Mimoúrovňová křížení na železnicích – příklady bezpečné a rychlé realizace

• Foto

Česko je přejezdovou velmocí. Každý třináctý přejezd, který se nachází na území Evropské unie, je v Česku. Počet železničních přejezdů na 100 kilometrů železniční trati je o 75 procent nad unijním průměrem. Bezpečnosti neprospívá ani to, že stále u nás zůstává mnoho přejezdů, které jsou pro motoristy nepřehledné nebo zarostlé vegetací. Avšak ani sebelepší zabezpečení není nic platné, pokud chodci a řidiči nedodržují základní platné zákony a pravidla. Z dlouhodobých statistik vyplývá, že 99 % nehod zaviní právě řidiči. Výše uvedené pak přispívá k tragickým statistikám. Ročně se stane na železničních přejezdech kolem 100 nehod, při kterých bohužel dojde k přibližně 20 usmrcením.

V rámci zvýšení bezpečnosti vybralo SŽDC celkem 100 železničních přejezdů na železničních koridorech, u kterých se posuzovala možnost jejich případného zrušení, omezení silničního provozu či přestavby na mimoúrovňové křížení. Na základě výsledků studie se zahájila příprava 24 nejrizikovějších železničních přejezdů jako prioritních staveb pro zvýšení úrovně bezpečnosti na železničních přejezdech. Celkové náklady na úpravy se odhadují na téměř dvě miliardy korun.

Možnosti zhotovení nového mimoúrovňového křížení jsou dva – nový podjezd nebo nadjezd. V obou případech jde o omezení nebo přerušení provozu na stávající železnici. Při nové výstavbě tedy půjde především o rychlost a zajištění bezpečnosti. Tyto dva aspekty je potřeba zohlednit při výběru správného technického řešení.

MONTÁŽ PODJEZDU POMOCÍ ABM PREFABRIKOVANÉHO RÁMU NEBO KLENBY

Při použití ABM prefabrikovaného rámu nebo klenby pro výstavbu nového podjezdu, tedy železničního mostu, je výhoda právě v rychlé a bezpečné montáži. Nosnou konstrukci takového běžného železničního mostu i s mostními křídly je možno smontovat během 12 – 20 hodin, zhotovit celý most potom v závislosti na složitosti založení a počtu nasazené techniky. Realizovány byly mosty kompletně zhotovené během 48hodinové výluky (např. ve Venette, Francie v roce 1992 nebo i v Česku v říjnu 1999 na trati Roudnice n/L – Staškov) či 72hodinové výluky (např. v Naves, Francie v roce 1999). Omezení nebo vyloučení železniční dopravy je tedy naprosto minimální a jsou také minimalizována rizika při výstavbě. Výhoda budování podjezdu je většinou v dobře konsolidovaném podloží pod letitým násypem, založení tedy bývá jednoduché plošné. Dobrým příkladem podobné nedávné realizace je nový železniční most na Slovensku na trati Horná Štubňa – Prievidza v žkm 1,426 přes nově budovanou rychlostní komunikaci R3. Původní návrh nosné konstrukce představoval monolitické masivní mostní opěry, vybudované pod mostním provizoriem, a na nich uložené zabetonované ocelové nosníky. Tento postup znamenal dlouhodobé omezení provozu na trati a dvě plné výluky. Rovněž rychlost výstavby celého objektu by byla pomalá a zahrnovala by spoustu rizik spojených s monolitickou technologií výstavby. Mostní provizorium by také omezovalo pracovní činnost na budované rychlostní komunikaci. Objekt se nakonec realizoval pomocí ABM rámového prefabrikovaného systému světlosti 13,5 metru a celková doba výstavby se za použití tohoto systému podstatně zkrátila.

MONTÁŽ NADJEZDU POMOCÍ ABM PREFABRIKOVANÉHO RÁMU NEBO KLENBY

Pro výstavbu nového nadjezdu, tedy silničního mostu, je opět vhodné zvážit ABM prefabrikovaný rám nebo klenbu. Montáž je opět rychlá a bezpečná, navíc bez nutnosti vyloučení dopravy na železniční trati. Je potřeba pouze zřízení nulového pole pro montáž mobilním jeřábem. Výhodou přesypané konstrukce je absence ložisek a mostních závěrů, konstrukce je tedy pro správce silniční komunikace bezúdržbová. Dobrým příkladem z Česka je výstavba nového silničního mostu nad stávající dvoukolejnou elektrifikovanou tratí Žatec – České Zlatníky poblíž elektrické rozvodny Výškov v Čechách. Montáž prefabrikované klenby proběhla od pondělí 04/04/2011 do pátku 08/04/2011 za pomoci pouze dvou typů mechanizace – jednoho 350t jeřábu a dvou pracovních plošin. Během montáže byla zajištěna pro každý den pouze napěťová výluka v délce 10 hodin. Provoz na trati tedy nebyl vůbec omezen, pouze rychlost průjezdu vlaků byla snížena na 25 km/h. Dalším příkladem je firmou ABM v květnu letošního roku realizovaný nový nadjezd nad dvoukolejnou tratí na jedné z největších investičních akcí v Anglii – Mercey Gateway (53 mld. Kč za projekt, výstavbu a údržbu do roku 2044). Celá výstavba nového mostu proběhla opět bez omezení provozu na železnici a za maximální limitace rizik při výstavbě.

PANELY EMJ PERMADEC

V případě řešení nového nadjezdu nebo podjezdu mimoúrovňového křížení spřaženou konstrukcí (ocelová konstrukce + betonová mostovka), je vhodné výstavbu realizovat za pomoci ztraceného bednění a osazení celku autojeřábem raději než např. technologií výsunu. Konkrétně panely EMJ Permadec jsou velice lehké (běžně 25 – 45 kg/m²) a mohou tedy být osazeny na ocelovou konstrukci ještě před zdvihem, a to včetně odvodňovačů, případně i včetně výztuže mostovky. Tím dojde v podstatě k nulové potřebě vstupu dělníků do prostoru kolejiště. Panely se dimenzují na tloušťku mostovky až 500 mm a rozponu až 7 m. Lze vyrobit různé prostorové tvary panelů vč. konzol a koncových čílek. Panely jsou vyráběny v Anglii a dopravují se po celém světě kamionem nebo v kontejnerech.

Pozn.: úvodní informace byly čerpány z textu na webu SŽDC.

Autor

• Ing. Bulejko Pavel