrukce (průvlaků a sloupů) na černošedou barvu (RAL 7016). Tato konstrukce je výrazná v okolní zeleni a zároveň kontrastuje s novým nátěrem nosné konstrukce štětovnic, která je v bílém odstínu (RAL 9010). Všechny světlíky přístřešků (byly velice poškozené) byly nahrazeny novými polykarbonátovými světlíky bílé, lehce matované barvy.

Veškeré nové materiály či prvky interiéru navazovaly na původní architektonický záměr stanice a byly navrhovány s ohledem na moderní trendy a design, ale i s ohledem na požadavky objednatele, požadavky pražského metra, na aktuální předpisy, s ohledem na nadčasovost a především s vysokým požadavkem na životnost.

Modernisation of Metro Station Skalka
Prague Metro has been in operation since May 1974 and currently comprises 61 stations. Although the Prague Public Transit Co. provides continuous maintenance and makes great efforts to keep stations in operation, some stations are affected by corrosion due to large seepage of ground-water. Corrosion often cannot be seen at first glance, because the affected spots are often hidden under walls behind the trackage, under lower ceiling or behind stone wall cladding. The Prague Public Transit Co. continuously monitors the status of stations and funds complete modernisation of selected stations each year. At the turn of 2018, stations such as Jinonice, Skalka, Muzeum and Dejvická were modernised.

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Nástupiště modernizované staniceNástupiště modernizované staniceNástupiště modernizované staniceVestibul modernizované staniceNové eskalátory staniceNový vzhled přístřešků na terénuNový vzhled přístřešků na terénu

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Poloostrovní nástupiště a jejich přínos pro osobní železniční dopravuPoloostrovní nástupiště a jejich přínos pro osobní železniční dopravu (88x)
Nástupiště, jako zařízení železničního spodku s upravenou zvýšenou dopravní plochou v železniční stanici nebo zastávce u...
Vysokorychlostní trať Praha – Benešov – BrnoVysokorychlostní trať Praha – Benešov – Brno (56x)
Ministerstvo dopravy České republiky společně se Správou železniční dopravní cesty zahájilo aktivní přípravu projektu Ry...
Výpravní budovy a jejich dispoziční uspořádání I. Od koněspřežné dráhy po současnostVýpravní budovy a jejich dispoziční uspořádání I. Od koněspřežné dráhy po současnost (45x)
Na železniční síti České republiky se nachází více než 2 000 výpravních budov. Některé z nich byly vybudovány v poslední...

NEJlépe hodnocené související články

Mezi Sudoměřicemi a Voticemi se pojede 200 km/hMezi Sudoměřicemi a Voticemi se pojede 200 km/h (5 b.)
Téměř dvacetikilometrový modernizovaný úsek na čtvrtém železničním koridoru z Prahy do Českých Budějovic čeká přeprojekt...
Provoz Posázavského pacifiku je plně obnovenProvoz Posázavského pacifiku je plně obnoven (5 b.)
Od pátku 28. června znovu jezdí vlaky podél Sázavy mezi Kácovem a Zručí nad Sázavou. Stalo se tak po dvou letech, kdy by...
Rekonstrukce žst. ŘeteniceRekonstrukce žst. Řetenice (5 b.)
Stavba se nachází v prostoru železniční stanice Řetenice, mezistaničních úseků Teplice v Čechách – Řetenice, Řetenice – ...

NEJdiskutovanější související články

Vysokorychlostní trať Praha – DrážďanyVysokorychlostní trať Praha – Drážďany (2x)
V současné době je na území České republiky v předinvestiční fázi přípravy několik úseků novostaveb vysokorychlostních t...
Mezi Sudoměřicemi a Voticemi se pojede 200 km/hMezi Sudoměřicemi a Voticemi se pojede 200 km/h (1x)
Téměř dvacetikilometrový modernizovaný úsek na čtvrtém železničním koridoru z Prahy do Českých Budějovic čeká přeprojekt...
Aktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoruAktuální stav modernizace IV. tranzitního železničního koridoru (1x)
Modernizace koridoru začala již v říjnu roku 2005, a sice prvním úsekem Strančice – Praha Hostivař. Následovali úseky Be...

Server Vodohospodářské stavby

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice

Rekonstrukce Vodního díla Nechranice